어선 제77불로호.어선 제3봉덕호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658807"></img><span style="display:none;"> 선 명제77불로호제3봉덕호 선 적 항경상남도 마산시경상남도 마산시 선박소유자CD 총 톤 수37.00톤2.98톤 기관종류.출력디젤기관.345킬로와트 1기디젤기관.174킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(MS-G6-08-0039)해당 없음 사고일시2008년 12월 1일 07시 30분경 사고장소북위 35도 04분 57초.동경 128도 37분 54초 (마산시 구산면 흑이말 끝단기점 115도, 약 435미터 거리 해상)</span> 제77불로호는 1986년 12월 경상남도 통영시 소재 성광조선소에서 건조.진수된 총톤수 37.00톤, 길이 22.45미터, 너비 5.20미터, 깊이 2.20미터, 출력 345킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 마산시 선적의 강조 기선권현망어업 가공 및 운반선으로 선박안전기술공단 마산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 6월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 12월 1일 07시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 경상남도 마산시 구산면 남포 어장막을 출항하여 유류 수급을 위해 마산항을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 선교에서 혼자 수동 조타를 하며 예정된 항로를 따라 진침로 약 100도, 속력 약 9.8노트로 항해하다가 남포만 북쪽 해안에 있는 정치망 수역을 통과하기 위해 침로를 080도로 변침하였다.같은 날 07시 27분경 선장 A는 흑이말 등부표를 자선의 왼쪽에 두고 가까이 붙어 통과하면서 부도수도 항로로 진입하기 위해 침로를 약 70도로 조정하였다.

이때 선장 A는 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정하여 작동하고 있었으나 흑이말 돌섬에 가려서 상대선이 나타나지 아니하였고, 조타실의 창틀에 의해 좌현측의 시야가 차단된 상태에서 자선의 앞쪽에 선명미상의 소형어선이 지나가고 있어 이를 피하는데 신경을 집중하느라 흑이말 동쪽 부도수도 남측 연안통항대를 따라 내려오는 제3봉덕호를 발견하지 못하고 있었다.이러한 상황에서 진침로 약 70도 속력 약 9.8노트 상태로 항해하던 선장 A는 자선의 좌현 약 10도 방향 약 50미터 거리에서 빠르게 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견하고 우현전타 하면서 전속 후진하였으나 미처 피하지 못하고 2008년 12월 1일 07시 30분경 경상남도 마산시 구산면 흑이말 끝단으로부터 115도, 약 435미터 거리인 북위 34도 04분 57초, 동경 128도 37분 54초 해상에서 제77불로호의 선수와 제3봉덕호의 우현 중앙부가 충돌하였다.사고당시 해상에는 맑은 날씨에 바람이 거의 없는 상태로 약 0.5미터의 파도가 일었으며 시정은 양호하였다.한편 제3봉덕호는 2006년 5월 15일 경남 장수FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.98톤, 길이 8.50미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.79미터, 출력 174킬로와트 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 마산시 선적의 강화플라스틱조 연안통발 어선으로 선박안전관리공단 마산지부로부터 최초정기검사를 수검 후 2009년 8월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2008년 12월 1일 07시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다) 혼자 승선한 가운데 경상남도 마산시 옥계항을 출항하여 통발을 설치한 진해시 잠도 서쪽 약 600미터 해상을 향하여 출항하였다.

선장 B은 출항 후 마을 앞에 띄워 놓은 뗏목에서 어구장비를 적재하고 같은 날 07시 20분경 다시 항해를 시작하였다.이후 백여산 연안을 따라 부두수도의 남측연안 가항수역인 해안가와 양식장 사이 연안통항로를 진침로 140도, 속력 5～6노트 정도를 유지하면서 항해하다가 양식장을 통과한 후에는 약 12노트 정도로 증속하여 목적지인 잠도 부근을 향하여 예정된 항해를 계속하였다.제3봉덕호 선장 B는 같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 중 같은 날 07시 29분경 선수 우현 60도 방향, 약 100미터 거리에서 접근하는 제77불로호를 발견하였으나 자선의 선미로 통과할 것으로 생각하고 그대로 항해하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제77불로호는 별다른 피해를 입지 아니하였으나, 제3봉덕호는 우현 중앙부 선체외판에 파공이 생기면서 전복되었고 선장 B는 제77불로호에 구조 되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제77불로호가 마산시 남포만에서 흑이말 등부표에 이르는 만곡부를 왼편에 두고 부도수도로 진입하기 위해 침로 약 70도로 항행하던 중이였고, 제3봉덕호는 흑이말 만곡부를 오른편으로 두고 부도수도와 흑이말 동측 해안 사이의 연안 통항로를 따라 잠도로 가기위해 침로 약 140도로 항해하던 중 충돌하였으므로 두 선박은 횡단상태로 접근 중에 있었다.그러나 두 선박의 항로 사이에는 백여산과 흑이말 등으로 가려진 만곡부로서 상호 시계 내에 있지 아니하였고, 만곡부를 지나 서로 시계 내에서 항해할 수 있는 거리가 약 350미터 이내이고, 소요시간 또한 약 1～2분 정도에 불과 하기 때문에 횡단항법을 적용하기에는 무리가 있다.

