어선 제72해영호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664735"></img><span style="display:none;"> 선 명제72해영호 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자B 총 톤 수133톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020. 7. 12. 11:50경 사고장소북위 34도 52분 06초 · 동경 124도 35분 25초(전라남도 신안군 홍도등대로부터 287도 방향, 거리 32마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제72해영호는 1992. 1. 7. 경상남도 거제군에 위치한 ㈜거제조선에서 건조.진수된 총톤수 133톤(길이 33.83m × 너비 6.60m × 깊이 3.00m), 출력 955킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강으로 만든 쌍끌이대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR) 2대, 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형 선박으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 연료유 탱크, 1～3번 어창, 기관실, 7번 연료유 탱크, 타기실, 8번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수창고, 선원실, 식당 순으로 배치되어 있으며, 식당 위에 조타실이 배치되어 있다.

그리고 상갑판 상부 중앙에는 트롤 윈치(Trawl winch)가, 상갑판 상부 선미에는 갤로스(Gallows), 슬립웨이 도어(Slip way door)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664737"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제72해영호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664739"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제72해영호의 불워크와 종방향 구조물</span> 한편 이 선박은 [사진 1]과 같이 높이 약 1.0미터인 종방향 구조물이 상갑판 상부 중앙에서 선미까지 양현 불워크(Bulwark)으로부터 약 1.9미터 안쪽에 설치되어 있고, 종방향 구조물과 불워크 사이 공간은 그물이나 고기 상자 등을 보관하는 장소로 사용되며, 바닥에 타기실로 출입하는 개구부가 설치되어 있다. 이 선박의 계획만재흘수선에서 선미갑판의 불워크 상단까지 높이는 약 3.1미터이다.

나. 쌍끌이대형저인망어업의 조업방식 및 어구 구성쌍끌이대형저인망어업은 선체구조나 기관출력이 같은 2척의 어선이 한 쌍을 이루어 조업하는 어업으로 그물을 투망, 양망, 예망하는 주선과 주선을 도와 예망하는 종선으로 구성된다. 종선은 항상 주선의 우측에서 예망한다.쌍끌이대형저인망 어구는 후릿줄, 갯대, 날개그물, 자루그물, 끝자루 및 뜸으로 구성되어 있고, 후릿줄 끝에 끌줄을 연결하여 그물을 예망한다. 어구의 총 길이는 약 300미터이고, 끌줄의 길이는 100～150미터이다.조업방식을 살펴보면,① 주선이 선미에서 자루그물, 날개그물 순으로 투망하면 종선은 한쪽 후릿줄의 끝을 주선에 넘겨주어 날개그물 끝에 연결하도록 하고, 연결이 끝나면 주선과 종선은 서로 사이가 벌어지도록 전진하면서 후릿줄과 끌줄을 내어준다.② 투망이 완료되면 주선과 종선은 끌줄 1가닥씩을 잡고 일정한 거리를 유지하면서 저층을 예망한다③ 예망이 완료되면 주선과 종선은 다시 접근하여 그물을 오므리고, 주선은 종선으로부터 그물의 다른 한쪽과 연결된 줄을 넘겨받아 그물을 양망하며, 종선은 그물의 다른 한쪽과 연결된 줄을 주선에 넘겨준 후 주선의 양망작업에 방해되지 않도록 주선과 수중에 있는 그물을 한 바퀴 돌아 주선의 우측 뒤에서 양망작업이 완료될 때까지 일정한 거리(약 500m)를 유지하며 대기한다.

예망은 주선과 종선이 약 3～4노트로 항해하며 3～4시간 동안 작업하고, 양망은 주선이 정지한 상태로 약 30분 동안 작업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664741"></img><span style="display:none;">[그림 2] 쌍끌이대형저인망어업 조업 모식도</span>다. 사실의 경과제71해영호와 제72해영호는 쌍을 이루어 조업하는 쌍끌이대형저인망 선단으로 제71해영호가 주선이고 제72해영호는 종선이다.

제71해영호와 제72해영호는 부산항을 모항으로 매년 7월부터 11월까지는 서해에서 오징어를 포획하고, 12월부터 다음 해 6월까지는 제주 인근도 해상에서 삼치, 갈치 등을 포획한다.제72해영호는 2020. 7. 2. 15:57경 신안군 흑산도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 선단선인 제71해영호와 함께 출항하여 조업지인 흑산도 북서방 약 60마일 해상에 도착한 후 투망, 예망, 양망을 반복하며 계속 조업하였다.제71해영호는 2020. 7. 12. 06:00경 선미에서 자루그물, 날개그물 순으로 투망한 후 제72해영호로부터 넘겨받은 한쪽 후릿줄에 날개그물 끝을 연결하였다.

