어선 제77만성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609963"></img><span style="display:none;"> 선 명제77만성호 선 적 항통영시 산양읍 선박소유자C 총 톤 수62.00톤 기관종류.출력디젤기관 773마력 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장기관장선박소유자사무장 면허의 종류6급항해사 6급기관사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609965"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 7월 14일 03시 00분경(GMT+8시간) 사고장소북위 15도 09분 48초.동경 117도 49분 00초(남중국해의 스카보로여)</span> 제77만성호는 1998년 6월 8일에 진수된 총톤수 62.00톤(L25.44m×B5.60m×D2.48m) 디젤기관 773마력 1기를 장치한 통영시 산양읍 선적의 합성수지조(FRP) 원양 쌍끌이 대형기선 저인망어선으로서 선미선교형 선체구조로 되어 있고, 기관실은 상갑판을 구획으로 기관실 상부와 하부로 나누며 기관실 후부격벽 중앙부에 주배전반이 설치되어 있고 이곳의 좌현측에 직류 24볼트 배터리 6조(1조는 12볼트×2개) 및 기관실 상부 주배전반 위쪽에 직류 24볼트 배터리 4조가 설치되어 있으며 조타실, 기관실 및 취사실에 직류 24볼트의 분전반이 있다.이 선박은 건조당시 해양사고관련자 사무장 D(이하 “사무장 D”라 한다)의 선박소유자였으나 경영상의 어려움으로 인하여 1998년 9월 4일 그의 형인 해양사고관련자 선박소유자 C(이하 “선박소유자 C”라 한다) 앞으로 명의이전되어 주선 제33만성호와 한 조를 이루고 우리나라 근해에서 쌍끌이 조업에 사용되어 왔다.이 선박은 1999년 12월 28일 해양수산부의 어선개조발주 허가서에 의하여 대형기선저인망에서 원양트롤로 용도 변경됨으로써 2000년 1월 해양수산부로부터 말레이시아령 보르네오(Borneo) 북서부 라부안(Labuan)항 근해의 새우잡이 시험조업허가를 받았고, 2000년 2월 23일 J수산(주)이 말레지아의 K사와 시험조업계약을 체결함으로써 같은 달 초순경 선박소유자 C와 J수산(주)이 임대.운영계약을 체결하고 선박운항에 관한 제반 관리업무를 사무장 D가 맡기로 하였다.이 선박은 같은 해 1월 28일 19시 40분경 주선 제33만성호와 함께 통영항을 출항하여 목적지로 향하던 중 같은 해 2월 4일 02시 00분경(현지시간) 선두에서 항해중이던 주선 제33만성호가 이번 사고와 거의 같은 장소(Scarborough shoal)에서 좌초.침몰된 바 있다.그 후 이 선박은 목적지에 무사히 도착하였고, 사고수습차 현지에 달려온 사무장 D의 주도하에 시험조업에 임하던 중 단독선으로 조업을 하여야 하는 여러 가지 사정으로 어려움에 직면하자 같은 해 6월 7일경 조업을 나간다는 핑계를 대고 무단으로 현지를 떠나 같은 달 6월 15일경 통영항으로 회항.철수한 바 있다.회항한 이 선박을 다시 운항할 목적으로 선박소유자 C는 2000년 6월 28일 J수산(주) 대표 E와①제77만성호의 운영기간은 말레이시아의 라부안항 또는 칸탄항에 도착한 날로부터 3년으로 하고②상기 임차기간중 발생하는 선박유지비 및 보험료 등은 덕보수산(주)이 부담하며③상기 항으로의 인도기간은 늦어도 2000년 7월 20일까지로 한다는 등의 조건을 부가하여 재차 선박임대.운영계약을 체결하고 J수산(주)과 상의하에 D를 사무장으로 재임명하여 선박의 운항에 관한 제반 관리업무를 사무장 D에게 일임하였다.이후 사무장 D는 말레지아 라부안항까지 선박을 운항할 선원들을 구성하면서 선장 A가 원양항해 경험이 없다고 여러차례 거절하였음에도 내가 과거에 선장도 하였고, 또 약 1달전에 이 선박을 직접 승선하고 올라왔다고 하면서 내가 같이 갈테니 걱정하지 말라고 수차 권유하여 원양선의 선장으로서 합당한 자격을 소지하고 있지 아니한 자를 선장으로 채용하였다.이에 선장 A는 선박직원법에 의한①원양수역에서의 선장으로서 갖추어야 할 승무경력이 전혀 없었고②원양선 직무교육을 이수하지 않은 상태에서 통영항을 출항하기 직전 이 선박의 선장으로 승선하였고, 목적지인 말레지아 라부안항까지 가기 위해서는 선원법이 정한①항행 예정해역의 해도 및 수로서지의 비치②관련서류의 비치 등을 하지 아니한 상태에서 선박관리를 맡은 사무장 D가 건네준 예정항로의 좌표(경.위도)를 이 선박에 탑재된 항해보조수단인 위성항법장치와 결합한 플로터(GPS Plotter. 이하 “지피에스 플로터”라 한다)에 입력시켰다.특히 남중국해(South China Sea)에는 스카보로여(Scarborough shoal)를 비롯하여 보르네오 북서부에 저수심대와 산호초가 산재하고 있어 항해상 위험물이 많으므로 예정항로에 대하여 충분한 수로조사를 한 뒤 이 위험지역을 피하기 위하여 필리핀 루존도(Luzon Island) 연안을 따라 보르네오 북부에 위치한 팔라완 항로(Palawan Passage)로 진입하는 항로를 선택하는 것이 그 지역을 항해하는 항해책임자의 전반적인 상식이나 선장 A는 사무장 D가 건네준대로 좌표(경.위도)가 입력된 지피에스 플로터를 이용하여 루존도와 약 60마일 떨어진 직항항로로 항해하기로 하였다.이 선박은 조업준비를 완료한 다음 2000년 7월 7일 14시 00분경 선장 A 이하 사무장 D 등 선원 5명이 승무한 가운데 목적지인 보르네오 북서부에 위치한 라부안항으로 가고자 통영시 항남동 세관부두를 떠난 후 예정항로를 따라 약 8노트의 전속으로 항해중 태풍 “카이탁”을 피하기 위하여 같은 달 10일 03시 00분경(이하 “현지시간”이라 한다.

