어선 제75인준호.유조선 위안후아후 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619599"></img><span style="display:none;"> 선 명제75인준호위안후아후(YUAN HUA HU) 선 적 항통영시중국 대련(DALIAN) 선박소유자BC(주) 총 톤 수77톤160,081톤 기관종류.출력디젤기관 745㎾ x 1기디젤기관 26,000㎾ x 1기 해양사고관련자A해당없음 직 명선장해당없음 면허의 종류6급항해사해당없음 사고일시2016. 2. 10. 01:49경 사고장소북위 31도 20분 23초.동경 126도 02분 55초(제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 진방위 186도, 약 107마일 해상)</span> 제75인준호는 2000. 5. 17. 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 77톤(길이 25.71 x 너비 6.20 x 깊이 2.86 m), 디젤기관 745㎾ 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 근해장어통발어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 5. 26. 정기검사를 받고 2020. 5. 30.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619601"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 평형수탱크, 8개의 어창, 기관실, 선원실, 청수 및 연료탱크, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이, 선원실 위에 식당이 각각 배치되어 있으며, 통발어구는 조타실 뒤쪽 선미갑판의 상부에 적재한다.조타실의 주요 항해장비로는 알파레이더 및 일반레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화, 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 통영시장으로부터 근해장어통발어업에 대한 허가를 받아 통영항을 모항으로 하여 전국 근해 해상에서 통발을 사용하여 장어를 포획하는데 종사해 왔다.이 선박의 장어통발조업방식은 [그림 2]과 같이 모릿줄(직경 8mm) 길이 약 42마일 구간에 통발 약 7,000개를 사용하였는데, 이때 투승작업은 약 7노트의 속력으로 약 6시간 동안 항해하면서 모릿줄 간격 약 10m 마다 통발 1개를 투하하였고, 선원들의 휴식은 어획물이 걸리도록 약 5시간 대기할 때 하였으며, 양승작업은 약 7노트의 속력으로 약 9시간 동안 하였고, 이와 같은 작업이 하루에 한번 수행된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619603"></img><span style="display:none;"></span> 제75인준호는 2016. 1. 31. 05:45경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명(한국인 7명, 베트남인 3명)을 태우고 출항한 후 제주도 쪽으로 이동하면서 장어통발조업을 하루에 한 번 투승 및 양승작업을 해오다가 사고가 발생한 해역에는 같은 해 2. 7. 14:00경 도착하였다.이 선박의 선장 A는 완도항에서 출항에 앞서 2011. 4. 15. 6급항해사 면허를 발급받아 장어통발어선에서 약 5년간 선장으로 승선하였고 이 선박에는 2015. 12. 24. 승선한 후 사고당시까지 약 2개월간 장어통발조업을 해왔다.이 선박의 야간 통발작업 중에는 항해등과 조업등화를 밝히고 상갑판에는 작업등으로 조타실 앞쪽에 5개(1개 전력, 약 1㎾), 조타실 뒤쪽에 3개(1개 전력, 약 1㎾) 총 8개를 각각 켜고 하였다.사고전날 이 선박은 북쪽에서 남쪽으로 항해하면서 모릿줄 길이 약 42마일을 [그림 3]과 같이 동.서 방향 지그재그 식으로 통발 약 7,000개 투승작업을 마치고 약 5시간 휴식을 취한 후, 다음 날 01:00경 선장 A는 조타실에서 침로 270도, 속력 약 7노트로 항해하면서 양승기로 통발을 양승하던 중, 충돌 약 39분전인 같은 날 01:10경 우현 3시 방향 약 8마일 떨어져 접근하는 상대선(충돌 후에 “위안후아후”로 밝혀짐)을 알파레이더로 초인하였으나 지속적인 관찰을 하지 않아 상대선과 충돌의 위험을 알지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619605"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 10분전 선장 A는 모릿줄 길이 총 42마일 중에서 북쪽으로 올라가는 모서리 부분인 길이 약 6마일 지점을 양승작업 중, 통발어구가 엉킨 상태로 올라와 배를 정지하고 선원들을 시켜 엉킨 통발어구를 푸는 작업에 전념하느라 접근하는 상대선박을 깜박 잊어버리고 있었다.