이후 양 선박은 후릿줄에 연결된 끌줄 1가닥씩 잡은 상태로 서로 사이가 벌어지도록 약 3～4노트 속력으로 전진하면서 끌줄 약 150미터를 내어준 후 양 선박 사이 거리를 일정하게 유지한 채 침로 약 085도로 항해하며 예망하였다.제71해영호와 제72해영호는 같은 날 10:30경 예망을 마쳤고, 이후 서로 접근하면서 그물을 오므린 후 제71해영호 우현과 제72해영호 좌현이 접현한 상태로 끌줄을 감아들였다. 이때 양 선박은 선수방위를 약 085도로 두고 정지한 상태이었다.

제72해영호는 끌줄을 모두 감아들인 후 같은 날 11:45경 끌줄에 연결된 후릿줄을 풀어서 제71해영호에 넘겨주었다.제72해영호는 후릿줄을 제71해영호에 넘겨준 후 제71해영호 양망작업에 방해되지 않도록 대기장소로 이동하기 위해 정지하고 있던 제71해영호를 자선의 좌현에 두고 2～3노트 속력으로 좌선회하였다.제72해영호가 좌선회를 시작한 직후 선장 A와 함께 조타실에 있던 기관장 C는 선내 마이크로 선미갑판에 있던 기관사 D에게 타기 유압유를 보충하도록 지시하였다.제72해영호가 좌선회하는 동안 기관사 D와 외국인선원 E(인도네시아 국적)는 우현 선미갑판 종방향 구조물과 불워크 사이 바닥에 있는 타기실로 내려가 타기 유압유 보충작업을 하였고, 외국인선원 F(인도네시아 국적)는 타기실 출입구에 앉아서 보충작업을 지원하였다.

이때 외국인선원 고(故) G(인도네시아 국적)와 외국인선원 H(미얀마 국적)는 [사진 2]와 같이 타기 유압유 보충작업을 지원하기 위해 우현 선미갑판 종방향 구조물 근처에서 대기하고 있었다.외국인선원 H는 좌선회하던 제72해영호가 제71해영호의 우현 선미 4시 방향, 거리 약 500미터 위치에서 선수방위를 085도로 두고 좌선회를 완료하였을 무렵 2020. 7. 12. 11:50경 전라남도 신안군 홍도등대로부터 287도 방향, 32마일 거리인 북위 34도 52분 06초 · 동경 124도 35분 25초 해상에서 선체가 우현으로 기울어진 상태에서 갑자기 덮친 파도에 맞아 선미갑판 바닥에 쓰러지면서 옆에 서 있던 외국인선원 고 G가 파도에 휩쓸려 슬립웨이 도어 위를 지나 해상으로 추락하는 것을 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664743"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 당시 외국인선원 G의 위치</span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 비가 내리는 날씨에 시정이 약 1마일, 동풍이 초속 8～10미터로 불며, 남남동 방향의 파도가 2～3미터 높이로 일었다.선장 A는 선수 전방을 보며 조선하던 중 파도가 자선의 우현 선미를 강타하는 충격을 느끼고 고개를 돌려 우현선미 쪽을 바라본 순간 종방향 구조물과 불워크 사이 공간에 적재해둔 플라스틱 재질의 노란색 고기 상자가 파도에 휩쓸려 해상으로 떨어지는 것을 보았고, 즉시 선원들에게 선미갑판 상태를 확인하도록 선내 마이크로 지시하였다.이후 선장 A는 선미 쪽을 주시하던 중 해상에 떠있는 외국인선원 고 G를 발견한 후 선원들에게 구조를 지시하고 제72해영호를 외국인선원 고 G 쪽으로 접근시켰다.항해사 I는 식당에서 쉬고 있다가 선내방송을 듣고 밖으로 나와 좌현선미 방향 약 50미터 거리 해상에 외국인선원 고 G가 떠있는 것을 발견하고 선미갑판으로 내려가 로프를 던져주었다.