GMT+8시간) 대만 북동방 해상에서 닻정박.대기하다가 같은 날 09시 00분경 항해를 재개하여 대만 동안을 우측으로 통과하였다.선장 A는 가고자 하는 목적항까지 필요한 항해용 해도를 비치하지 아니하여 선위를 해도에 확인하지 못한 채 지피에스 플로터상에 표시되는 자선의 위치와 이미 입력된 좌표(경.위도)만을 대조.확인하면서 8-9노트로 바시해협(Bash Strait)를 지나 필리핀의 루존도와 약 60마일 떨어져 진침로 약 215도로 속항하였다.이 선박의 항해당직체계는 기관실 당직자인 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)를 제외하고 주간에는 선장 A 이하 선원 4명이 2시간씩 번갈아 가면서 집타하며, 야간에는 선장 A와 F, D와 G가 한 조를 이루어 항해당직을 맡았고, 선장 A는 같은 달 14일 02시 30분경 사무장 D 및 선원 G로부터 항해당직을 인계받았으나 사무장 D도 잠을 자지 않고 함께 항해당직에 임하던 중 2000년 7월 14일 03시 00분경 남중국해 스카보로여 위의 북위 15도 09분 48초.동경 117도 49분 00초 지점을 지날 때 “덜커덕”하는 소리와 함께 선체가 수중암초에 좌초되었다.당시 맑고 남서풍이 6-10미터로 불었으며 파고는 1.5미터 내외였다.선장 A는 선체의 손상을 확인한 결과 별다른 손상이 발견되지 아니하였으므로 이초하기 위하여 주기관을 전.후진으로 사용하였으나 선체가 움직이지 아니하자 만조시를 기다리기로 하고 같은 날 09시 00분경 부근을 지나던 소형어선을 불러 대기토록 하였고, 같은 날 11시 00분경 간조로 물이 오히려 빠지면서 선체가 해면위로 더욱더 많이 노출되자 파도와 바람의 영향으로 선체가 좌우로 심하게 동요함으로써 기관실 좌현측 외판과 제2번 어창의 외판이 파공되어 침수하기 시작하였다.선장 A는 침수량이 증가되고 선체손상이 가중되어 선체가 좌현측으로 경사되자 같은 날 11시 30분경 무선전화(SSB) 비상주파수로 구조요청을 하였고, 사무장 D 및 선원들은 항해장비(전자장비)를 철거하여 같은 날 14시 00분경 본선 현측에 띄워 놓은 팽창식 구명뗏목으로 옮겨 실었으며, 이때 기관장 B는 선내의 교류전원은 차단하였으나 직류전원은 무선전화 사용으로 그대로 둔 채 다른 선원 2명과 함께 필리핀 소형어선으로 옮겨탔다.이후 기관실 상부의 후편에서 검은 연기가 새어나오기 시작할 때 마지막으로 선장 A 및 사무장 D가 구명뗏목으로 탈출하여 필리핀 소형어선으로 옮겨탄 후 불에 타고 있는 제77만성호를 부근 해상에서 지켜보다가 같은 날 17시 00분경 사고현장을 출발하여 같은 달 15일 18시 00분경 필리핀 수빅(Subic)항에 입항하였다가 한국으로 귀국하였고, 그후 선장 A는 지피에스 플로터에 스카보로여가 입력되지 아니한데다 자선의 침로가 스카보로 산호초 위로 그어져 있음을 확인하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 선장의 자격선장 A는 이 선박에 유효한 6급항해사 면허를 소지하였지만①원양수역을 항행구역으로 하는 선박에서 선박직원으로 승무한 경력이 1년이상 이어야 함에도 승무경력이전무한 상태였고②보수교육중 원양선 직무교육을 이수하지 아니하였다. 뿐만 아니라 원양항해의 경험이 전무한 상태에서 선장의 직무를 맡아 목적지를 향하여 통영항을 출항하였다.