충돌직전 선장 A는 통발에 엉킨 모릿줄을 풀고 양승작업을 시작하기 위해 속력 4노트 내지 5노트로 항해하며 침로 약 270도에서 북쪽(360도)으로 회두하기 위해 우변침하여 침로 약 340도 선회될 무렵, 상대선박과 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위해 전속 후진하였으나, 2016. 2. 10. 01:49경 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 진방위 186도, 약 107마일 떨어진 북위 31도 20분 23초.동경 126도 02분 55초 해상에서 제75인준호의 선수부가 위안후아후의 좌현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.이후 상대선박이 정지하지 않고 계속 항해하자, 선장 A는 주변에 중국어선이 많아 조업위치를 노출시키지 않기 위해 자동식별장치(AIS)의 전원을 정지해 놓고 조업하다가, 사고 직후 AIS 전원을 켜서 상대선박의 선명을 확인하고 통영어업정보통신국에 상선(선명: YUAN HUA HU, 선박식별번호: 414213000)과 충돌하여 선수부가 파손되고 자력항해 가능하다고 보고한 다음, 나머지 통발을 모두 양승하고 같은 해 2월 12일 통영항으로 귀항하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않았고, 파고는 약 1m로 잔잔하였으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 위안후아후는 2015. 4. 1. 중국(CSSC OFFSHORE MARINE ENGINNERING COMPANY LIMITED)에서 건조.진수된 총톤수 160,081톤(길이 320 x 너비 60 x 깊이 29.5 m), 디젤기관 26,000㎾ 1기를 장치한 중국 대련 선적의 강조 유조선이다.이 선박은 선장을 포함한 선원 28명을 태우고 원유 약 154,300톤을 적재한 가운데 여수광양항 지에스칼텍스 원유부두에 2016. 2. 7. 08:30경 접안하여 원유 하역작업을 마치고 같은 달 9. 08:40경 싱가폴을 향하여 출항한 후 [그림 4]와 같이 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619607"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 충돌시간대인 2016. 2. 10. 01:49경 전.후 항적자료(그림 5)에 의하면 충돌 전 01:14:15경 속력 14.7노트, 침로 216도로 항해하다가, 충돌당시 01:49:34경 속력 14.7노트, 침로 230도로 변경하였으며, 01:59:24경 속력 14.6노트, 원침로 217도로 복귀하여 목적지로 계속 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619609"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고 후 이 선박의 소유자가 국내 D(주)를 통하여 통영해양경비안전서에 제출된 자료를 확인한바, 언급된 어선과 충돌이 인지된바 없고 언급된 충돌위치는 그 당시 본선의 위치와 일치하지 않아 충돌사실을 부인하였다.이 사고로 제75인준호는 수선상부 측 선수부가 3m 내지 5m 파손되어 통영시 도남동 소재 동원조선소에서 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 6마일로 양호한 야간에 항행 중인 유조선 위안후아후와 통발양승 중이던 어선 제75인준호가 충돌한 것으로 통발조업 중이던 제75인준호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 항법적용을 살펴보고자 한다.가) 어선 제75인준호의 항법상 지위「해사안전법」제2조제11호의 규정에 의하면 "어로에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 제75인준호는 항해등과 조업등화를 밝히고 상갑판에는 작업등으로 조타실 앞쪽에 5개(1개 전력 약 1㎾)와 조타실 뒤쪽에 3개(1개 전력 약 1㎾) 총 8개를 견 상태에서 충돌 약 49분전부터 침로 270도, 속력 약 7노트로 항해하면서 통발을 양승하던 중이었고, 충돌 약 10분전 모릿줄 직경 약 8mm, 길이 약 42마일 중에서 약 6마일을 작업 중 통발어구가 엉킨 상태로 올라와 배를 정지하고 엉킨 통발어구를 푼 다음, 양승기로 모릿줄을 감으면서 북쪽방향으로 이동하기 위해 4노트 내지 5노트의 속력으로 선회하던 중에 충돌하였으므로, 이 선박은 모릿줄에 연결된 통발어구로 인해 조종성능이 제한된 것으로 어로에 종사하고 있는 선박에 해당된다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 270도, 속력 약 7노트로 항행 중이던 위안후아후와 통발 양승작업을 하다가 통발어구가 엉켜 배를 정지하고 엉킨 어구를 풀던 제75인준호 사이에 발생하였다.따라서 항행 중인 선박과 어로에 종사하는 선박 사이 적용항법은「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정이 적용되어야 하고, 이 규정에 따라 항행 중이던 위안후아후는 어로에 종사하고 있던 제75인준호의 진로를 피해야 하고, 제75인준호는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

