어선 제76대창호.어선 제2대부호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605435"></img><span style="display:none;"> 선 명제76대창호제2대부호 선 적 항울진군 후포면강릉시 주문진읍 선박소유자C 외 1인D 총 톤 수71톤29톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트(kW) 1기디젤기관 529킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사어선4급항해사 사고일시2023. 12. 27. 01:41경 사고 장소북위 37도 51분 48초.동경 132도 41분 28초(경상북도 울릉군 울릉도 쌍정초 등표에서 방위 약 077도, 거리 약 86해리 해상)</span>가.

양 선박의 제원과 조업 형태제76대창호는 2009. 8. 21. 경상남도 남해군 소재의 (주)창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 71톤(길이 30.05m×너비 6.15m×깊이 2.18m), 출력 758킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울진군 후포면 선적, 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 3.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1∼6번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 7번 어창 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실과 선원식당이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605437"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제76대창호(좌) 및 어선 제2대부호(우) 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 C 외 1명은 경상북도지사로부터 근해채낚기.근해통발어업 허가를 받아 울진군 후포항을 거점으로 울릉도 연안과 대화퇴 인근 해역에서 통발로 홍게를 조업하며, 통상 1주일에 한 번 출항해서 조업지에 도착하면 3∼5틀의 통발을 투.양승하는 형태로 이 선박을 운항하였다.한편, 제2대부호는 2005. 5. 2. 전라남도 목포시 소재의 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 23.50m×너비 5.14m×깊이 1.65m), 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강릉시 주문진읍 선적, 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 한국해양교통안전공단 동해지사장으부터 정기검사를 받아 2024. 5. 7.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 1번 연료유탱크, 1∼4번 어창, 2번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 공소(Void space) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 급냉실, 조타실, 선원식당, 선미창고가 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 지피에스플로터, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 강원특별자치도지사로부터 근해채낚기.근해형망어업 허가를 받아 강릉시 주문진항을 거점으로 3월부터 10월까지는 러시아 인근 해역에서 오징어를 잡고 11월부터 다음 해 2월까지는 대화퇴와 독도 남방 해역에서 연승낚시로 복어를 조업하며, 복어를 조업할 때에는 통상 1주일에 한 번 출항해서 조업지에 도착한 뒤, 하루에 1회 연승낚시를 투.양승하는 형태로 이 선박을 운항하였다.

