어선 제733금강호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720009"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720011"></img>제733금강호는 1995년 9월 1일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 J(주)에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강(鋼)으로 만든 근해안강망 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 84.00톤, 길이 29.41미터, 너비 6.85미터 및 깊이 2.70미터이고, 주기관은 연속최대출력 633킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720013"></img>이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1] 및 [그림 2]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 연료유탱크, 1번 어창, 2번 어창(냉동창고), 3번 어창, 기관실(좌.우에 연료유탱크 각각 2개), 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 상부에 연료유서비스탱크와 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720015"></img>이 선박은 작업에 사용하는 어망 5틀과 어망이 손상될 경우 교체할 어망 3틀 등 8틀을 오른쪽 닻이 위치한 장소 아래의 빈 공간에 보관하고 있으며, 어구용 닻(무게 1.5톤) 5개는 오른쪽 현측에 얹혀놓는 형태로 두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720017"></img>안강망은 [그림 3]에서 보는 바와 같이 설치하며 그 상세를 살펴보면, 배잡이줄은 길이 180미터의 합성수지 로프(직경 : 80mm), 닻과 고팡줄을 연결하는 닻줄은 길이 50미터의 와이어 로프(직경 : 28mm), 고팡줄은 길이 50미터의 와이어 로프(직경 : 18mm), 걸이줄은 길이 45미터의 와이어 로프(직경 : 12mm), 자루그물은 길이 약 70미터로서 그 입구가 가로 45미터 x 세로 50미터이며, 자루그물 양 옆에는 범포가 부착되어 전개판 역할을 하고 있다.이 선박은 어망이 손상될 경우 윈치를 이용하여 오른쪽 닻 부근에 있는 어망을 왼쪽 통로까지 옮긴다.

이때 윈치는 기관장이 원격으로 작동하고, 선원 3명이 지원한다. 윈치에 감겨있는 줄은 사용 후 [사진 1]에서 보는 바와 같이 좌현 통로의 기관실 상부에 위치한 난간(Handrail)에 걸어 둔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720019"></img>이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받아 2014년 9월 25일부터 2019년 9월 24일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 13명(한국인 7명, 베트남인 5명 및 중국인 1명)이 승선한 가운데 2015년 1월 16일 05시 00분경 조업 차 전라남도 여수시 소재 국동항을 출항하여 같은 날 21시 00분경 제주시 추자면 소재 추자도 남서방, 약 15마일 해상에 도착하여 조업을 하였다.

이 선박에 승선하고 있는 베트남인 선원은 약 3년 승선하였고, 중국인 선원 C는 약 5년 승선하고 있었다.이 선박은 이후 물때에 따라 하루에 3.4회 조업을 하였으며, 선장 A는 같은 해 1월 23일 오후 투망을 한 후 대기하는 동안 갑판장을 포함한 선원 8명은 상갑판에서 잡은 고기를 정리하고 있었고, 선원 D 등 베트남인 선원 2명과 중국인 선원 C은 기관장과 함께 손상된 어망을 조타실 앞 상갑판 오른쪽에서 조타실의 좌현 통로 쪽으로 옮기는 작업을 하였다.

이때 선장 A는 조타실에 있으면서 좌현 쪽 유리창을 통해 초기 어망을 옮기는 작업을 보았으나, 이후 다른 어선과의 무선교신을 하느라 보지 못하였다. 기관장은 윈치를 원격조종하여 손상된 어망을 조타실 앞까지 옮긴 후 베트남인 선원 D에게 윈치의 원격조종을 맡기고 기관 수리를 위해 기관실 안으로 들어갔다.선원 D는 윈치를 원격조종하여 윈치 줄을 윈치드럼에 감았다. 이때 선원 C은 베트남인 선원 D 옆에서 왼손으로 윈치의 줄을 잡고 줄 끝단에 달려있는 갈고리(Hook)를 기관실 상부의 난간(Handrail)에 걸어놓았으며, 오른손은 난간(Handrail)을 짚고 서 있었다.

