어선 제72안양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625751"></img><span style="display:none;"> 선 명제72안양호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업(주) 총 톤 수422.47 기관종류, 출력디젤기관 1200마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류4급기관사 사고일시1988년 9월 23일 11시 42분 사고장소북위 41도 10분, 동경 150도 50분(북태평양 쿠릴열도 남방 공해상)</span> 제72안양호는 총톤수 422.47, 니이가다 디젤, 6기통, 4행정, 과급기부, 계획회전수 380(매분) 1200마력을 거치한 강조 채낚기겸 유자망 어선이다.1988년 6월 28일 15시 00분경 선장이하 26명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 같은해 7월 2일 북태평양 어장에 도착하여 오징어 유자망 조업에 들어갔다.그후 약 250톤을 어획하여 2차에 걸쳐 운반선에 전재하는 동안, 같은해 8월 19일 14시 00분경 주추진기관의 배기온도가 섭시 20도내지 30도 상승하고 연료유 소모가 증가하므로 2등기관사 B가 잠수하여 추진기축에서 폐유자망 12미터를 제거하였고 9월 14일 15시 00분경에도 주추진기관의 진동이 심하여지므로 1등기관사 장승무가 잠수하여 트롤어망 14미터를 걷어냈다.같은해 9월 20일 15시 00분에 또 추진기축에 어망이 감긴것을 감지했으나 기상이 악화되어 양망후 쿠릴열도쪽으로 피항하여 섬사이에서 대기하다가 같은해 9월 22일 10시 00분경 기상이 다소 좋아지는 것을 느끼고 외해로 나왔으나 황천이 계속되어 감긴 어망을 제거하지 못한채 항해중 기관실 선미관 패킹글랜드에서 시간당 약 500리터의 해수가 침수되고 있었다.수심인 기관장 A는 선미관 글랜드패킹을 약 2밀리미터 조여서 침수량을 다소 감소시켰다.

이때의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6미터로 불고 파고는 약 1미터 내외로 일고 있었다.같은날 18시 00분경 북위41도 10분, 동경150도 50분 위치에 도착한후 조업을 다시 시작하여 다음날인 9월 23일 11시 00분경 양망을 완료했는데 이때 또다시 선미관에서 누입되는 해수량이 많아지고 있었으므로 11시 42분 1등기관사와 2등기관사가 교대로 3회 잠수하여 감겨진 그물을 제거하고 점검한 결과 선미관 베어링 홀더(Steam tube bearing holder)는 완전히 이탈하여 없어졌으며 홀더 고정볼트는 6개중 3개는 부러졌고 3개는 빠져 나가고 없었다.

3개의 원통으로 구성되는 리그넘바이티(Lignumvitae)제질의 선미관 베어링중 제일 끝에 위치한 1개의 베어링도 빠져 나가고 없어진 것도 확인되었다.그후 수심인 기관장 A는 모포와 비닐로 선미관 외측을 수면하에 막은후 기관실의 선미관 글랜드패킹 6개 전부를 신환한후 조여서 조절하여 보니 선미관에서 1일 약 3000리터 정도의 해수가 유입되고 있으나 본선에는 매시간 15톤의 배출용량 빌지 펌프가 있으므로 자력항해가 가능한 것으로 판단하였다.같은날 20시 00분 조업지를 출발하여 8노트 속력으로 주추진기관을 280회전(매분)으로 운전하며 부산으로 향하여 같은달 28일 부산항에 입항하였다.같은해 10월 22일 부산시 청학동 소재의 K조선공업(주)사에 상가하여 한국선급의 검사원 입회하에 손상개소를 점검한 결과,(가) 추진기축의 중심선어 2밀리미터 굴곡되고 222밀리미터 직경이 2내지 12.2밀리미터 마모되어 재사용 불가하므로 신품으로 신환하였고,(나) 선미관, 넥크(Neck) 베어링 간극이 34밀리미터까지 확대되어 있어서 리그넘바이티와 브라스 스리브를 신품으로 취환하여 1밀리미터로 조정하였으며(다) 선미관 베어링 홀더 및 고정 볼트를 신조 취부하였다.그외에 러더와 러더스톡크(Rudder and Rudder stock) 중간축과 푸럼어브록, 제3,6번 실린더 및 제1,3,5,7번 멘인 베어링등을 분해 점검했으나 별다른 이상을 발견하지 못하고 그대로 조립하였다.이 수리를 위하여 2천5백7만원의 수리비가 소비되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 북태평양의 이건 사고발생 해역에는 폐어망이 많이 부유하고 있으며 저기압이 집결되는 곳이므로 수시로 기상이 악화되어 수중의 부유물을 식별하지 못하게 되어 추진기에 장애물이 감길 가능성이 많은 것이다.본선의 사고는 폐어망이 추진기에 감기니까 자력으로 잠수하여 제거하고 또 조업을 계속하고 있었기 때문에 운전중인 추진기와 추진기축에 그때마다 무리한 응력이 작용하여 중대한 손상을 입을 가능성에 대하여 가볍게 생각하였고 마지막에 폐어망이 감겼을때도 어망이 감겨진채 항해를 계속하고 조업을 함으로써 감긴 어망이 선미관 베어링 속으로 말려 들어가 선미관 베어링을 파손 탈락되게 하여 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 수차레 걸쳐 폐어망이 추진기축에 감겨 그로 인한 무리한 응력의 작용으로 선미관 베어링의 손상이 거듭되는 것을 알고 그때마다 가급적 발생즉시 잠수하여 제거했어야 하는데 감겨진 것을 알면서 장시간 기관을 운전하여 선미관 베어링의 완전 파손에 이르게한 직무상의 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이사람의 4급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 수중에 부유하는 폐어망이 수차례 운전중인 추진기축에 감겨 선미관 베어링(Lignum vitae)의 간극을 확대시키고 그일부를 탈락되게 함으로써 발생하였다.수심인 A의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.