나. 사실의 경과제76대창호는 2023. 12. 26. 09:52경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제76대창호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명을 태우고 울릉도 북동방에 위치한 340-9해구 내 조업지를 향해 경상북도 울진군 후포항을 출항하였다.제76대창호 선장 A는 같은 날 10:30경 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더의 탐지범위를 3해리로, 일반 레이더는 6해리로 설정하고, 조업지를 향해 조타방식을 자동조타로 설정한 뒤, 침로 약 065도 및 속력 약 10.5노트로 항행하였다.제76대창호 선장 A는 항해를 이어가던 중, 사고 당일인 같은 달 27일 01:00경 레이더 화면에서 우현 선수 6해리 전방에 표시된 물표 하나를 확인하였고 잠시 뒤 육안으로도 상대선(충돌 이후 ‘제2대부호’로 밝혀짐)의 불빛을 보았다.제76대창호 선장 A는 선박자동식별장치를 통해 상대선의 속력과 침로를 확인하려고 하였으나 이 장치의 전원이 들어오지 않자, 조타실 바닥에 앉아 선박자동식별장치 전원부의 퓨즈(Fuse)를 교체하는 등의 수리 작업을 하던 중, 같은 날 01:41경 북위 37도 51분 48초.동경 132도 41분 28초 해상에서 침로 약 065도, 속력 약 10.5노트로 항행 중이던 제76대창호의 선수부와 물돛을 놓은 채 선수방위 약 300도로 표류 중이던 제2대부호의 좌현 선미부가 [그림 2]와 같이 선수미선 교각 약 55도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605439"></img>[그림 2] 충돌상황 재현 사진과 양 선박의 항적도사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10∼12미터로 불었고, 파도는 2∼2.5미터로 일었으며, 시정은 2해리 이상으로 양호하였다.한편, 제2대부호는 2023. 12. 23. 09:27경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제2대부호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 울릉도 북방에 위치한 343해구를 목적지로 하여 강릉시 주문진항을 출항하였다.제2대부호 선장 B는 같은 달 24일 04:00경 조업지에 도착한 뒤, 연승 낚시로 이틀에 걸쳐 약 1.5톤의 복어를 포획하였으나 같은 달 26일 08:00경부터 기상이 악화되자 물돛을 놓고 날씨가 좋아질 때를 기다리기로 하였다.제2대부호 선장 B는 주기관을 정지한 상태에서 [그림 3]과 같이 물돛줄 약 70미터, 당김줄 약 120미터를 내어, 부표와 함께 직경 약 30미터 <각주>1</각주> 의 물돛을 놓은 후, 물돛의 상태를 살피는 한편, 다른 선박에 자선이 표박(漂泊) 중임을 알리기 위해 선수와 선미에 집어등을 켜두었다.이후 제2대부호 선장 B는 레이더의 탐지범위를 3해리 <각주>2</각주> 로 설정하여 작동시키고 알람기능은 꺼둔 채 <각주>3</각주> 조타실에서 홀로 텔레비전을 시청하면서 당직을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605441"></img>[그림 3] 물돛 투하 모식도제2대부호 선장 B는 사고 당일인 같은 달 27일 00시경부터 ‘자다, 깨다’를 반복하다가 같은 날 00:40경 부지불식간에 잠이 들었으며, 제2대부호는 조류에 따라 선수방위 약 300도, 속력 약 0.5노트로 표박 <각주>4</각주> 중, 제76대창호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제2대부호 선장 B는 충돌 직후 잠에서 깨어 인근에서 경계 중이던 해경함정에 무선전화로 사고 사실을 신고하였고 양 선박 모두 사고 현장에서 해양경찰관으로부터 조사를 받은 후, 제76대부호는 조업지로 항해를 재개하였으며, 제2대부호는 자력으로 회항을 시작하여 같은 날 21:23경 주문진항에 입항하였다.이 사고로 인명피해와 해양오염은 발생하지 않았으나, 제76대창호는 좌현 선수가 파공(140cm×50cm)되었고 제2대부호는 좌현 선미 조상기(긴 낚시줄을 자동으로 끌어올리는 설비)와 선미보강재 일부가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 2해리 이상으로 양호한 야간에 조업장소를 향하여 침로 약 065도, 속력 약 10.5노트로 항행 중이던 제76대창호와 기상악화로 물돛을 놓고 조업을 기다리고 있던 제2대부호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 제76대창호의 항법상 지위제76대창호는 사고당시 침로 약 065도, 속력 약 10.5노트로 항행 중이었으므로 구(舊)「해사안전법(2023.7.25. 법률 제19572호 해사안전기본법과 법률 제19573호 해상교통안전법으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같다)」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 선박’에 해당한다.나) 제2대부호의 항법상 지위물돛(海錨, Sea anchor)을 놓은 상태에서 대수속력이 없이 바람, 조류 등 외력에 의해 대지속력 0.5노트로 표박 중인 제2대부호는 ‘정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태’에 해당하지 아니하므로 ‘대수속력 없이 항행 중인 선박’에 해당한다.그러나 물돛을 설치한 이 선박이 다른 선박과 충돌의 위험이 생겨 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하기 위해서는 물돛을 감아올리는 데 10여분 이상의 시간이 소요되고 만일 물돛을 놓아둔 상태에서 주기관을 사용한다고 하여도 주기관을 후진할 경우에는 물돛의 저항으로 속력을 거의 낼 수 없으며 전진할 경우에는 자칫 물돛의 연줄 등이 추진기에 감겨 조종불능상태에 빠질 수 있으므로 선박 기동에 있어서 일반적인 항행 선박과는 차이가 있을 수밖에 없다.비록 물돛을 놓은 어선이 구(舊)「해사안전법」에서 정한 “조종제한선” <각주>5</각주> 으로서 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있지 않고 “조종제한선”에 해당할 정도로 심하게 조종성능을 제한받는다고 보기는 어려우나, 앞서 기술한 바와 같이 물돛으로 인해 선박 기동에 일정부분 제한이 있음을 고려한다면 정상적으로 ‘항행 중인 선박’에 비해 ‘물돛을 놓은 어선’의 조종성능이 상대적으로 열악한 상태이므로 제2대부호에게 항행의 우선권을 주어야 할 것 <각주>6</각주> 으로 판단된다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중인 제76대창호와 집어등을 켜둔 채 물돛을 놓고 조업 대기 중인 제2대부호 사이에 발생하였으므로 이러한 경우, 일반적인 항법을 적용하기보다는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 따라 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’라는 선원의 상무(常務) 규정을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.이에 추가하여 양 선박은 구(舊)「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 제76대창호의 사고기여 요인제76대창호 선장은 이 충돌사건 발생 약 30분 전 레이더로 제2대부호를 식별하고 육안으로도 불빛을 확인하였다.