(2) 항해계획 및 준비선장 및 사무장은 이 사고 이전의 항차(2000. 2. 4.)에 동항로를 따라 동행중이던 자매선 제33만성호가 동지점에서 좌초된 사실을 알고 있었음에도 불구하고①항행하여야할 해역의 해도, 수로서지 및 관련서류를 비치하지 아니하였고,②선장은 항행예정해역의 해도 및 수로서지를 통하여 미리 항해계획을 수립하여야 하나 해도 및 수로서지 등의 비치를 하지 아니함으로써 적절한 항해계획을 수립하지 못하고 출항하였다.

(3) 항로선정통영항에서 목적지인 보르네오 서북부 라부안항까지를 항행하는 경우 대만동안 및 바시해협을 지나 필리핀 루존섬 서북부 보재덜(Bojeador) 곶 연안까지 직항하는 항로를 설정하고 이어 루존섬 서중부상의 볼리나오(Cape Bolinao) 곶까지 항해한 뒤 남중국 해상에 산재해 있는 수많은 항해위험물을 피하기 위하여 팔라완(Palawan)도 서쪽에 있는 팔라완 항로(Passage)로 항해하는 항로를 선택하는 것이 바람직 하나, 이 선박의 선장은 적절한 항해용 해도 및 수로서지 등을 비치하지 아니하였음에도 남중국 해상에 산재되어 있는 항해상의 위험물을 파악하지 못한 채 통영항을 출항한 후 대만동안 및 바시해협을 지나 루존섬 연안에서 약 60마일 서쪽으로 떨어져 진침로 약 215도로 항해하는 직항항로를 선정하였으며, 선정한 항로상에는 스카보로여가 놓여 있었다.

