어선 제77대령호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650491"></img><span style="display:none;"> 선 명제77대령호 선 적 항충청남도 서천군 홍원항 선박소유자H 총 톤 수35톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020. 5. 28. 10:46경 사고장소북위 35도 39분 37초.동경 126도 14분 35초(전라북도 부안군 위도항 방사제등대로부터 방위 310도, 거리 3.7해리 해상)</span>가.

선박의 제원 등제77대령호는 2013. 12. 30. ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 27.62미터, 너비 6.00미터, 깊이 1.15미터), 출력 551킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 홍원항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 한국해양교통안전공단 보령지사로부터 정기검사를 받아 2023. 12. 30.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650493"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제77대령호 일반배치도</span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형 어선으로, 갑판 아래에는 어창.기관실.선원실.창고 등이 있고, 갑판 위에는 조타실.식당.창고 등이 있으며, 이 선박 조타실에는 항해.통신장비 외에 CCTV(폐쇄회로티브이)가 설치되어 있어 갑판 작업상황을 촬영.저장할 수 있다.

나. 안강망의 조업방법안강망 어업은 조류가 빠른 해역에 [그림 2]와 같은 닻과 어구를 보통 15통 이내로 설치하여 조업을 하며, 양망작업은① 선박이 조류를 우현측에서 받도록 한 후② 부이줄, 돋움줄, 죔줄을 감아③ 자루그물을 끌어 올려 데릭 붐으로 달아매어 놓고④ 우현쪽에서 어구줄들을 계속 끌어 올려 투망이 용이하도록 따로 사려 놓는 방법으로 진행되며, 투망작업은 이와 반대의 순서로 진행된다 <각주>1</각주> .<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650495"></img><span style="display:none;">[그림 2] 안강망 어구 겨냥도</span> 근해안강망어선인 제77대령호에서는 양망작업시 주로 조타실 전면에 설치된 데릭과 선수 마스트의 카고블럭, 캡스턴 2개(선수 마스트 아래에 선수.선미방향으로 각각 설치되어 있음), 볼롤러 2개(선수 양현쪽에 각각 설치되어 있음)를 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650497"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제77대령호의 주요 어로장치</span> 이 선박의 캡스턴과 볼롤러는 캡스턴 구동부의 양 옆에 “좌현 볼롤러-선미방향 캡스턴-선수방향 캡스턴-우현 볼롤러”의 순서로 설치된 조작레버(Control Lever)로 작동되는데, 각각의 조작레버에는 조작시 작동되는 어로장치의 명칭이 구분되어 있거나 그 회전방향이 표시되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650499"></img><span style="display:none;"> [사진 2] (좌) 우현측에서 본 캡스턴 모습 / (우) 조타실측에서 본 조작레버 위치</span>다.

사실의 경과제77대령호는 2020. 5. 28. 03:00경 해양사고관련자 제77대령호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 ‘B’, ‘C’ 등 베트남 국적의 선원 5명이 승선 <각주>2</각주> 하고 전라북도 군산시 비응항을 출항하여 전라북도 부안군 위도 북서방 인근에 안강망 15틀을 투망해 놓은 조업장소로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650501"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제77대령호 조업장소</span> 이 선박은 조업장소에 도착하여 잠시 휴식을 취한 후 같은 날 07:30경부터 그물에 포획된 어획물을 먼저 회수하고 나서 10:00경부터는 설치한 어구를 철거하여 회항하기 위해 어구를 양망하는 작업을 시작하였다.첫 번째 자루그물이 갑판 위로 올라오자 [사진 3]과 같이 선원 B은 선미방향 캡스턴을 작동시키면서 자루그물을 갑판 위에 정리하는 작업을 하였고, 선원 C는 우현 볼롤러의 조작레버를 당겨놓고(볼롤러 회전방향: 바다→갑판) 다른 선원과 함께 해상에 있는 네갈랫줄을 끌어올리기 시작하였다 <각주>3</각주> .<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650503"></img><span style="display:none;">[사진 3] 제77대령호 갑판작업 CCTV 영상(10:46경)</span> 선원 B은 10:46경 선수마스트의 오른쪽 후크에 걸려 있던 자루그물의 연결 줄을 왼쪽 후크로 옮긴 다음 캡스턴 구동부의 우현쪽에 있는 2개의 조작레버 중 하나를 조작하였는데, 이 조작레버는 캡스턴용이 아니라 선원 C가 네갈랫줄을 감아올리고 있는 우현 볼롤러용 조작레버였다.이로 인해 우현 볼롤러의 회전방향이 갑자기 역전(갑판→바다)되면서 네갈랫줄을 잡아당기고 있던 선원 C의 신체가 볼롤러 사이에 끼었고, 이를 본 선원 B이 볼롤러가 다시 역회전하도록 레버를 조작하여 볼롤러에 끼여 있던 선원 C의 신체가 볼롤러에서 빠져 나왔으나 이 사람은 사망하였다.사고발생 당시 조타실에서 있던 선장 A는 사건을 신고하고 선박을 비응항으로 회항시켰으며, 사망한 선원은 같은 날 13:07경 출동한 119에 인계되었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 남서풍의 바람이 초속 3～5미터로 불고, 파고는 0.5미터로 일었으며, 시정은 2마일이었다.