그렇다면 선장은 레이더 화면에서 이 선박의 방위 변화를 확인하는 등 체계적 관측을 통해 충돌의 위험이 있는지를 판단한 후 충돌의 위험이 존재하면 그에 따라 적절한 조치를 취해야 한다. 특히 이 선박은 정상적으로 항행하며 물돛을 놓은 상태에서 기상이 좋아지기를 기다리던 제2대부호에 접근하고 있었으므로 선원의 상무에 따라 제76대창호가 이를 피해 항해하여야 한다.그러나 선장은 이 선박이 자선의 전방 침로를 지나쳐 갈 것이라고 생각한 나머지 조타실 바닥에 앉아 선박자동식별장치의 전원을 수리하느라 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다.

이와 같은 제76대창호 선장의 경계소홀은 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제2대부호의 사고기여 요인물돛을 놓고 대기 중인 선박도 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 하는 등, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 제2대부호 선장은 기상악화로 물돛을 놓은 채 조업 대기를 하던 중, 조타실에서 혼자 텔레비전을 시청하다 잠이 들어 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제76대창호에 대하여 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다. 이와 같은 제2대부호 선장의 졸음 운항은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제76대창호 선장이 선박자동식별장치를 수리하느라 경계를 소홀히 하여 전방에서 물돛을 놓고 조업을 대기 중이던 제2대부호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2대부호 선장이 당직 중에 조타실에서 텔레비전을 시청하다가 잠이 들어 충돌의 위험을 안고 접근하는 제76대창호에 대해 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 선장이 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제76대창호는 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 침로 상에서 표박 중인 제2대부호를 피하지 못하여 이 충돌사건 발생의 주된 원인을 제공하였다.

이 경우 대수속력이 있는 제76대창호가 조종성능이 상대적으로 열악한 제2대부호를 피해 가는 것이 선박을 적절하게 운용하는 관행이라고 판단된다. 다만, 제2대부호도 조타실에서 당직 중, 잠이 들어 경계를 소홀히 함으로써 이 충돌사건 발생의 일부 원인을 제공하였다. 이와 같은 사항을 고려하여 이 충돌사건의 원인제공 정도에 대해 제76대창호가 80퍼센트, 제2대부호가 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제76대창호 선장으로서 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있으면 이를 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 집어등을 켜둔 채 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 상대 선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대부호 선장으로서 물돛을 놓고 조업 대기 중이더라도 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 조타실에서 당직 중 텔레비전을 시청하다 잠이 들어 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 상대 선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 항행 중이나 물돛을 놓고 조업 대기 중에도 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 충돌 회피 동작 등을 취하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 물돛을 놓고 있는 어선의 진로를 피해 항행하여야 한다.

다. 항행 중 레이더나 육안으로 물표(선박)를 탐지한 경우 이에 대한 방위를 확인하고 일정 시간이 지난 후에도 그 방위가 변하지 않으면 충돌의 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.

라. 자동충돌예방보조장치 기능이 탑재된 레이더가 설치된 선박에서는 경보기능의 사용법을 숙지하여 충돌사고 예방에 적극 활용하여야 한다.

마. 물돛을 놓고 조업을 대기할 때에도 당직자는 조타실을 이탈하여서는 아니 되며, 피로감이 밀려오는 경우 견시 보조원을 배치한 후 휴식을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제76대창호 선장이 항행 중에 경계를 소홀히 하여 물돛을 놓고 조업 대기 중인 제2대부호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2대부호 선장이 당직 중에 잠이 들어 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605433"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제76대창호.어선 제2대부호 충돌사건(동해해심 제2024-005호 / 2024. 5. 23.) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 12. 27. 01:41경사 고 장 소북위 37도 51분 48초.동경 132도 41분 28초 (경상북도 울릉군 울릉도 쌍정초 등표에서 방위 약 077도, 거리 약 86해리 해상)</span>