어선 제77영신호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제77영신호선 적 항 강원도 속초시선박소유자 B총 톤 수 69.74 (구톤수)기관의 종류.출력 디젤기관 490마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1998년 7월 30일 16시 00분경장 소 북위 38도 11분 00초.동경 133도 03분 00초(울릉도 동북동방 약 110마일 해상) 제77영신호는 1977년 8월 부산광역시 영도구 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 69.74톤(구), 길이 24.60, 너비 5.00, 깊이 2.40미터의 강조 유자망어선이다.이 선박은 K어선협회(현 K선박안전기술원) 동해지부에서 행한, 1996년 7월 1일부터 발효되는 유효기간 4년의 정기검사에 합격한 바 있으며, 1998년 3월 21일 한국선박안전기술원 강원지부 속초출장소로부터 1종 중간검사를 수검하여 주기관, 축계 및 구명뗏목 개방검사 등에 합격한 바 있다.

이 선박의 주기관은 볼보(VOLVO) 직립 6기통, 정격매분회전수 1,800, 과급기붙이 디젤기관 490마력이다.이 선박의 주기관 흡입공기는 공기냉각기(空氣冷却器:Air Intercooler)를 거쳐 각 실린더실(Cylinder室)로 공급되며, 이 선박의 공기냉각기는 외부의 케이싱(Casing)과 내부의 냉각엘레멘트(冷却Element)로 구성되어 있다.외부의 케이싱은 가로×세로×길이가 각각 15×25×150센티미터의 직육면체형이고, 내부의 냉각엘레멘트는 냉각수의 출입구를 구성하는 앞쪽에서 보면 직경 약 20밀리미터의 동관(銅管) 약 70개가 들어 있고 이 동관중 아래쪽에 있는 동관을 통하여 흘러 들어온 냉각수는 반대쪽 끝단의 통로(이하 ‘덮개’라 한다)에서 합쳐져 위쪽의 동관을 통하여 밖으로 흘러 나간다.

이 냉각수의 흐름을 통하여 케이싱 내부의 공기가 냉각되며, 냉각수로는 해수가 사용된다.또한 케이싱 바깥 아래쪽에는 냉각작용중 발생하는 땀에 의한 드레인(Drain)을 케이싱 밖으로 배출할 수 있도록 드레인 배출꼭지가 설치되어 있다.한편 선박의 공기냉각기의 냉각엘레멘트의 동관과 덮개 등은 선체의 진동 등에 의한 재료의 피로현상으로 재질이 약화되어 찢어짐으로써 냉각수가 새어 나올 수가 있으므로 평소 드레인 배출꼭지를 자주 열어 보아 냉각수가 새는 지를 점검하여야 한다.또한 케이싱에 의하여 가려짐으로써 냉각엘레멘트가 외부에서 보이지 아니하므로 평소에 냉각기의 점검.정비가 어려우나, 매년 1번씩은 정기적으로 냉각엘레멘트에 대한 청소 및 점검을 하여 동관의 부식상태(腐蝕狀態)와 누설개소(漏泄個所)등이 있는 지를 면밀히 잘 살펴 누수의 위험성이 있으면 공기냉각기를 교체하는 등의 조치를 취하여야 한다.이 선박은 이 공기냉각기를 매년 1회씩 청소하여 오고 있었고, 기관장 A가 이 선박에 승선한 후에는 1997년 7월에 전문업자에게 맡겨 1회 청소한 적이 있어 사고 당시는 청소후 1년쯤 된 시점이었다.만약, 공기냉각기의 냉각엘레멘트가 손상되어 냉각수가 샌다면, 새어 나온 냉각수의 일부는 실린더실로 공기와 함께 흡입되고, 실린더실로 흡입된 냉각수는 주기관이 운전중에는 불완전연소를 일으킨 후 주로 배기가스와 함께 굴뚝 밖으로 배출되지만, 기관이 정지하고 있는 중에는 실린더실의 피스톤 위에 그대로 고여 있게 된다.따라서 주기관의 피스톤 위에 냉각수가 고여 있는 상태로 시동을 하게 되면 피스톤이 압축행정(壓縮行程)을 할 때 실린더실에 형성된 과도한 압축압력이 피스톤, 실린더라이너 및 실린더헤드 등을 크게 손상시키게 된다.