2.원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의한 회전식 어로장치 조작조업작업 중 캡스턴이나 볼롤러와 같은 회전식 어로장치를 사용하려는 경우에는① 다른 선원들의 위치와 작업상황,② 해당 어로장치 가동시 회전방향 등 위험요소,③ 정확한 조작레버의 선택 여부를 확인하는 것이 선원이 갖추어야 할 일반적인 주의의무라 할 것이다.그러나 선원 B은 어구를 정리하기 위해 캡스턴의 회전방향을 조작하면서 바로 옆 우현 선수쪽에서 선원 C 등 2명의 선원이 볼롤러를 이용하여 양망작업을 하고 있고, 제77대령호의 캡스턴과 볼롤러의 조작레버가 서로 근접해 있다는 사실을 미리 알고 있었으나, 이 사람이 회전식 어로장치를 조작할 때 요구되는 합당한 주의를 기울이지 아니하고 부주의하게 볼롤러의 조작레버를 잘못 조작한 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다.2) 선장의 선내안전관리 소홀최근 5년간(2015～2019) 안강망어선에서 발생한 인명사상사건(33건)의 재결서를 분석한 자료 <각주>4</각주> 에 따르면, 안강망어선에서 발생한 인명사고는 선원의 부주의(29건, 87.9%)가 가장 큰 원인이고, 양망작업(22건, 66.7%) 중에 주로 발생하며, 특히 회전식 어로장치에 선원이 끼이는 사고(17건, 51.5%)로 인해 중대한 인명피해(사망 15건)가 발생하고 있다.이 분석자료는 안강망어선은 양망작업시 볼롤러, 캡스턴, 사이드롤러 등 여러 회전식 어로장치를 동시에 이용하여 부표, 그물, 닻 및 이들을 연결한 어구줄을 취급하는 경우가 많으므로 다른 업종의 어선에 비해 양망작업 중 인명사고 발생의 개연성이 큰 것으로 평가하였다.이점에서 안강망어선의 선장은 양망작업 중 여러 회전식 어로장치를 이용할 때 발생할 수 있는 위험요소에 대하여 선원들에게 반복적으로 교육하고, 실제 선원들의 작업상황을 지속하여 관찰.감독하여야 한다.제77대령호에 승선한 외국인 선원들의 진술 등을 종합하면 선장 A는 평소 조업에 앞서 선원들에게 안전교육을 실시하고, 조업작업 중에도 조타실에서 작업상황을 관찰하며 마이크 등을 이용하여 작업·주의사항을 지시하며, 어로장치 조작방법 등에 대해서는 직접 그림을 그려 설명하는 등 선장이 하여야 할 일상적인 안전관리 직무를 수행한 것으로 판단된다.아울러, 이 사건이 발생하게 된 직접적인 원인은 선원 B이 작업 중 어로장치의 조작레버를 오인하고 잘못 조작하여 발생한 것이므로 이 사건에 있어서 선장 A의 직접적인 직무상 과실을 지적하기는 곤란한 것으로 판단된다.다만, 선장 A는 제77대령호와 선원에 대한 안전관리를 총괄하는 자로서 조업작업 중 별다른 위해요인은 없는 지 여부를 확인하고 여러 회전식 어로장치를 동시에 이용하는 경우 선원들이 상당한 주의를 하면서 작업을 하도록 관리·감독하여야 하나, 평소와 달리 B이 캡스턴을 불필요하게 많이 사용한다고 생각 <각주>5</각주> 하면서도 이에 대해 별다른 확인이나 지시를 취하지 아니하는 등 양망 작업에 대한 안전관리·감독을 일부 소홀히 하였다.한편, 제77대령호에는 선수 마스트 아래에 캡스턴과 볼롤러의 조작레버가 모여 배치되어 있으나, 각각의 조작레버를 구분하는 명판 또는 표시가 없어 조업작업 중 선원이 작동레버를 오인하거나 오작동 시킬 개연성이 있었다.선장 A는 이 사건 발생 후 볼롤러의 조작레버를 [사진 4]와 같이 캡스턴 조작레버와 쉽게 구분되도록 파란색으로 도색하였는데, 이와 같은 방법은 다른 어선에서도 참고하여 적용할 수 있는 좋은 사례로 판단되나, 선장 A가 이와 같은 개선조치를 이 사건이 발생하기 전에 했었더라면 하는 아쉬움이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650505"></img><span style="display:none;">[사진 4] 제77대령호의 어로장치 도색 조치사례</span>나.