이후 항해사 I는 같은 날 12:06경 제72해영호와 외국인선원 고 G 사이의 거리가 약 5미터로 좁혀졌을 때 바다에 뛰어들어 로프를 잡지 못하고 있던 외국인선원 고 G를 붙잡은 후 선측으로 이동시켰고, 갑판에 대기하고 있던 선원들이 외국인선원 고 G를 갑판 위로 끌어 올렸다.선장 A는 외국인선원 고 G를 구조한 후 심장충격기(AED)를 사용하며 심폐소생술을 하는 등 응급조치를 하였고, 제71해영호를 경유하여 해경에 구조를 요청하였다.외국인선원 고 G는 구조 당시 외상이 없는 상태로 입에서 거품이 나오며 의식이 없고, 호흡과 맥박이 약한 상태이었고, 같은 날 13:32경 현장에 도착한 해양경찰정에 인계될 당시에는 의식, 호흡, 맥박이 없는 상태이었다.

이후 외국인선원 고 G는 해양경찰정에 의해 서망항으로 이송되었으나 같은 날 18:41경 의식을 회복하지 못하고 사망판정을 받았다.사고 당시 선장 A는 선원들에게 구명조끼 착용을 지시하지 않았고, 외국인선원 고 G를 포함한 갑판에서 작업 중이던 선원들은 구명조끼를 착용하지 않은 상태이었다.사고 당일인 2020. 7. 12. 15:30경 사고 발생 해상에는 같은 날 18:00 발효 예정인 풍랑 주의보가 발표되었다.선장 A는 이 건 선원사망사고로 징역 1년(집행유예 2년)의 형사처분울 받았다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선회 중 월파(越波) 발생 원인에 대한 검토이 선박은 계획만재흘수선에서 선미갑판 불워크 상단까지의 높이가 약 3.1미터이고 사고 발생 당시 파고는 2～3미터이었다. 따라서 선체가 어떤 외력에 의해 상당한 각도로 경사하며 건현의 높이가 낮아진 경우에 월파가 발생한다.선박이 일정한 침로를 유지하며 항해하는 동안 선체 횡요에 영향을 받는 주요 요소는 선박 자체의 자유횡요와 파도가 주는 외력이다. 그러나 선박의 선회운동 중에는 전타 시 타에 작용하는 횡방향분력에 의해 전타한 쪽으로 경사하는 내방경사와 선회운동으로 인한 원심력에 의해 전타 반대쪽으로 경사하는 외방경사와 같은 외력이 추가된다.따라서 선박이 선회하는 경우에는 일정한 침로를 유지하며 항해하는 때보다 선체 횡요의 폭이 커지게 되며 건현이 충분한 상태에서도 월파가 발생할 개연성이 높아진다.앞에서 살펴본 내용과 이 선박이 좌선회하던 중 우현으로 기울어진 상태에서 파도가 덮쳤다는 선원의 진술을 종합해볼 때 이 선박은 좌선회하며 생긴 원심력에 의해 우현 쪽으로 외방경사한 상태에서 선수방위가 약 085도이었을 때 이 선박과 72도 각도를 이루며 남남동(약 157도) 방향에서 오는 우현 횡파를 조우하면서 월파가 발생하였던 것으로 판단된다.2) 선장의 선내작업 안전관리 소홀가) 부적절한 갑판작업 지시앞에서 살펴본 바와 같이 선박이 선회하는 경우에는 일정한 침로를 유지하며 항해하는 때보다 선체 횡요의 폭이 커지기 때문에 해수가 갑판으로 넘어올 개연성이 높다.따라서 선장은 선박이 선회하는 동안에는 월파에 대비하여 선원이 노출된 갑판에서 벗어난 안전한 장소에 있도록 해야 한다.

특히 파고가 높은 거친 해상 상태에서는 더욱더 그러하다.그러나, 이 선박의 선장은 자선의 건현 높이와 사고 당시의 파도 높이를 고려할 때 선회하는 동안 월파가 발생할 개연성이 높은 상태이었으나, 선원에게 노출된 선미갑판에서 타기 유압유를 보충하도록 하는 기관장의 지시를 제지하지 않았다.그 결과 이 선박이 선회하는 동안 노출된 선미갑판에서 작업하던 선원이 갑자기 덮친 파도에 휩쓸려 해상으로 추락하였다.나) 구명조끼 착용에 대한 감독 소홀선장은 선내작업 안전관리자로서 항해 중 선원이 거친 해상 상태의 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 반드시 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 해상 상태가 점차 거칠어지며 파고가 2～3미터인 상태에서 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 외부에 노출된 선미갑판에서 작업 중이었으나, 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않았다.다) 소결이 선박의 선장은 선회하는 동안 월파가 발생할 개연성이 높은 상태이었으나 선원에게 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하도록 하고, 거친 해상 상태의 노출된 갑판에서 작업하는 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않는 등 선내작업 안전관리를 소홀히 하였다.

