어선 제77동명호 . 화물선 하이싱6(HAI XING 6) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641369"></img><span style="display:none;"> 선 명제77동명호하이싱6(HAI XING 6) 선 적 항동해시프놈펜, 캄보디아</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641371"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수20.00톤1,422톤 선박소유자AJ(주) 기관종류.출력디젤기관 465마력디젤기관 1,400마력 해양사고관련자A없음 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 11월 18일 10시 50분경 사고장소북위 35도 48분 31초.동경 129도 37분 54초(경북 감포항 송대말 등대로부터 087도, 5.7마일 해상)</span> 제77동명호는 총톤수20톤, 디젤기관 465마력 1기를 장착한 길이 17.50미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기 어선으로서 2004년 11월 17일 23시 00분경 추진기에 감긴 이물질을 제거하기 위해 경북 감포항에 입항한 뒤 예정된 수리를 마치고 같은 달 18일 09시 40분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)와 선원 2명이 승무하고 2-3일간 조업예정으로 같은 항을 출항하였다.이 선박은 조업예정지인 86-2해구를 향해 진침로 약 076도, 속력 약 6노트로 감속운항 하는 가운데 선원들은 아침을 들지 아니하여 우현측 갑판에서 오징어를 안주로 소주를 마시고 있었고 선장 A는 조타실에서 수동조타를 하고 있었다.같은 날 10시 20분경 선장 A는 시계방향으로 9시, 약 6.5마일 거리에서 접근하는 상선(이후 하이싱6으로 확인됨, 이하 “상대선”이라 함)을 초인하고 눈짐작으로 자선이 무난히 상대선을 앞질러 갈 것이라 판단한 이후 상대선에 대한 경계는 하지 아니하였다.같은 날 10시 40분경 상대선을 약 2.2마일 떨어져 좌현정횡으로 지나간 뒤 선장 A는 유압식으로 작동되는 조타륜(Steering wheel)의 타각지시기(Rudder indicator)가 중앙(Midship)에 놓여졌는지 여부를 확인하지 아니한 채 조타실을 무인상태로 두고 접근하는 상대선의 반대현인 우현갑판에서 음주를 하고 있는 선원들과 장시간 대화를 하고 있는 가운데 이 선박은 서서히 좌회두 하면서 항해하고 있었다.그러나 선장 A는 조타감시는 물론 전방경계를 하지 아니하여 이를 모르고 있는 동안 선박은 계속 좌회두 하면서 선수방위가 원래의 침로와 거의 정반대인 약 270도를 가리킬 때인 같은 날 10시 50분경 경북 감포항 송대말 등대로부터 087도, 5.7마일 지점의 북위 35도 48분 31초.동경 129도 37분 54초 해상에서 우현선수가 상대선의 좌현 중앙부와 양선박의 선.수미선이 약 80도의 교각을 이룬 상태에서 충돌하였다.이 때의 기상 및 해상상태는 시정이 양호한 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 내지 5미터로 불어 1 내지 2미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 하이싱6(Hai Xing 6)은 총톤수 1,422톤, 디젤기관 1,400마력 1기를 장착한 길이 68.72미터, 너비 11.60미터, 깊이 7.30미터, 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 일반화물선으로서, 포항항에서 일본 오사카항으로 향하는 강판(Steel plate) 1,008.62톤과 에이치형강(H shape steel) 649.057톤을 적재하고 중국인 선장 B등 선원 9명이 승무한 가운데 2004년 11월 18일 07시 30분경 출항 하였다.이 선박은 포항항을 출항한 후 선장이 항해당직에 임하면서 진침로 176도, 시침로 약 170도, 속력 약 10노트로 항해를 하는 가운데 같은 날 10시 45분경 선수 좌현측, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 접근하는 어선(이후 제77동명호로 확인됨, 이하 “상대선”이라 함)을 발견하였다.선장 B는 우현전타를 명하여 침로를 180도로 조정한 뒤 0.2마일 거리로 가까워져 충돌이 임박하자 극우전타를 하면서 기관을 정지하였으나 선수방위가 약 190도를 가리킬 때인 같은 날 10시 50분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌 하였다.이 충돌로 인하여 제77동명호는 양현 선수의 수선상부(水線上部)외판이 높이 2.5미터, 길이 3.0미터가 파손되고, 선장 A는 머리에 타박상을, 선원 2명도 허리에 타박상을 입어 병원 치료를 받았고, 하이싱6은 좌현 중앙부 난간(Guard rail)이 약 5미터가 파손되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 해양사고 통보서 사본( 포항해양경찰서장)(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 하이싱6 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4) 피의자 A에 대한 피의자신문조서 사본(포항해양경찰서 형사계)(5) 참고인 C 및 D에 대한 진술조서 사본(포항해양경찰서 형사계)(6) 레이더 항적도 사본(포항특정지역사령부)(7) 제77동명호측 제출서류(가) 수리비 견적서 사본 (M, K)(나) 손상모습을 촬영한 사진 6매(다) 선원 진단서 사본 2매(라) 주취운항 음주조종 사실확인서 사본(8) 하이싱6측 제출서류(가) 선원명부 사본(나) Maritime protest 번역문 사본(다) 항해일지 사본(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소는 하이싱6 선장 작성의 Maritime protest 번역문 사본기재 중 “충돌시간과 장소는 2004년 11월 18일 09시 50분경(북경시간), 북위35-48-52, 동경129-37-90”이라는 기재에 의하여 2004년 11월 18일 10시 50분경 경북 감포항 송대말 등대로부터 087도, 5.7마일 북위 35도 48분 31초.동경 129도 37분 54초 해상을 인정함(2) 제77동명호의 제원 및 출항 경위에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 제77동명호가 출항한 후의 항해 중 속력과 침로, 선원들이 음주를 하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 좌현측에서 접근하는 하이싱6을 초인하고 눈짐작으로 자선이 무난히 상대선을 앞질러 갈 것이라 판단한 이후 상대선에 대한 경계는 하지 아니한 사실은 이사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 제77동명호가 충돌 10분전인 10시 40분경 상대선을 약 2.2마일 떨어져 좌현정횡으로 지나간 사실은 레이더 항적도를 해도에 기점하여 구한 항적도상 두선박의 위치를 비교하여(6) 충돌 10분전 선장 A가 타각지시기가 중앙(Midship)에 놓여졌는지 여부를 확인하지 아니한 채 조타실을 무인상태로 두고 접근하는 상대선의 반대현인 우현측에서 음주를 하고 있는 선원들과 대화를 하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “조타기는 반 유압식이고, 키를 중립에 둔 것을 확인하지 아니하였다.

