어선 제77성령호. 어선 창흥호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639987"></img><span style="display:none;"> 선 명제77성령호창흥호 선 적 항울진군 후포면속초시 총 톤 수69톤29.00톤 선박소유자DE 기관종류.출력디젤기관 310마력디젤기관 485 마력 해양사고관련자AB없음 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사6급기관사 해양사고관련자CD 직명감판장선박소유자 면허의 종류없음없음 사고일시2005년 10월 8일 13시 40분경 사고장소북위 36도 40분 46초.동경 129도 27분 10초(후포항 수협저유소 물양장 앞 해상)</span> 제77성령호는 총톤수 69톤, 디젤기관 310마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 29.81미터, 너비 5.90미터, 깊이 2.82미터의 강조 근해통발어선이다.이 선박은 2004년 10월 8일 주기관 및 역전감속기를 교체하면서 선박검사기술협회 포항지부로부터 제2종중간검사를 받고 합격한 바 있으며, 이 때 종전에는 선교에서 주기관을 원격 제어하였으나 기관실제어로 변경하면서 선교와 기관실구역간의 통신장치로 기관전령기(Engine Telegraph)를 설치하지 아니하고 조타기 앞쪽 좌, 우현 벽에 있는 버저(Buzzer)의 버튼(Button)을 누르면 기관실구역에 있는 경음기가 울리는 방식의 청각을 이용한 신호체계를 설치하였다..이 신호체계는 정지상태에서 전진할 경우 조타실에서 버튼을 1회 누르면 전진반속이고, 전진반속상태에서 전속력으로 속력을 올리고자 할 때는 버튼을 연속 3회 이상 눌러 신호를 보내면 기관실에서 그 음에 따라 주기관을 조작하도록 한 방식이다.또한 전진상태에서 정지하고자 할 때는 1회를 누르고, 정지상태에서 후진하고자 하면 2회를 누르는 방식이나 기관실에서 선교로 회신하는 기능이 없는 방식으로 선장과 갑판장, 기관장 간에 묵시적으로 약속하여 사용해오고 있다.해양사고관련자 선장 A(이하“선장 A”이라 함) 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 2005년 3월 03시 00분경 후포항을 출항, 같은 날 15시 00분경 같은 항 동방 약 80마일 떨어진 제67-4해구에 도착한 뒤 홍게통발조업을 개시하였다.선장 A는 장소를 이동하며 조업을 계속하다가 같은 달 7일 20시 00분경 조업을 완료하여 홍게 약 15톤을 어획한 뒤 후포항으로 귀항을 개시, 같은 달 8일 05시 40분경 후포수협 위판장 인근 물양장에 좌현접안 하였다.접안 후 선장 A는 하역작업을 개시하기 전인 같은 날 06시 00분경 해기사 면허가 없는 갑판장에게 “입항신고를 마친 뒤 어획물을 납품할 식품회사에 가서 홍게의 선도유지상태를 확인 할 것이니 하역작업을 마치는 대로 갑판장이 조선하여 현재의 위치에서 약 40미터 후방에 위치한 후포수협저유소 물양장으로 이동하여 연료수급 및 얼음을 적재하라”고 지시하고 하선하였다.이 선박은 같은 날 06시 30분부터 같은 날 10시 30분까지 하역작업을 완료하고 같은 물양장에 대기하고 있다가 선장 A가 승선하지 아니한 가운데 같은 날 13시 30분경 갑판장 C는 선장이 지시한데다 항내에서 이동할 때는 본인이 직접 지휘하여왔기에 이안(離岸)작업을 위해 선원을 배치시키는 한편 기관장에게 연락하여 주기관의 시동을 걸게 하였다.기관과 키를 다양하게 사용하여 부두를 빠져 나온 뒤 선박을 크게 선회시켜 4척의 어선이 함께 묶어 접안하고 있는 저유소 물양장을 향하여 진침로 약 320도, 속력 약 2노트의 속력 하에 가장 바다 쪽에 접현해 있는 어선 창흥호(이하 “상대선”이라 함)의 좌현에 우현 접현하기 위해 접근하고 있었다.접안이나, 접현을 할 경우 접촉시의 접촉면적을 넓히고 충격을 최소화하기 위해 부두의 기선(基線,Base line)이나 타 선박의 외판과 자선의 선수.미방향이 소 각도를 이루면서 접근속도를 극히 줄여야 함에도 불구하고 갑판장 하재산은 상대선의 선수.