이와 같이 이 선박의 선장이 선내작업 안전관리를 소홀히 한 것은 이 건 선원사망사고를 발생하게 한 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 선원의 구명조끼 미착용어선에 승선하는 자는 태풍ㆍ풍랑 특보 또는 예비특보 발효 중에 외부에 노출된 갑판에 있는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다[「어선안전조업법」제24조(구명조끼의 착용), 「어선안전조업법 시행규칙」제13조(구명조끼의 착용 요건 등)].사고 발생 당시 사고 해역에는 풍랑 특보나 예비특보가 발효되지 않았고, 다만 해상 상태가 점차 거칠어지는 상황으로 사고 발생 약 6시간 후에 풍랑 특보가 발효되었다.비록 사고 발생 당시 사고 해역에 풍랑 특보나 예비특보가 발효되지 않았지만 파고가 2～3미터로 해상 상태가 점차 거칠어지는 상황이었고, 이 선박이 선회 중이었던 점을 고려하여 외부에 노출된 선미 갑판에서 작업 중이던 사고 선원은 선회 중 발생할 수 있는 월파로 인한 해상추락에 대비하여 구명조끼를 착용한 상태로 작업하여야 한다.그러나 사고 선원은 해상 상태가 거친 날씨에 외부에 노출된 선미 갑판에서 작업하면서 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업하였고, 작업 중 갑자기 덮친 파도에 휩쓸려 해상으로 추락한 후 사망하였다.한편, 사고 선원은 파도에 휩쓸려 해상으로 추락한 직후 이 선박의 선원들에 의해 즉시 발견되었고, 약 16분 후 구조되었다.

사고 선원은 구조 당시 외상이 없는 상태로 입에서 거품이 나오며 의식이 없었으나, 호흡과 맥박이 약하게 남아 있는 상태이었다.사고 선원이 사고 발생 이후 비교적 짧은 시간 안에 구조되었고, 구조 당시 외상이 없었던 점에 비추어 볼 때 사고 발생 당시 구명조끼를 착용하고 있었다면 사망에 이르지 않았을 것으로 보이는 바 사고 선원이 선미갑판 작업 중 구명조끼를 착용하지 아니한 것은 해상으로 추락한 이후 사망에 이른 결과와 상당한 인과관계가 있는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 제72해영호가 제71해영호와 쌍을 이루어 쌍끌이대형저인망 어구를 예망한 후 어구줄을 제71해영호에 넘겨주고 좌선회하는 과정에서 거친 해상 상태와 선회로 인한 횡요 폭 증가로 월파가 예상되었음에도 선장이 선원에게 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하도록 하고, 작업하는 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않는 등 선내작업 안전관리를 소홀히 하여 노출된 선미갑판에서 작업하던 선원이 갑자기 덮친 파도에 휩쓸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 쌍끌이대형저인망어선인 제72해영호 선장으로서 조업 중 선내작업에 대한 안전관리를 철저히 하여 선원의 생명과 신체의 안전을 보호해야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중 선회하는 동안 거친 해상 상태와 선회로 인한 횡요 폭 증가로 월파가 예상되는 상황이었으나 선원에게 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하도록 하고, 노출된 갑판에서 작업하는 선원에게 구명조끼를 착용하도록 지시하지 않는 등 선내작업에 대한 안전관리를 소홀히 하여 노출된 선미갑판에서 작업하던 선원이 갑자기 덮친 파도에 휩쓸려 해상으로 추락한 후 사망하는 이 건 선원사망사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 건 선원사망사고로 징역 1년(집행유예 2년) 형사처분을 받는 과정에서 자신의 잘못을 깨닫고 깊이 반성하였을 것으로 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박을 선회시키는 경우 선체 경사로 인한 월파에 대비하여 선원이 외부에 노출된 갑판에서 벗어난 안전한 장소에 있도록 하여야 한다.

나. 어선에 승선하는 선원은 태풍ㆍ풍랑 특보 또는 예비특보가 발효 중이거나, 파고가 높은 해상 상태에서 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 월파로 인한 해상추락에 대비하여 구명조끼를 착용한 상태로 작업하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 거친 해상 상태에서 제72해영호가 쌍끌이대형저인망 어구를 예망한 후 좌선회하던 중 선장의 선내작업 안전관리 소홀로 외부에 노출된 선미갑판에서 작업하던 선원이 갑자기 덮친 파도에 휩쓸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선원이 작업 중 구명조끼를 착용하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.