이 외에도 양 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 위안후아후의 경계소홀항행 중인 위안후안후의 항해당직 책임자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 자선의 진로 부근에 조업 중인 어선이 있는 경우 충분한 안전거리를 확보하고 멀리 떨어져 통과하여야 한다.그러나 위안후아후의 항해당직자는 조업등화 및 작업등을 훤하게 켜고 정지된 상대선박과 충분한 안전거리를 확보하고 멀리 떨어져 항해하지 않아 조업 중인 어선의 진로를 피하지 못한 것이 이번 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제75인준호 선장의 경계소홀제75인준호 선장은 일정한 속력으로 이동하며 통발 양승작업을 하다가 통발어구가 엉킨 상태로 올라와 배를 정지하고 엉킨 어구를 푸는 작업을 할 경우, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 엉킨 어구를 푸는 작업에 전념하느라 주변 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못함으로써 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다고 판단된다.4) 위안후아후 측 주장에 대한 판단이 선박의 소유자가 D(주)를 경유하여 통영해양경비안전서에 제출한 위안후아후 항해당직자와 조타수의 의견은 당시 언급된 어선 제75인준호와 충돌이 인지된바 없고 언급된 충돌위치는 그 당시 본선의 위치와 일치하지 않아 충돌사실을 부인하고 있으나, 충돌 후 제75인준호 선장이 자동식별장치(AIS)의 전원을 켜서 상대선박의 선명과 식별번호를 확인하고 통영어업정보통신국에 상선(선명: YUAN HUA HU, 선박식별번호: 414213000)과 충돌하여 선수부가 파손되었다고 보고한 자료 및 사고시각 전.후 위안후아후의 침로 변경사실 등을 종합하여 위안후아후 소유자가 주장한 사실은 신빙성이 부족하여 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 위안후아후가 어업등과 작업등을 켜고 어로작업에 종사하고 있는 제75인준호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 통발 양승조업을 하던 제75인준호가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 항행 중에 어로작업에 종사하고 있는 상대선박과 충분한 안전거리를 확보하지 않은 위안후아후가 70%, 통발 양승작업 중 엉킨 통발어구가 올라와 이를 푸는 작업에 전념하느라 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 제75인준호가 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제75인준호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 통발양승작업 중 엉킨 통발을 푸는 작업에 전념하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행선의 어선 군 통과시 안전거리 확보철저항행 중인 선박은 어로에 종사하는 선박의 이동상황을 예측할 수가 없으므로 충분한 안전거리를 확보하여 멀리 떨어져 항해하도록 침로를 설정하여야 할 것이다.

나. 조업 중인 어선의 주변 경계철저조업 중인 어선이 이동하면서 조업을 할 경우 주변에 움직이는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 항행 중인 선박의 진로를 향하여 변침하지 않도록 해야 하고, 작업등화로 인해 항해등과 조업등화가 오인되지 않도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 위안후아후가 어업등과 작업등을 켜고 어로작업에 종사하고 있는 제75인준호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 통발 양승조업을 하던 제75인준호가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못함으로써 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.