또한 두 선박은 각자의 항로를 따라 항해하다가 만곡부를 지나면서 충돌한 것으로 좁은 수로의 일부를 통과하여 온 것일 뿐 두 선박이 좁은 수로상에서 직접 마주치거나 교차하는 등 상호 조우한 사실이 없으므로 좁은 수로 항법은 적용되지 아니한다.따라서 다른 선박을 일찍 발견할 수 없는 만곡부 부근을 통과 할 때는 경계를 철저히 하고 속력을 감속하여야 하며, 필요시 경고신호를 취명하고, 만곡부에서는 육지로부터 멀리 떨어져 항해하는 등 국제해상충돌예방규칙 제2조에 의한 선원의 상무규정이 적용된다.2) 두 선박의 운항상황 검토제77불로호는 만곡부 부근을 항해하면서 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 빠른 속력으로 항해하다가 근접상태에서 뒤늦게 상대선을 발견하고 전속후진 및 우현전타 하였으나 피하지 못하고 충돌한 것으로 판단된다.

또한 만곡부를 왼쪽으로 두고 항해할 때는 만곡부로부터 오른쪽으로 멀리 떨어져 항해하여야 하나 육지에 가까이 왼쪽으로 붙어서 항해하였다.제3봉덕호 역시 만곡부 부근을 통과하면서 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 빠른 속력으로 항해하다가 상대선을 조기에 발견하지 못하고 적절한 피항 동작을 취하지 못하여 충돌한 것이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 만곡부 부근에서 경계를 소홀히 하여 서로 상대선을 조기에 발견하지 못한 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 빠른 속력으로 항해함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 제77불로호가 만곡부에서 오른쪽으로 떨어져 항해하지 아니하고 육지 쪽인 왼편으로 치우쳐 항행한 것도 일인이 된다.

다. 원인비율이 사건에 대하여 해양사고관련자 A와 B이 제1심에서 원인비율의 적시를 요청한 바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 두 선박의 사고발생 원인기여비율을 적시하면, 두 선박 모두 경계를 소홀히 하고 빠른 속력으로 항해하면서 적절한 피항동작을 취하지 아니한 과실은 동일하나 제77불로호가 만곡부 부근에서 육지쪽인 왼쪽으로 치우쳐 항해한 점을 감안하여 제77불로호 측이 약 60%, 제3봉덕호 측이 약 40%정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제77불로호 선장으로서 만곡부 부근에서는 특별한 주의와 경계를 하고 안전속력으로 감속하여 항해하여야 함에도 경계를 소홀히 하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 빠른 속력으로 항행하였다. 또한 만곡부를 왼쪽에 두고 항해할 때는 오른쪽으로 떨어져 항해하여야 하나 육지쪽인 왼쪽으로 치우쳐 항행하다가 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3봉덕호의 선장으로서 만곡부 부근에서는 안전한 속력으로 감속하고 세심한 주의와 경계를 하면서 항행하여야 함에도 경계를 소홀히 하고 빠른 속력으로 항해함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못한 채 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상의 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가.만곡부 부근을 항해할 때는 만곡부를 왼쪽에 두고 항해하는 선박은 될 수 있는 한 오른쪽으로 멀리 떨어져 항행하여야 하며, 필요하다면 경고신호를 취명하여야 한다.

나.만곡부 부근을 항해하는 선박은 보이지 않은 반대쪽에서 다른 선박이 갑자기 나타날 수 있다는 점을 유념하여 안전한 속력으로 감속하고 특별한 주의를 기울여 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 만곡부 부근에서 경계를 소홀히 하여 서로 상대선을 조기에 발견하지 못한 채 빠른 속력으로 항해함으로써 발생한 것이나 제77불로호가 만곡부의 육지쪽인 왼쪽으로 치우쳐 항해한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-16호어선 제77불로호.어선 제3봉덕호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658803"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 제3봉덕호의 선장으로서 시계가 양호한 상태에서 어선 제77불로호와 횡단상태로 접근하던 중 2008년 12월 1일 07시 30분경 마산시 구산면 소재 흑이말 끝단으로부터 115도방향, 약 435미터 떨어진 해상에서 서로 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 흑이말 끝단의 만곡부 부근에서 두 선박이 경계를 소홀히 하여 서로 상대선을 조기에 발견하지 못한 상태에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 빠른 속력으로 항해함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발방지를 위해서는 만곡부 등 서로 다른 선박을 잘 볼 수 없는 곳을 항해할 때는 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 감속하여야 하며, 필요시에는 경고 신호를 취명하는 등 특별한 주의를 기울여 항행하여야 한다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 6월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658805"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제77불로호.어선 제3봉덕호 충돌사건 (중해심 제2009-16호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 12월 1일 07시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 57초.동경 128도 37분 54초 해상(경남 마산시 구산면 흑이말 끝단기점 115도, 약 435미터 거리 해상)</span>