이 선박은 1998년 7월 29일 12시 00분경 수심인 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)를 포함한 9명의 선원을 태우고 속초항 청호부두를 출항하여 진침로 090도, 분당회전수 1,700, 속력 약 8노트로 대화퇴(大和堆) 동남동쪽, 947해구의 명태 유자망어장을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박은 항해를 계속하던 중 다음 날인 7월 30일 16시 00분경 울릉도 동북동방 약 110마일 해상인 북위 38도 11분 00초.동경 133도 03분 00초에서 기관장 A는 불완전연소로 인한 검은 연기가 굴뚝에서 분출되는 것을 발견하자 즉시 기관실로 내려가 주기관을 정지하였다.그러나 이때 벌써 냉각엘레멘트의 덮개가 선체진동 등의 원인에 의하여 길이×너비가 약 20×0.5밀리미터의 크기로 찢어져 이곳으로부터 새어 나온 냉각수가 흡입공기와 함께 실린더실로 흡입되어 불완전연소를 일으키고 있었으나 기관장 A는 각부 점검을 소홀히 함으로써 냉각엘레멘트가 손상된 사실을 발견하지 못하고 불완전연소의 원인이 연료유의 오손(汚損)때문이라고 판단하고는 연료유 필터(Filter)를 새 것으로 교환하였다.한편 기관장 A가 연료유 필터의 교환작업을 하고 있는 사이에 냉각엘레멘트의 찢어진 덮개 부위를 통하여 새어 나온 냉각수가 이미 실린더실로 흡입되어 피스톤 위에 고여 있었으나, 기관장 A는 이를 확인하지도 아니한 채 그대로 주기관을 시동함으로써 피스톤의 압축행정시 피스톤 상부의 실린더실에 형성된 과도한 압축압력에 의하여 주기관의 제4번 및 제6번기통의 실린더헤드가 금이 가고 제6번기통의 피스톤 및 실린더라이너가 부서지는 사고가 발생하였다.기관장 A는 이 사고후 공기냉각기의 케이싱에 붙어 있는 드레인 배출꼭지를 개방하여 해수가 흘러 나오는 것을 확인함으로써 공기냉각기의 내부가 손상되었다는 사실을 비로소 알게 되었다.

이 사고 당시 날씨는 흐리고, 북동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터였으며, 시정은 10마일 정도의 해상상태였다. 기관장 A는 주기관이 크게 파손되어 자력항해가 불가능함을 선장 C에게 알리자 선장 C가 구조를 요청하고 대기하다가, 동해해양경찰서 소속 경비함정 506함이 사고 다음 날인 7월 31일 06시 00분경 사고 해역에 도착하여 이 선박을 선미로 예인, 같은 날 21시 00분경 인근의 울릉도 저동항에 입항하였다.이 선박은 입항 즉시 주기관의 수리를 시작하여 8월 4일 02시 00분경에 수리를 마치고, 같은 날 10시 00분경 명태 유자망조업을 계속하기 위하여 저동항을 출항하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조1항1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 선박이 항해중 주기관의 공기냉각기의 손상으로 인하여 흘러나온 냉각수가 공기와 함께 흡입밸브를 통하여 실린더실에 흡입되어 주기관이 불완전연소를 일으키고 있는 데도 기관장 A가 각부 점검을 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였으며, 주기관을 정지하고 연료유 필터를 교환한 다음에는 피스톤 위에 고여 있는 냉각수를 제거하고 주기관을 시동하여야 하였으나, 이를 확인하지도 아니한 채 그대로 주기관을 시동함으로써, 피스톤의 압축행정시 피스톤 상부의 실린더실에 형성된 과도한 압축압력에 의하여 주기관의 실린더헤드가 금이 가고 피스톤 및 실린더라이너가 부서지는 사고가 발생하게 되었다.따라서 이 기관손상사건은 주기관의 불완전연소의 원인을 밝히지 못한 채 주기관을 시동함으로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의행위수심인 A는 제77영신호의 기관장으로서 주기관의 공기냉각기가 손상되어 흘러 나온 냉각수가 실린더실에 흡입되어 불완전연소를 일으키고 있는 사실을 모르고, 각부 점검을 소홀히 하여 그 원인을 밝히지 못한 채 주기관을 시동함으로써이 기관손상사건을 일으킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 수심인 A의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 불완전연소(不完全燃燒)의 원인을 밝히지 못한 채 주기관을 시동(始動)함으로써 발생된 것이다. 수심인 A를 견책한다.