윈치를 원격조종하던 선원 D는 줄을 계속 감던 중 줄에 장력이 생기며 2015년 1월 23일 20시 00분경 제주시 소재 비양도등대로부터 315도 방향, 약 26.1마일 떨어진 북위 33도 43분 12초 동경 125도 51분 32초 해상에서 선원 C의 오른손이 윈치 줄과 난간(Handrail) 사이에 끼어 약지 한마디 정도가 절단되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720021"></img>선장 A는 즉시 투망해 둔 안강망 어구로부터 배잡이줄을 풀고 제주시 소재 한림항을 향해 전속으로 항해하였고, 119에 사고발생 신고를 하였다.이 선박은 같은 날 23시 00분경 한림항에 입항하였고, 선원 C는 대기하고 있던 119구급차에 의해 제주시 소재 E병원으로 후송되어 접합수술을 받았으며, 전치 5주의 진단을 받았다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～6미터로 불었고, 해상에는 약 1.0미터의 물결이 일었다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 해상 및 기상조건사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5～6미터로 불었고, 해상에는 약 1.0미터 높이의 물결이 일었다.2) 선원의 부적절한 윈치 조작과 부주의이 선박은 [사진 1]에서 보는 바와 같이 조타실 뒤쪽의 좌현 선미 윈치(Winch)는 숙련된 선원에 의해 조작하여야 한다. 이건 사고는 발생 당시 윈치를 이용하여 손상된 어망을 옮기는 작업 중이었고, 기관장이 윈치를 조작하고 베트남인 선원 2명과 중국인 선원 1명이 기관장을 지원하였다.

그러나 손상된 어망을 옮긴 후 윈치 줄을 감아 정리하는 과정에서 기관장은 윈치 조작 경험이 없는 베트남인 선원에게 윈치를 조작하도록 맡겼다.윈치 줄을 감아 정리할 경우 마지막 단계에서는 줄이 튕기거나 줄에 장력이 생기지 않도록 천천히 작동하여야 하고, 또한 다른 선원이 줄 끝단에 달려있는 갈고리(Hook)를 기관실 상부의 난간(Handrail)에 걸어놓은 상태로 기다리고 있을 경우에는 윈치를 원격조종하는 선원과 윈치 줄의 끝단을 잡고 있는 선원 상호간에는 수신호를 포함하여 의사소통이 원활하여야 한다.그러나 베트남인 선원은 약 3년의 승무기간 중 기관장이 윈치를 원격조종하는 것을 보았을 것이나, 직접 윈치를 조작한 경험이 없었고, 이에 대한 교육을 받지 않은 상태이었다.

그 결과 윈치를 원격조종하고 있던 베트남인 선원은 윈치 줄의 상태를 확인하지 아니하고 또한 줄 끝단을 잡고 있던 중국인 선원과 서로 수신호 등 의사소통이 이루어지지 아니한 채 계속해서 줄이 감기도록 부적절하게 윈치를 조작함으로써 윈치 줄에 장력이 생겨 중국인 선원의 오른손이 줄과 난간(Handrail) 사이에 끼어 약지 손가락이 절단되게 하였다고 판단된다.또한 중국인 선원은 윈치 줄 끝단을 기관실 상부의 난간(Handrail)에 걸어놓고 대기하고 있을 경우 가까운 거리에서 윈치를 원격조종하고 있던 베트남인 선원의 상황을 살피고, 수신호를 포함한 의사표시를 통해 줄의 장력 변화 등을 알려주어야 한다.

그러나 중국인 선원은 왼손으로 윈치의 줄을 잡고 줄 끝단에 달려있는 갈고리(Hook)를 기관실 상부의 난간(Handrail)에 걸어놓은 후 오른손을 난간(Handrail)을 짚고 서 있는 등 부주의하였다.3) 선장 및 기관장의 안전관리 소홀윈치(Winch)는 숙련된 선원에 의해 조작하도록 하여야 하고, 윈치가 작동 중에는 윈치를 조작하는 선원과 현장에서 작업을 하고 있는 선원 상호간에 의사소통이 원활하게 이루어져야 한다. 따라서 이 선박은 주로 기관장이 윈치를 조작하였다.이 선박의 선장은 윈치를 이용하여 손상된 어망을 옮기는 작업을 시작할 때 조타실에서 유리창 밖으로 기관장이 윈치를 원격조종하는 것을 보았다.

