어선 제77대양호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619053"></img><span style="display:none;"> 선 명제77대양호 선 적 항경상남도 남해군 선박소유자B외 2인 총 톤 수60톤 기관종류.출력디젤기관 1,032마력 1기 해양사고관련자A 직 명제77대양호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2013년 3월 14일 03시 50분경 사고장소북위 33도 09분 44초.동경 126도 16분 06초(제주특별시 서귀포시 대정읍 가파도 남서방 약 277미터 해상)</span> 제77대양호는 2011년 4월 27일 경상남도 남해군 소재 (주)J조선에서 건조.진수된 총톤수 60톤, 길이 26.53미터, 너비 6.40미터, 깊이 2.23미터, 최대출력 1,032마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 남해군 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 외끌이대형저인망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619055"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619057"></img><span style="display:none;">,① 후릿줄② 갯대③ 날개그물④ 자루그물⑤ 끝자루⑥ 뜸</span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수창(VOID), 제1번 연료유탱크(P&S), 제1번～5번 어창, 기관실, 제2번 연료유탱크(P&S), 선원실(C), 청수탱크(P&S), 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 선박안전기술공단 사천지부로부터 2011년 10월 12일 임시검사를 받고 2011년 5월 11일부터 2016년 5월 10일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2012년 12월 6일 경상남도지사로부터 어업허가증을 교부 받아 경상남도 해안선과 동경 127도 59분 52.21초선의 교점, 북위 33도 20분 11.80초.동경 127도 59분 52.25초의 교점 및 북위 33도 30분 11.77초.동경 129도 49분 51.68초의 교점을 차례대로 연결한 해역 중 이북의 동해를 제외한 서해와 동중국해에서 조기, 민어, 광어, 갈치, 가자미, 혼획잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2014년 3월 11일 01시 40분경 서귀포시 서귀포항에서 해양사고관련자 제77대양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 7명이 승무한 가운데 조업 예정지인 제주도 남방 약 40마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 출항 후 예정된 항로를 따라 약 9노트의 속력으로 항해하여 같은 날 06시 10분경 조업지에 도착하여 투망, 예망, 양망 작업 순으로 1일 4회 반복 조업하였다.

선장 A는 조업 중 조타실에서 어황을 살피며 선원들을 지휘.감독하느라 하루 약 2시간 정도의 휴식을 취하였다.이 선박은 제주도 남서쪽으로 이동하며 조업하여 같은 달 13일 22시 00분경 제주도 남서방 40마일 떨어진 해상에서 조업을 마친 후 민어 등 어획물 800킬로그램(kg)을 위판하기 위하여 서귀포항으로 향하였다.선장 A는 조타실에서 조타기 오른쪽에 있는 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하며 레이더 탐지거리를 4마일로 조정하고, 진침로 약 100도, 약 5.5노트의 속력으로 자동조타 상태로 서귀포시 대정읍 가파도와 마라도 사이를 향하여 항해하였다.

이때 선원들은 갑판 상에서 작업등을 환하게 켜고 어획물과 갑판 정리 작업을 하였고, 다음 날인 같은 달 14일 03시 30분경 정리 작업을 마친 후 선원실에 들어가 잠을 자거나 휴식을 취하였다.선장 A는 항해당직 중 피로로 졸음이 엄습하면서 부지불식간에 깜박 잠이 들어 선위 확인을 하지 못하였고, 그 결과 이 선박은 바람 등 외력의 영향으로 예정된 항로에서 좌현 쪽으로 벗어나 가파도 해안가 암초지대로 진행하여 2014년 3월 14일 03시 50분경 서귀포시 대정읍 가파도 남서방 약 277미터 떨어진 북위 33도 09분 44초.동경 126도 16분 06초의 암초에 좌초되었다.사고당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8～10미터, 파고는 1.5～2.0미터에, 시정은 약 0.5～1마일 정도였다.선장 A는 “텅”하는 소리에 잠에서 깨어 좌초 사실을 알고, 주기관을 정지하고 후진 기관을 사용하여 자력으로 이초한 후 기관실 선저 파공 부위를 통하여 해수가 유입된 것을 알았고, 이에 자선에 비치된 비상용 펌프 4대를 작동하여 유입된 해수를 선외로 배출하면서 자력으로 항해하여 같은 날 04시 25분경 서귀포시 화순항에 입항하였다.이후 이 선박은 기관실 선저 파공 부위를 수중용 접착제를 이용하여 임시로 수리한 다음 어선 88대양호에 예인되어 제주시 한림항에 입항한 후 K조선소에 상가하여 손상된 부분을 수리하였다.이 사고로 이 선박은 기관실 선저 2개소(길이 6미터 × 폭 0.1미터, 길이 5미터 × 폭 0.1미터)가 파공되고, 추진기와 타 등이 손상되었다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 연안항해 시 선장 또는 당직항해사에게 요구되는 주의사항가) 항해계획선장은 선박 출항 전 충분한 시간적 여유를 두고 항해에 적합한 해도, 항행안전에 관한 고시 지정 여부, 기상.해상의 여건, 선박의 크기, 조종성능, 제반 항로서지(航路書誌) 등을 확인하여 출발지에서 도착항(목적지)까지 가장 안전하고 적합한 항로를 선정하는 항해계획을 수립하여야 한다.선박이 좁은 수로, 도서가 밀집되어 있는 연안항로를 이용하는 경우 자주 변침하게 되므로 해도 상에 변침점 등을 명확히 표시하여 항해당직업무를 수행하는 해기사가 항해 중 예정항로를 해도 상에서 확인할 수 있도록 해야 한다.나) 항해 중 당직근무선장은 안전한 항해당직이 유지되게 적절한 당직근무 계획을 수립하여야 하며, 항해당직업무를 수행하는 해기사는 당직근무를 수행하는 동안 선박의 안전운항을 위해 충돌.좌초·접촉 등을 피하기 위한 특별한 주의를 기울여야 한다.항해당직업무 수행 시 운항환경의 변화에 대응하여 시각.청각 및 기타 이용가능한 모든 수단에 의하여 지속적인 경계상태를 유지해야 하며, 현재의 상황 및 충돌.좌초·접촉의 위험성 등 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.다) 연안항해 중 선위확인모든 선박은 항해 중, 특히 연안을 항해할 때에는 해상의 암초, 어망 등의 장애물 또는 타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로와 속력으로 조정해야 하고 또 변침시기를 놓치거나 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대, 공사현장 등으로 진입하였는지 자선의 위치를 주기적으로 확인하는 특별한 주의를 기울여야 한다.