충돌 전 약 10분간 선원들과 이야기를 하고 있었다.”라는 진술기재, 해양사관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌당시 선원들은 술을 마시고 있었다.”라는 진술기재, 피의자 A에 대한 피의자신문조서 중 “선박이 가까워지는데도 조타실에 위치를 하지 않고 잠시 조타실을 비웠다. 충돌당시 조타실에 위치하지 아니하였다”라는 진술기재, 하이싱6호 선장 작성의 Maritime protest 번역문 사본 중 “저희 배와의 거리가 약 0.2마일 거리에서 어선의 조타실내에 사람이 없는 것을 발견하였다”는 기재에 의하여(7) 선장 A가 조타감시는 물론 전방경계를 하지 아니하여 좌회두 되고 있는 것을 모르고 있는 동안 원래의 침로와 거의 정반대인 270도로 좌회두 하여 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “선원들과 이야기를 하느라 배가 움직이는 것을 확인하지 못하였습니다.

상대선은 충돌 후 다시 발견하였다.” 는 진술기재, 피의자 A에 대한 피의자신문조서 중 “잠시 조타실을 비워 조타기가 좌현쪽으로 돌아가 충돌을 한 것입니다.”는 진술기재, 레이더 항적도 상 두선박의 항적도를 대조하여(8) 충돌상황은 레이더 항적도, (7)에서 인정한 사실 및 충돌로 인한 손상모습을 촬영한 사진을 대조하여(9) 하이싱6의 제원 포항항 출항경위에 대한 사실은 국제선박톤수 증서, 선원명부각 사본 기재, 선장에 대한 조사관 질문조서중 진술기재, Maritime protest 번역문 사본 기재에 의하여(10) 하이싱6의 포항항 출항 후 유지한 침로와 속력은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 레이더 항적도상 위치를 해도에 기점 하여 실제 항해한 침로를 구하고, 항해거리를 시간으로 나누어 속력을 구하는 방법에 의하여(11) 하이싱6이 충돌 5분전에 제77동명호를 발견한 경위와 그후 취한 조치에 대한 사실은 하이싱6의 선원 D에 대한 참고인 진술조서 중 “어선 1척이 우리배의 좌측 선수부분에 있는 것을 선장과 제가 발견을 하자 선장이 오른 쪽으로 피하라고 하여 제가 약 5도 정도를 돌리고 계속 항해를 하던 중 어선이 너무 가까이 다가와 선장이 기적을 울려도 아무런 반응이 없어서 계속하여 오른 쪽으로 돌렸으나 어선이 계속하여 우리 배를 보고 항해를 하였다.”는 진술기재, 하이싱6 선장 작성의 Maritime protest 번역문 사본 중 “09시 45분경(북경시간) 저는 오른쪽으로 전타를 하고 (기관을) 정지 시켰습니다.”는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌당시 상대선은 거의 멈춰있는 상태였습니다.”

는 진술기재에 의하여(12) 충돌로 인한 양선박의 선체손상정도와 제77동명호의 선원 부상에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 하이싱6 선장 작성의 Maritime protest 번역문 사본 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법제77동명호는 진침로 약 076도, 속력 약 6노트로 항해하고 있었고, 하이싱6은 진침로 176도, 속력 약 10노트로 항해를 하여 양선박이 서로의 침로를 횡단하는 자세로 접근하였으나 충돌 10분전 제77동명호가 하이싱6을 좌현정횡으로 2.2마일 떨어져 지나가면서 충돌의 위험이 해소되었으므로 해상교통안전법 제23조(횡단상태)가 적용되지 아니하고 제77동명호가 횡단 후 좌회두 하면서 침로를 유지 못한 채 역방향으로 항해하다가 침로와 속력을 유지하고 있던 하이싱6과 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 선원의 상무 규정이 적용된다.