미방향과 직각에 가까운 약 80도를 이룬 상태로 속력을 줄이지 아니하고 그대로 진행하는 가운데 상대선과 약 10 내지 15미터 떨어진 거리로 접근한 상태에서 기관정지를 하기위해 부저를 1회 눌러 기관실에서 클러치를 중립에 놓자 상대선과 약 5미터 떨어진 거리에서 후진기관을 사용하기 위해 부저를 2회 눌렀다.그러나 기관실에서 기관을 운전 중이던 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 함)는 선교에서 부저를 2회 눌렀지만 1회의 음이 들려 저속전진기관을 건 직후인 같은 날 13시 40분경 후포수협저유소 물양장 앞 북위 36도 40분 46초.동경 129도 27분 10초 해상에서 정선수가 약 선수방위가 약 240도를 가리키고 상대선의 좌현 중앙부와 약 80도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2 내지 3미터로 불고 항내라 해상은 잔잔하였다.창흥호는 총톤수 29.00톤, 디젤기관 485마력 1기를 장치한 길이 21.65미터, 너비 4.84미터, 깊이 1.71미터의 강화플스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로서 연료수급을 위해2005년 10월 8일 12시 10분경 후포항내 후포수협저유소 물양장 앞 해상에서 타 선박에 접현 중인 총톤수 21톤급의 어선 거성호에 우현 접현하여 대기하고 있었다.선장을 비롯한 선원들은 출항준비 차 하선하고 조기장 F 혼자 남아 기관실에서 발전기 윤활유 교환 작업을 하고 있던 중 같은 날 13시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 제77성령호의 선체는 손상이 없었으나 창흥호는 좌현 측 기관실외판이 길이 약 1미터, 높이 약 0.5미터가 파손되면서 기관실이 침수되어 접현하고 있던 거성호와 제77성령호의 도움을 받아 인근에 있는 해동조선소로 이동한 후 상가하여 수리를 하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법제77성령호가 접현하여 계류중인 창흥호에 접현하는 과정에서 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조 선원의 상무가 적용되어 항해 중인 제77성령호가 안전한 조선을 하여 창흥호에 접현하여야 한다.2) 제77성령호의 접현을 위한 조선안전한 접안, 또는 접현작업을 위해서는 이동중인 선박과 정지하여 있는 부두의 설계조건, 접현할 선박의 선체외판의 강도 자선의 선체강도 등을 감안하되 접촉면적이 넓고 힘을 분산시킬 수 있도록 선수.미 방향이 부두의 기선 또는 상대선의 외판과 소 각도를 이룰 수 있도록 자세를 잡아 접근해야 하며,선체가 접촉할 때의 충격을 최소한으로 완화시킬 수 있도록 접근속도를 줄이기 위해 충분한 거리에서 정선한 뒤 가능한 한 계류밧줄을 이용하여 선체를 이동시켜야 한다.그런데 제77성령호는 해기사면허가 없는 갑판장이 조선을 하면서 접현할 창흥호의 외판과 자선의 선수방위의 교각이 직각에 가까운 80도를 유지한 채 접근하여 충돌한 결과 강하면서 뾰족한 구조의 제77성룡호의 선수재가 충격을 흡수하지 못하여 전혀 손상을 입지 않은 반면, 비교적 약한 구조의 창흥호 기관실 외판이 손상을 입었다.또한 상대선과 충분한 거리에서 정선하여야 하나 10내지 15미터로 접근한 시점에 기관정지를 한데 이어 충돌을 피할 수 없는 5미터의 거리로 접근한 시점에 후진기관을 명령하였다.3) 선교와 기관실구역간의 통신체계제77성령호는 주기관을 기관실에서 제어하는데 주기관 조작에 관한 선교와 기관실구역간의 통신체계는 전령기가 없이 선교에서 버튼을 누르면 기관실에서 울리는 음향신호에 따라 기관을 조작하도록 하고 있어 누름버튼의 접점 상태가 불량한 경우 음이 발생하지 아니할 수 있고, 접점이 분리되지 아니한 상태에서 다시 누르면 경음기는 계속 음이 발생하여 정확한 의사 전달을 할 수 없을 수도 있는 통신체계이다.4) 해양사고관련자의 주장에 대한 판단해양사고관련자 갑판장 C는 충돌직전 누름버튼을 두 번 눌러 기관을 후진시키려 하였으나 기관장이 음을 잘못 듣고 전진기관을 걸어 충돌하였다고 주장하고, 해양사고관련자 기관장 B는 음이 1회밖에 안 들려 전진기관을 걸었다는 주장에 대하여,앞서 설명한 바와 같이 이 선박의 선교와 기관실간의 신호체계는 누름버튼을 울리는 횟수에 따라 기관을 조작하는 하는 음성신호 체계로 의사전달에 숨은 하자(瑕疵)가 있는 방식이다.