이를 소홀히 하면 항로를 이탈하여 장애물.타 선박으로 접근하거나 공사현장으로 진입하여 곧바로 좌초, 접촉 또는 충돌 등 위험한 상황에 처하게 된다.2) 선장의 연안항해 중 졸음운항어선 선장은 조업 차 출항 후 입항할 때까지 혼자 항해당직을 수행하고, 조업 중 어황을 살피며 선원을 지휘.감독하느라 적절한 휴식을 취하지 못함으로써 피로로 인해 해양사고가 자주 발생하고 있다. 따라서 어선 선장은 이러한 해양사고 예방을 위해 적절한 휴식을 취하여 경계를 철저히 수행해야 하고, 특히 항해계획을 수립할 때 선박이 연안의 수중 암초 및 도서들로부터 가능한 한 멀리 떨어져서 항해 하여야 한다.그러나 제77대양호 선장은 서귀포항에서 조업차 출항하여 조업지에 도착한 이후 투망.예망.양망 작업 순으로 1일 4회 조업하면서 어황을 살피며 선원들을 지휘.감독하느라 약 3일 동안 하루 평균 약 2시간 정도 밖에 휴식을 취하지 못해 피로도가 매우 심각한 상태에서 항해를 강행하였고, 항해 중 경계원을 배치하지도 아니하고 자동조타 상태로 의자에 앉아 항해당직업무를 수행하던 중 누적된 피로로 인해 부지불식간에 졸기 시작하였다.

그 결과 이 선장은 당직항해사로서 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 선박이 예정된 항로를 벗어나 항행하고 있었으나 이를 알지 못하여 서귀포시 대정읍 가파도 해안가 암초지대에 좌초하게 되었다.사고당시 선장은 서귀포항을 출항하여 조업지에 도착한 후 조업을 마칠 때까지 하루 약 2시간 휴식을 취하면서 조업을 하였으며, 조업지를 떠나 사고시간까지도 충분한 휴식을 취하지 못하여 피로도지수(FIS)가 168로 극히 피로한 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619059"></img><span style="display:none;"> 피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 22시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 2시간 × 4.5) = 168

※ 피로도지수가 “50” 이상인 경우 사고원인에 기여하였다고 판정 </span>나.사고발생원인이 좌초사건은 선장이 항해당직과 조업 중 어황을 확인하고, 선원을 지휘.감독하느라 피로한 상태에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸음운항을 함으로써 선위확인 및 경계를 소홀히 하다 선박이 예정된 항로에서 벗어나고 있었으나 이를 알지 못하여 해안가 암초지대로 진입하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제77대양호의 선장으로서 항해당직업무를 수행할 때에는 적절한 경계유지 및 선위확인을 지속적으로 행하는 등 당직근무를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 항해당직 근무 중 누적된 피로에 따른 졸음을 이기지 못하고 잠이 드는 바람에 선위확인 및 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 제77대양호가 예정된 항로에서 벗어나 해안가 암초지대로 진행하여 좌초사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 항로를 선정할 때 해도 등을 이용하여 수로 상황을 확인하고, 선박의 크기, 조종 성능, 흘수 등을 충분히 고려하여 가장 안전하고 적절한 항로를 선정하여야 하며 만약, 부적절한 항로를 선정한 후 무리한 항해를 할 경우 좌초사고나 접촉사고가 발생할 수 있으므로 계획 항로를 정확하게 파악하고 있어야 한다.

나. 선교항해당직자는 항해 중 졸음이 오는 경우 반드시 추가 경계원을 세워야 하며, 업무 수행 중 환기, 세면 등 졸음방지 대책을 세워 사고 예방에 최선을 다하여야 한다.

다. 선교항해당직자는 선박의 안전 항해를 위하여 피로로 인한 해양사고의 위험요소 등을 고려하여 항해당직을 수행하기 전 충분한 수면과 휴식을 취하여야 한다.

라. 선장은 선박이 섬과 섬 사이를 항해하도록 계획이 수립되었을 경우 바람 등 외력의 영향으로 예정된 항로를 벗어나 위험구역으로 진입하지 아니하도록 육안과 레이더 등을 이용하여 선위와 침로를 수시로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 혼자 항해당직을 수행하던 중 피로에 의한 졸음운항으로 선박이 예정된 항로에서 벗어나 해안가 암초지대로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고예방’ 직무교육 수강을 명한다.