(4) 선위확인항해당직자나 선장은 항해중 선박이 계획항로를 따라 항해하고 있는지를 확인하기 위하여 필요하고 가능한 모든 항해장비를 이용하여 자주 선위 및 속력을 점검하고 조타침로를 확인하여야 하나①예정된 항로상에 대한 적절한 항해용 해도 및 수로서지 등을 선내에 비치하지 아니하여②선위를 해도에 확인하지도 못한 채, 지피에스 플로터상에 나타나는 자선의 항적만을 확인하고 항해를 하였으며③이 지피에스 플로터에는 항해위험 해역인 스카보로여가 입력되어 있지 아니하여④항해당직자는 침로 전방에 항행상의 위험물이 존재하고 있었음에도 좌초의 위험성을 파악하지 못한 채 항해를 계속하였다.

(5) 좌초후 화재방지를 위한 조치기관장은 좌초 후 선내의 교류전원은 차단하였으나 무선전화(SSB) 사용을 위하여 직류전원은 차단하지 아니하였지만 적절한 시기에 선장과 협의하여 선내 직류전원을 차단하는 등 안전조치를 끝까지 다하여야 했으나 하지 않았다.

(6) 사고발생원인이 좌초사건은 이 사고이전의 항차에 동항로를 따라 동행중이던 자매선 제33만성호가 동지점에서 좌초된 사실을 알고 있었음에도 원양수역에서의 선장에게 요구되는 승무경력 및 교육이수조건을 갖추지 아니한 자를 선장으로 배승시킨데다 예정된 항로에 대한 적절한 해도 및 수로서지 등을 비치하지 아니하였으며 또한 위험성도 파악하지 못한 채 항로를 설정한 후 항행위험물에 대한 정보가 입력되지 아니한 항해보조수단인 지피에스 플로터에만 전적으로 의존하여 항해함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제77만성호의 선장으로서①원양수역에서의 선장의 직무를 위한 합당한 승무경력을 갖추지 아니하였고②보수교육중 원양선 직무교육을 이수하지 아니한데다③원양항해의 경험이 전무한 상태에서 이 선박에 승무하여④적절한 해도 및 수로서지 등을 비치하지 아니함으로써 항행예정 해역의 항해계획을 수립하지 못한 채⑤항해보조수단인 지피에스 플로터만에만 전적으로 의존하여 항해함으로써⑥입력되지 아니한 암초위로 항해하고 있었음에도 이를 확인하지 못하고 항행하다가 이 사고를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 제77만성호의 기관장으로서 좌초후 선내의 교류전원은 차단하였으나 무선전화(SSB) 사용으로 차단하지 못했던 직류전원을 선장과 협의하여 적절한 시기에 차단하는 등 끝까지 안전조치를 다하지 못함으로써 이 화재를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 제77만성호의 선박소유자로서 선박운항에 관한 제반업무를 사무장 D에게 일임한 채 안전운항에 관한 적절한 안전대책을 수립하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 D이 사람은 제77만성호의 사무장으로서 선박운항 및 관리에 관한 제반업무를 선박소유자로부터 위임받아 선박을 관리.운영하면서①원양수역에서의 선장에게 요구되는 직무에 합당한 자격자 및 원양선 직무교육 이수자를 선장으로 선발하지 아니하고,②원양항해 미경험자를 선장으로 승선시켜 항해하도록 하면서③적합한 해도 및 수로서지 등을 확보하지 아니한데다④항해보조수단인 지피에스 플로터에만 전적으로 의지한 채 항해계획을 수립하면서도 예정항로상의 항해위험물에 대한 정보를 입력시키지 아니한 상태로 출항하게 하여 이 사고를 발생시킨 것이다.해양사고관련자 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 이 사고이전의 항차에 동항로를 따라 동행중이던 자매선 제33만성호가 동장소에서 발생한 좌초사실을 알고있는 상태에서 원양수역에서의 선장에게 요구되는 승무경력 및 교육이수 조건을 갖춘 자를 선장으로 승무시키지 아니한데다 예정항로상의 해도 및 수로서지 등을 확보하지 아니하여 항로상의 위험물을 파악하지 못한 채 항로를 설정한 후 항해위험물에 대한 정보가 입력되지 아니한 항해보조수단인 지피에스 플로터에만 전적으로 의존한 채 항해함으로써 발생한 것이다.

해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.