어선 제77동국호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608039"></img><span style="display:none;"> 선 명제77동국호 선 적 항사천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608041"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수25톤 기관종류.출력디젤기관 180마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류없음 사고일시2000년 8월 22일 01시 15분 사고장소북위 33도 10분 00초.동경 123도 55분 00초(신안군 소흑산도 남서방 약 80마일 해상)</span> 제77동국호는 총톤수 25톤, 연속최대출력 180마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 17.68미터, 너비 4.65미터, 깊이 2.36미터의 목조 근해연승 및 외줄낚시어선으로 1984년 사천시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 1999년 5월 28일 사천항에서 선박검사기술협회로부터 제8회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.단층갑판을 가진 이 선박은 상갑판 하부는 대략 선수로부터 제1～4번(중앙) 어창, 제5번(좌ㆍ우) 어창, 제6～8번(중앙) 어창 및 기관실의 순으로 구획되어 있는데, 제1～4번 어창 사이와 제6～8번 어창 사이의 각 격벽 하부에 구멍이 뚫려 있고 활어창인 제5번(좌ㆍ우) 어창의 하부에 빌지 라인(Bilge line)이 관통하고 있어 제5번 어창을 제외한 모든 어창의 빌지(Hold bilge)는 제8번 어창을 거쳐 빌지 펌프(Bilge pump)가 있는 기관실로 흘러 들어가도록 되어 있다.이 선박은 2000년 8월 14일 18시 00분경 적법한 해기사 면허도 없이 선장의 직무를 맡은 해양사고관련자 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 소정의 출항신고도 아니한 채 삼천포항 신항만부두를 출항하였는데, 이 때 해양사고관련자 A는 약 3개월 전에 외판상태를 확인하였다 하여 선체가 항해에 견딜 수 있는지 주의 깊게 검사하지 아니하였다.해양사고관련자 A는 신안군 소흑산도로부터 남서쪽으로 약 120마일 떨어진 제236해구에 도착하여 그곳에서 같은 달 21일 16시 00분경까지 허가 받지 아니한 소형기선저인망어업(속칭 고대구리)에 종사하여 그동안 잡은 잡어 약 10상자를 제4번 어창에, 약간의 산낙지를 활어창인 제5번 어창에 적재하고 삼천포항으로의 귀항길에 오른 뒤, 연료유를 보급 받고자 소흑산도항으로 향하였다.해양사고관련자 A는 선원 3명이 교대로 2～3시간씩 항해당직을 수행하도록 배치하고 소흑산도항을 향하여 약 6노트의 전속으로 항해하던 중, 같은 날 20시 00분부터 같은 날 23시 00분경까지 별 다른 이상 없이 항해당직을 수행한 뒤 선원 B에게 항해당직을 인계하고 조타실 뒤쪽에 있는 침대에서 취침하였다.그런데, 다음날인 22일 00시 30분경 항해당직을 수행하던 선원 B가 선수부가 침하된다고 깨워 상갑판 상으로 내려가 보니, 뱃밥의 탈락으로 이미 선수로부터 제3번 어창 창구까지 가라앉은 상태에서 고박해 두지 아니한 제1～6번 어창뚜껑이 파도에 휩쓸려 나가 제4～6번 어창에도 해수가 유입되고 있었다.이 때까지는 제5번 어창 하부를 지나는 빌지 파이프가 막혀 제7, 8번 어창 및 기관실에는 해수가 유입되지 아니하였으나 해수의 유입으로 선수부가 계속 침하함에 따라 창구를 통하여 이들 어창에 해수가 유입되고, 이어 기관실에도 해수가 유입되기 시작하여 침몰지경에 이르렀으므로 무선전화(SSB)로 어업무선국을 호출하였으나 응답이 없어 미처 구조요청도 하지 못한 채, 같은 날 01시 00분경 전 선원은 각각 구명조끼를 착용하고 선내에 적재되어 있던 어망용 부표, 가스통 등 부유물(浮遊物)을 이용하여 퇴선하였으며, 선체는 선원들이 퇴선한 직후인 같은 날 01시 15분경 소흑산도 등대로부터 진방위 약 227도 방향으로 약 80마일 떨어진 북위 33도 10분 00초, 동경 123도 55분 00초 부근 해상에서 침몰되었다.당시 사고해역은 악화될 것이라는 기상예보와는 달리 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～7미터로 불면서 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일고 있었다.부상물체에 의존하여 사고해역을 표류하던 선원 3명은 같은 날 12시 15분경 부근을 지나던 터키 선적의 유조선 나즐리-지(NAZLI-G)에 발견되었다.나즐리-지는 표류 중인 선원을 발견하였음을 다른 선박들에게 전파하는 한편, 주기관을 정지하면서 히빙라인(Heaving line)을 던져 해양사고관련자 A와 선원 C로 하여금 잡도록 한 뒤 중앙부에 설치해 놓은 줄사다리(Jacob's ladder) 쪽으로 서서히 잡아 당겼는데, 이 과정에서 선원 C는 힘이 달려 히빙라인을 놓침에 따라 실종되고 해양사고관련자 A만 구조되었다.그리고 선원 B는 나즐리-지로부터 연락을 받고 같은 날 12시 45분경 현장으로 달려온 파나마 선적의 일반화물선 마리-지(MARY-G)에 의하여 구조되었다.나즐리-지에 구조된 해양사고관련자 A는 나즐리-지에 편승하여 중국으로 갔다가 그곳에서 항공편으로 귀환하였으며, 마리-지에 구조된 선원 B는 태안해양경찰서 소속 경비함정에 인계되어 신진도항으로 귀환하였다.이 사고로 제77동국호는 침몰되고, 이 선박이 전복되기 직전 퇴선한 선원 C가 부유물에 의존하여 표류하다가 나즐리-지에 의하여 구조되는 과정에서 실종되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 적법한 해기사 면허도 없는 사람이 선장의 직무를 맡아 외판에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 항해 중 뱃밥이 탈락됨으로써 선수부 어창에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 이러한 사실을 뒤늦게 발견하여 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 못한데다 어창 사이의 격벽에 어창 빌지(Hold bilge) 배출용 구멍을 통하여 침수부위가 확산된 것도 각각 그 일인이 된다.선원 1명의 실종은 선체의 침몰로 퇴선하여 부유물을 잡고 표류하는 선원들을 발견한 다른 선박이 구명줄을 던져 잡도록 한 뒤 이를 잡아당기는 방법으로 구조작업을 실시하였기 때문에 힘이 달려 구명줄을 놓쳐 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제77동국호의 선박소유자로서①적법한 해기사 면허도 없이 스스로 선장의 직무를 맡아②외판의 상태에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 함으로써 불법으로 소형기선저인망조업을 마치고 귀항하던 중 뱃밥이 탈락, 선내에 해수가 유입되게 하고③이러한 침수사실을 뒤늦게 발견하여 적절한 방수 및 배수조치를 취할 수 없도록 하였으며④어창 빌지를 배출하고자 어창 사이의 격벽에 구멍을 뚫어 놓은 상태로 운항하여 침수개소를 확산되게 한 행위는 이 침몰사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 외판에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 뱃밥이 탈락되어 다량의 해수가 선내로 유입됨으로써 발생한 것이나 뒤늦은 발견으로 적절한 방수 및 배수 작업을 펼치지 못한 것과 격벽에 구멍이 나 있어 침수부위가 확산된 것도 각각 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.