그러나 선장은 이후 다른 어선과 무선 교신을 하느라 어망 옮기는 작업에 대한 관리·감독을 소홀히 하였다. 그리고 기관장은 어망을 옮긴 후 윈치 줄을 정리하는 과정에서 기관 수리를 위해 윈치 조작 경험이 없는 베트남인 선원에게 윈치 조작을 맡기고 기관실로 들어갔고, 또한 베트남인 선원과 의사소통이 원활하지 않은 중국인 선원이 윈치 줄의 끝부분을 잡고 있었다. 그 결과 앞서 검토한 바와 같이 베트남 선원이 윈치를 제대로 조작하지 못하고, 중국인 선원이 부주의하여 중국인 선원의 오른손 약지 손가락이 절단되는 사고가 발생한 것이다.

즉 이건 중국인 선원의 손가락 절단사고는 윈치를 작동하여 손상된 어망을 옮기는 작업 중 선장과 기관장이 윈치조작 경험이 없는 선원에 의해 윈치를 조작하도록 하는 등 선원에 대한 관리·감독 및 안전관리를 소홀히 한 점이 있다고 판단된다.4) 외국인 선원의 안전수칙 교육에 관한 검토이건 선원부상사건에서 베트남인 선원은 승무경력이 약 3년, 중국인 선원은 약 5년이 되었고, 이들 선원은 자국에서 한국어교육을 받거나 한국어능력시험(한국산업인력공단 주관, 200점 만점 80점 이상일 경우 합격)을 통과하고, 국내에서 승선 전 수협중앙회를 통해 한국어, 한국문화의 이해, 어업기초기능, 어업안전보건, 근로계약서 주요내용 및 고충상담 방법 등에 대해 2박 3일 좌학(座學) 교육을 받는다.

그러나 제733금강호에 승선 중인 베트남인 및 중국인 선원들은 한국어 구사능력이 낮아 선원 상호간 의사소통은 조업 중 주로 간단한 한국어와 몸짓·손짓 등으로 이루어졌다.따라서 우리나라 어선에 승선하고 있는 외국인 선원에게는 해당 선박의 조업방법과 조업 중 안전수칙, 그리고 윈치 등의 조작방법과 수신호 등을 모국어로 작성하여 제공하고, 제공된 책자를 가지고 안전교육을 실시하는 것이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 투망 후 대기하는 동안 선장의 지휘 하에 윈치를 원격조종하여 손상된 어망을 옮기고 윈치 줄을 감아 정리하던 중 윈치를 조작한 경험이 없는 베트남인 선원이 부적절하게 윈치를 조작하고, 윈치 줄 끝단을 잡고 있던 중국인 선원이 부주의함으로써 강한 장력이 생긴 줄과 난간(Handrail) 사이에 중국인 선원의 오른손이 끼어 발생한 것이다. 선장과 기관장이 선원에 대하여 관리·감독과 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제733금강호의 선장으로서 윈치를 작동하여 손상된 어망을 옮기는 작업을 할 경우 숙련된 선원이 윈치를 원격조종하도록 하여야 하고, 이 작업을 함께 수행하는 선원들이 상호간 의사소통이 원활하게 이루어지도록 교육시키고 관리·감독을 하는 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였고, 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일인으로서 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 같은 법 제6조제3항에 따라 ①사고발생 후 선원을 신속히 병원으로 후송하여 절단된 손가락을 접합수술을 받았던 점, ②작업 초기 기관장이 윈치를 원격조종하는 것을 보았으나, 이후 기관장이 기관수리를 위해 베트남인 선원에게 맡겨 기관장의 과실도 인정된다는 점, ③심판과정에서 자신의 과실을 뉘우친 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 근해안강망 어선에서 윈치는 숙련된 선원에 의해 조작하도록 하여야 하고, 선원 상호간에는 수신호를 포함하여 의사소통이 원활하여야 한다.

나. 연·근해 어선에 종사하고 있는 외국인 선원에게는 모국어로 작성된 안전수칙이 제공될 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 투망 후 대기하는 동안 선장의 지휘 하에 손상된 어망을 옮기던 중 선원의 부적절한 윈치조작과 부주의로 윈치에 의해 강한 장력이 생긴 줄과 난간(Handrail) 사이에 손이 끼어 발생한 것이나, 선장 및 기관장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.