사고발생 원인이 선원사망사건은 안강망어선에서 캡스턴을 이용하여 그물 정리를 하던 선원이 조작레버를 오인하여 다른 선원이 어구줄 작업을 하고 있는 볼롤러의 조작레버를 잘못 조작하여 발생한 것이나, 선장이 양망작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제77대령호 선장 A는 양망작업을 위해 여러 회전식 어로장치를 동시에 이용하여 작업을 진행할 때에는 선원들의 작업상황을 계속 관찰하여 안전사고를 유발할 위험요인은 없는지 관리·감독을 하여야 하나 이를 소홀히 하였다.다만, 이 사고가 선원이 회전식 어로장치를 조작하면서 상당한 주의의무를 소홀히 한 채 조작레버를 오인·오작동하여 발생한 점, 선장 A가 평소 선원들에 대한 안전교육이나 작업관리를 성실히 수행한 것으로 판단되는 점, 이 사람이 사고 발생 후에라도 스스로 선내 위험요인을 식별·개선조치한 점은 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 캡스턴, 볼롤러 등 회전식 어로장치는 오작동시 인명사고의 개연성이 크므로 이러한 장치를 조작하려는 선원은 반드시 주변 작업상황, 어로장치 회전방향, 정확한 장치 선택 여부를 확인한 다음 해당 장치를 정확히 선택하여 조작하여야 한다.

나. 투·양망 작업 중 여러 회전식 어로장치를 동시에 사용하는 경우 선장은 작업상황을 계속 감독하면서 안전사고를 유발할 위험요인은 없는지 수시로 확인·점검하여야 한다.

다. 선장은 조업작업 중 반복적인 작업을 하는 선원들의 경각심이나 집중력이 저하되지 않도록 적절한 주기로 유의사항을 전달하고 휴식시간을 제공하여야 한다.

라. 여러 장치의 조작레버나 스위치가 한 곳에 모여 있는 선박의 경우 명판 부착, 도색 등을 실시하여 조작자가 조작레버 등을 오인하고 잘못 작동시키는 사례가 발생하지 않도록 조치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 캡스턴을 이용하여 그물 정리를 하던 선원이 조작레버를 오인하고 다른 선원이 어구줄 작업을 하고 있는 볼롤러의 조작레버를 잘못 조작하여 발생한 것이나, 선장이 양망작업 중 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.