어선 제72안양호, 유조선 사로닉베이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661673"></img><span style="display:none;"> 선 명제77안양호사로닉베이 선 적 항부산시 PANAMA 선박소유자B 총 톤 수422.473,000.00 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력디젤기관 5,800마력 수 심 인A 직 명 선 장 면허종류3급항해사 사고일시1991년 6월 19일 04시 15분 사고장소 남위 41도 57분 00초, 서경 058도 01분 00초</span> 제72안양호는 총톤수 422.47, 디젤기관 1,200마력의 종업제한 3종의 원양 오징어 채낚기어선으로 수심인 선장 A등 선원 24명이 승선하여 1990년 12월 6일 18시 00분경 부산항을 출항하여 어로작업차 남서대서양 포클랜드 해역으로 향하였다.이 배는 포클랜드 해역으로 향하던중 1990년 12월 18일 싱가폴에 기항하여 연료유 및 주부식등을 보급 받은 후 동항을 떠나 다음해인 1991년 1월 29일 우루과이 몬테비데오항에 입항하여 자사 선박편에 보내온 탁송품을 보급 받고 다음날인 1월 30일 몬테비데오항을 떠나, 같은 해 2월 1일부터 공해상인 남위 42도 부근 어장에서 오징어 채낚기 조업을 개시하였고, 어획량 약 350-360톤의 만선이 되면 운반선에 전재하는 방법으로 조업을 계속하였다.수심인 선장 A는 1990년 6월 18일 07시 50분경 오징어 약 350톤을 어획하여 운반선에 전재작업차 어장을 떠나 남위 41도 57분 00초, 서경 058도 01분 00초 해상에 투묘중인 총톤수 12,413인 소련 선적의 운반선 크라이페드스키 베르그(KLAIPEDSKIY BEREG)로 향하여 침로 025도 약 10.5노트의 속력으로 항주하여, 다음날인 6월 19일 00시 40분경 운반선 크라이페드스키 베르그 좌현측에 우현접현 계류하였다.당시 투묘중인 운반선 크라이페드스키 베르그 정선미로부터 약 30미터 떨어진 위치에는 약 3,000톤급 유조선 사로닉베이(SARONICBAY)가 정선수에서 계류삭을 약 30미터 신출한 상태로 계류삭에 의존한 채 운반선 크라이페드스키 베르그에 급유작업을 하고 있었다.제72안양호가 계류 당시에는 동풍이 초속 3-4미터로 불고 파고 약 1미터 미만의 양호한 날씨였으나, 같은날 02시 00분경 바람이 남풍으로 바뀌면서 초속 약 10미터로 강하게 불었고 파도는 약 2미터 정도로 거세어졌으나 02시 06분경 전재작업을 강행하였고, 03시 00분경 해상상태가 점차 악화됨에 따라 작업을 중단한 채 계류한 상태로 기상이 호전되기를 대기하고 있었으나 04시 00분경 해상상태가 더욱 악화되어 남동풍이 초속 15-17미터로 불고 파도가 3-4미터로 일며 1.2-1.5노트의 북류가 흐르는 가운데 투묘중인 운반선이 악천후에 주묘되기 시작하였다.운반선 크라이페드스키 베르그는 주묘되면서 좌선회하여 풍조류를 우현측에 받으며 풍하측으로 압류되는 가운데 선미로 향한 채 약 30미터의 계류삭을 신출한 자세로 급유중이던 급유선 사로닉베이와의 자세가 흐트러지면서 상대선의 선수에 운반선 크라이페드스키 베르그의 좌현측이 압류된 상태로 접근되었고, 같은날인 19일 04시 15분경 급유선의선수에 운반선 좌현측이 다가와 계류중이던 제72안양호의 좌현측 선미와 급유선 사로닉베이의 선수가 충돌하게 되었다.수심인 선장 A는 선교에서 정박당직중에 선미로부터 갑자기 쿵하는 충격음을 듣고 선미에 나가보니 급유선 사로닉베이의 선수가 제72안양호의 선미좌현측에 다가와 5-6회 반복적으로 충돌하였고 곧 사로닉베이측에서 기관을 사용하여 자선으로부터 떨어져 나갔다.수심인 선장 A는 같은날 07시 00분경 약 26톤의 어획물만 전재한 후 운반선으로부터 이선하여 2-3일간 더 조업한 다음 몬테비데오항에 기항하여 연료유와 식수 및 주부식을 보급받은 후, 어획한 오징어 약 330톤을 싣고 같은달 30일 이곳을 떠나 같은해 8월 21일 04시 00분경 부산항에 입항하였다.한편, 급유선 사로닉베이는 3,000톤급의 파나마 선적의 강조유조선으로 사고당시 운반선 크라이베드스키 베르그의 정선미로부터 약 30미터 떨어진 위치에서 정선수로부터 약 30미터 계류삭을 신출한 자세로 운반선에 급유중 전기한 바와 같은 충돌이 발생하였다.이 사고로 인하여 제72안양호의 선미좌현측 무어링 홀(MOORING HOLE)부근 약 3.5미터가 파열되었고 워터웨이(WATER WAY)가 약 5미터, 조상기4대, 훼어리더(FAIR LEADER)등이 파손되는 손상을 입었으나 감항력에 영향을 미치는 부위는 아니었다.이 손상부위는 부산항에 입항한 후 남양조선소에서 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며, 악천후로 인하여 운반선인 크라이페드스키 베르그가 주묘됨으로 인하여 발생한 것이나 급유선 사로닉베이측의 주위경계 소홀로 적절한 충돌 예방동작을 취하지 못한 과실도 그 일인이 된다.제72안양호는 어획물 전재작업차 운반선 크라이페드스키 베르그의 좌현측에 우현계류된 상태이였고, 사로닉베이는 급유작업차 정선수를 운반선 선미로 향한 채 계류삭을 약 30미터 가량신출한 자세로 계류삭에 의존하여 급유하던 중이였다.상기와 같은 상황하에서 악천후로 인하여 운반선이 주묘되었고, 풍조류를 우현측에 받으며 좌선회하는 가운데 풍하측으로 압류되면서 운반선의 좌현측이 급유선 사로닉베이 선수쪽으로 접근됨에 따라 운반선 좌현측에 계류중인 제72안양호의 좌현측 선미와 사로닉베이의 선수가 충돌한 것이며 사로닉베이측에서 주위 경계를 소홀히 하여 적절한 충돌예방 피항 동작을 취하지 못한 것도 그 일인 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 선교에서 정박당직 임무수행중 더욱 주위경계와 상대선과의 상황변화에 철저히 하여 무선전화나 기적등 유효적절하고 적극적인 방법으로 주위환기를 하여 사고방지에 더욱 최선을 하였어야 하는 아쉬움이 있으나, 1등항해사를 갑판상에 당직항해사로 배치하고 선장은 선교에서 당직업무에 종사한 점에 비추어 보아 그의 행위는 이건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 심판기일에 소환하였으나 정당한 사유없이 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 묘박중 황천에 조우하여 운반선 크라이페드스키 베르그가 주묘되면서 선체가 풍하쪽으로 압류되어 발생한 것이나 급유선 사로닉베이측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.