이 경우 갑판장이 주장하는 대로 누름버튼을 두 번 눌렀는데 기관장이 음향을 잘못 들었던지, 아니면 갑판장이 누름버튼을 두 번 눌렀으나 접점이 분리되지 아니한 상태에서 급히 누르느라 경음기가 길게 한번만 울렸을 것이나,관여조사관이 갑판장과 기관장을 면담하기 전에 선장을 조사하는 과정에서 진술한 선장의 질문조서 기재내용과 당시의 경황을 참작하여 갑판장이 다급한 상태에서 누름버튼을 두 번 눌렀으나 접점이 분리되지 아니하여 기관실에서는 한번만 울렸다고 판단된다.또한, 갑판장이 후진기관 명령을 내렸을 당시는 두 선박간의 거리가 너무 가까워 후진기관이 작동되었다 할지라도 69톤의 선박이 정선하기에는 이미 늦은 시기로서, 두 사람간의 쟁점인 기관 작동문제가 이 충돌사고의 원인이 아니라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 면허가 없는 제77성형호의 갑판장이 접현작업을 하는 과정에서 적절하지 않은 자세를 유지하고 미리 정선하지 않는 등 조선부적절로 접현하여있던 창흥호에 접근함으로써 발생한 것이다.접현하고 있던 창흥호 측은 상대선이 매우 가까운 거리에서 접근하여 충돌을 피할 조치를 취할 수 없던 상황이었으므로 이 충돌사고의 원인이 아니다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제77성령호의 선장으로서 항내에서 선박을 이동시킬 경우 직접 지휘하여야할 의무가 있으나 해기사 면허가 없는 갑판장에게 일임하고 하선하여 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제77성령호의 기관장으로서 접현작업 중 조선을 지휘한 갑판장의 의도대로 주기관을 작동하지 못한 사실은 있으나, 이는 선교와 기관실간의 신호체계 상 숨은 하자(瑕疵)이고 후진기관을 사용하지 못한 것이 이 사고의 원인이 아니므로 이 사람의 행위는 충돌사고의 원인이 아니다.

다. 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 제77성령호의 갑판장으로서 해기사면허가 없이 접현작업을 지휘하면서 조선을 부적절하게 하여 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람의 행위에 대하여 시정을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D의 행위해양사고관련자 D는 제77성령호의 선박소유자로서 항내에서 선박을 이동할 경우 선장이 직접 지휘하도록 지시하지 아니하여 충돌사고를 발생케 한 것은 이 사람의 과실로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 심판과정에서 노사협의에 의해 차후로는 선장이 직접조선하기로 합의 함에 따라 선장의 직접지휘에 대하여 이미 시정한데다 이 사건에 대한 사고원인 규명을 위하여 스스로 심판에 참여하고자 의사를 표시한 사람이므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 접현 또는 접안시의 조선접현이나 접안작업을 할 때에는 접현 할 상대선의 선수.미 방향 또는 부두의 기선과 소각도를 이루고 접근해야 하며 미리 정선하여 안전한 속도로 접근해야 한다.

나. 선장의 지휘항내에서 선박을 이동시킬 경우 선장이 직접 지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제77성령호가 계류 중인 창흥호에 접현하는 과정에서 해기사면허가 없는 갑판장의 조선부적절로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월정지한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.