어선 제76대망호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628709"></img><span style="display:none;"> 선 명제76대망호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628711"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수46톤 기관종류.출력디젤기관 1,280마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 5월 15일 20시 35분경 사고장소북위 34도 36분 21초.동경 129도 28분 19초(일본 쓰시마 제니시마등대 북서방 약 1,230미터 해상)</span> 제76대망호는 총톤수 46톤, 연속최대출력 1,280마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 24.70미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.07미터의 강조 근해선망어선단 등선(燈船; 불배)으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 8명이 승무한 가운데 2002년 5월 11일 10시 00분경 조업차 부산남항을 출항하여 제101해구로 갔다.이 선박이 제101해구에서 외두리 주선인 제131대망호, 등선 제78대망호, 운반선 제202대망호 등과 함께 선망어선단을 구성하여 고등어를 잡고 있던 중, 같은 달 15일 00시 00분경을 기하여 부근해역에 폭풍주의보가 발효되었다.이 선박은 평소와 같이 야간조업을 마치고 같은 날 오전부터 휴식을 취하다가 같은 날 18시 30분경 조업을 재개하려 하였으나 같은 날 오전부터 나빠지기 시작한 기상이 더욱 악화되어 조업을 계속하기 어려워졌으므로 제131대망호에 승선해있던 어로장 C의 지시에 따라 일본 쓰시마(對馬島) 북동안에 있는 수지완(舟志灣)으로 대피하기로 하였다.이 선박이 대피하기로 한 수지완은 입구의 폭이 약 600미터로 그다지 좁지 않을뿐더러 수심 역시 충분히 깊지만, 수로가 굴곡져 있는 데다 양쪽 육안으로부터 암암이 뻗어 나와있기 때문에 미리 정확한 지형을 파악하고 조심스레 진입하지 아니하면 좌초될 위험이 있는 곳이다.그러나 해양사고관련자 A는 과거 한번도 대피해본 적이 없는 데다 선내에 어업용 항양도(航洋圖; Sailing Chart)만 비치되어 있을 뿐 대축척 해도가 없어 이러한 위험성을 알지 못한 채 막연히 선단선만 뒤따라가면 괜찮을 것으로 생각하여 진침로 약 280도로 정침하고 맨 뒤쪽에서 선단선들을 뒤따라갔다.선단선을 뒤따라가는 사이 계속 뒤쳐져 수지완 입구에 이르렀을 무렵에는 비바람이 몰아쳐 가시거리가 약 0.8마일로 제한된 데다 선두의 주선 제131대망호보다 약 3마일, 다른 선단선보다는 약 2마일이나 뒤쳐졌기 때문에 선단선의 항적을 정확하게 뒤따라갈 수 없는 상황이 되었다.그러나 해양사고관련자 A는 레이더로 앞서가는 선단선의 침로를 어림짐작하고 진침로 약 290도로 변침한 뒤, 우현선미 쪽에서 강한 풍파를 받으며 약 2노트의 속력으로 수지완에 진입하였다.이 선박이 수지완의 남측, 즉 자선의 좌현측에 위치한 아카사키(赤埼)를 바짝 붙어 통과하던 중인 같은 날 20시 35분경, 이 선박의 선수부가 일본 쓰시마 제니시마(錢島)등대로부터 진방위 약 323도 방향으로 약 1,230미터 떨어진 북위 34도 36분 21초, 동경 129도 28분 19초 부근에 위치한 수중암초 위에 좌초되었다.당시 사고해역은 폭우가 내려 가시거리가 0.8마일 안팎으로 제한된 가운데 북동풍이 초속 16～18미터로 불면서 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었으며, 부근 해역에는 폭풍주의보가 발효되어 있었다.해양사고관련자 A가 수중암초에 부딪히는 듯한 느낌을 받고 즉시 주기관 클러치를 중립에 놓아 정선하였으나, 선체는 우현선미 쪽에서 밀려오는 높은 풍파에 떠밀려 수중암초 위로 올라가 요동치다가 같은 날 21시 05분경 저절로 이초되었다.이 선박이 저절로 이초되자 사고장소 부근에서 대기하고 있던 제78대망호가 안전한 곳으로 예인한 뒤 같은 날 22시 00분경부터 제202대망호가 히타카츠(比田勝)항으로 예인, 이 선박은 다음날인 16일 00시 00분경 히타카츠항 입구에 닻정박하였다.다른 선단선들은 조업을 계속하기 위하여 출항하였지만, 이 선박은 이 사고로 선수 좌현측 외판과 기관실 우현측 선저외판이 굴곡되고 추진기 날개 끝 부분이 휘어지는 손상을 입음과 아울러 키가 고장나 자력항해가 불가능하였으므로 같은 날 09시 00분경 히타카츠항 부두에 접안하여 대기하다가 예인하러 온 운반선 제10대망호에 예인되어 같은 달 21일 15시 10분경 히타카츠항을 출항, 같은 날 21시 00분경 부산 다대포항에 입항한 뒤, 같은 달 22일 08시 00분경 그곳에 있는 대성조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 해도비치의 필요성제101해구에서 조업하던 중 기상악화로 조업을 계속할 수 없자 일본 쓰시마 북동안에 위치한 수지완(舟志灣) 내에 들어가 대피하기로 하였다. 이곳은 수로가 다소 굴곡진 데다 양쪽 육안으로부터 암암이 뻗어 나와있어 좌초의 위험성이 있으므로 과거 대피해본 경험이 없거나 선내에 대축척 해도가 비치되어 있지 아니하면 안전하게 진입하기 어려운 곳이다. 그렇다고 부산항으로 대피하면 항내사정을 잘 알기 때문에 입항하는데는 지장이 없지만 강한 북동풍을 우현정횡에서 받으며 무리하게 항해하여야 할뿐만 아니라 대피하는데 시간이 많이 걸려 또 다른 위험성이 발생할 수 있다.이처럼 바다 한가운데에서 조업할 때는 언제, 어디로 대피하여야 할지 모르므로 반드시 예정조업지 부근의 항ㆍ포구로 대피하는데 필요한 해도를 구비해 두어야 할 필요가 있다.