(2) 경계업무 및 조타감시항해중인 선박은 항해 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한 자동조타장치가 없는 소형어선은 풍랑과 조류 등의 영향으로 인한 보침성(Course keeping qualities)이 양호 하지 않기 때문에 항상 조타감시를 철저히 하여 보침이 제대로 이루어지고 있는 지를 감시하여야 하고, 부득이 잠시 조타실을 떠날 때는 타가 중립(Midship)에 놓여있는지를 확인하여야 한다.

(3) 충돌의 위험 인식과 충돌회피동작 실시(가) 제77동명호제77동명호는 충돌 10분전에 상대선을 좌현정횡으로부터 2.2마일 떨어져 지나간 뒤 조선자가 자동조타장치가 없는 조타륜의 타각지시기가 중립에 놓여졌는지 여부를 확인하지 아니하고 조타감시 및 경계를 하지 아니한 채 조타실을 떠나 접근하는 상대선의 반대현측 갑판에서 음주를 하고 있는 선원들과 장시간 대화를 하고 있는 동안 선박이 계속 좌회두 하면서 원침로와 거의 정반대로 항해를 하고 있었음에도 충돌에 이르기까지 충돌의 위험을 전혀 인식하지 못하고 있었다.(나) 하이싱6하이싱6은 충돌 약 5분전에 좌현측에서 접근하는 상대선을 발견하였으나 소각도 변침한 뒤 근접상태에 이르러 극우전타 및 기관정지를 하는 등 적정한 충돌회피협력동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제77동명호측의 항해당직자가 좌현측에서 접근하는 하이싱6을 정횡으로 지나간 뒤 타각지시기의 중립상태를 확인하지 아니한 채 조타실을 떠나 접근하는 상대선의 반대현측 갑판에서 조타감시 및 경계를 하지 아니한 채 선원들과 장시간 대화를 하는 동안 선박이 계속 좌회두 하면서 침로를 유지하지 못하고 역방향으로 항해하여 침로와 속력을 유지하고 있던 상대선에 접근함으로써 발생한 것이나, 하이싱6측이 적정한 충돌회피협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제77동명호측 선원3명이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 인하여 선체에 부딪침으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제77동명호의 선주겸 선장으로서 항해 중 조타실을 떠나지 말고 조타감시는 물론 시각, 청각 및 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의 의무가 있음에도 타의 상태를 확인하지 아니한 채 장시간 조타실을 떠나 선원들과 대화를 하느라 조타감시 및 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기 까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

5. 사고재발 방지를 위한 교훈항해 중 항해당직자는 조타실을 떠나지 말아야 하며 부득이 잠시 조타실을 비울 때에는 선박주위에 있는 선박들의 동태파악을 하여 충돌의 위험이 있는 지 여부와 수동조타륜의 타각지시기 상태를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제77동명호측의 항해당직자가 조타감시 및 경계를 소홀히 한 채 조타실을 떠나 있는 동안 선박이 계속 좌회두 하면서 침로를 유지 못하고 상대선에 접근함으로써 발생한 것이나, 하이싱6이 적정한 충돌회피협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》어선 제77동명호.화물선 하이싱6 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641365"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641367"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-021호(2005. 8. 23)심판부심판장(주심)

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□심 판 관 △△△심 판 관

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○사 건 명어선 제77동명호 화물선 하이싱6 충돌사건해양사고관 련 자A(제77동명호 선장, 소형선박조종사사건개요총톤수 20톤, 디젤기관 465마력 1기를 장착한 근해채낚기 어선 제77동명호가 2004년 11월 18일 09시 40분경 경주시 감포항을 출항 조업예정지인 동해상의 제86-2해구를 향하여 항해중 조타실을 비운채 조타감시 및 경계를 소홀히 하여 좌회두 하면서 역방향으로 항해하여 침로와 속력을 유지하고 있던 총톤수 1,422톤의 강조 프놈펜 선적의 화물선 하이싱6과 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 제77동명호측의 항해당직자가 조타감시 및 경계를 소홀히 한 채 조타실을 떠나 있는 동안 선박이 좌회두 하면서 침로를 유지 못하고 상대선에 접근함으로써 발생한 것이나, 하이싱6이 적정한 충돌회피협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 : 조업예정지로 항해 중이던 총톤수 20톤의 근해채낚기 어선과 총톤수 1,422톤의 화물선이 충돌한 사건으로 어선이 조타감시 및 경계소홀로 선박이 좌회두 하여 침로를 유지 못하고 상대선에 접근한 것을 주인으로, 화물선이 적정한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 : 국제해상충돌예방규칙 제2조 교 훈항해중 항해당직자는 조타실을 떠나지 말아야 하며 부득이 조타실을 잠시 떠날 때에는 충돌의 위험성과 조타기 상태를 확인하여야 한다주 제 어조타감시, 경계소홀, 역방향 항해참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.