(2) 조선부적절한번도 들어 가본 적이 없는 데다 대축척 해도가 비치되지 아니하여 자세한 지형을 알 수는 없지만 반드시 진입하여야 할 상황이라면 앞서가는 선단선의 유도를 받아 조심스레 진입하는 것이 바람직하지만 이 선박은 2～3마일 후방에서 레이더로 향도선(嚮導船)의 침로를 지레 짐작하면서 막연하게 뒤따라갔다.어디에 저수심대가 형성되어 있는지 정확히 알지 못하는 상황에서 막연하게 좁은 수로에 진입하는 것은 매우 위험하므로 적극 피하여야 한다.

그렇다하더라도 수로의 가장자리보다는 중앙을 따라 항해하는 것이 안전한 경우가 훨씬 많은데, 이 선박처럼 우현선미측에서 강한 풍파를 받으면서 풍하측의 육안에 지나치게 붙어 항해하여서는 수로 가장자리의 수중암초는 말할 것도 없고 풍파에 떠밀려 육안에 좌초될 수도 있다.

(3) 사고발생원인이 좌초사건은 조업 중 기상이 악화되자 한번도 대피해본 적이 없을 뿐만 아니라 진입하는데 필요한 대축척의 해도마저 비치되지 아니하여 자세한 지형을 알 수 없는 일본 쓰시마 북동안의 수지완 내로 들어가 대피하기로 하고 막연하게 선단선의 뒤를 쫓아 지형이 복잡한 수역으로 진입함으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제76대망호 선장으로서 조업 중 기상이 악화되면 인근의 항ㆍ포구로 대피하여야 하므로 출항하기 전에 대피에 필요한 해도를 완벽하게 구비하였다가 기상이 악화되면 안전하게 대피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 자세한 수로사정을 알지 못한 채 막연하게 선단선을 뒤쫓아 지형이 복잡한 수지완으로 진입한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수로상황을 알지 못하는 상태에서 막연하게 다른 선박을 뒤쫓아 지형이 복잡한 곳으로 진입함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.