어선 제72세일호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631041"></img><span style="display:none;"> 선 명제72세일호 선 적 항부산광역시 서구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631043"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 총 톤 수138톤 기관종류.출력디젤기관.1,200마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2005년 1월 12일 13시 00분경 사고장소북위 33도 15분 00초.동경 126도 08분 00초(세계측지계)(죽도등대 기점 190도 3.8마일 거리의 해상)</span> 제72세일호는 총톤수 138톤, 출력 1,200마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 대형기선저인망어선으로 1994년 8월 울산광역시 소재의 K(주)에서 건조.진수되었으며, M협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 6월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2004년 11월 20일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”이라 한다), 등 12명이 승무한 가운데 부산남항에서 주선인 제71세일호와 함께 조업지인 제주도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하여 같은 달 21일 09시 00분경 조업지에 도착한 이 선박은 주선인 제71세일호와 함께 조업지를 이동하면서 교대로 어구를 투.양망하여 조업하기 시작하였으며, 이후 어획물 이적작업 및 황천대피를 위한 제주도 각항의 입.출항을 반복하면서 조업을 계속하였다.2005년 1월 12일 00시 00분경 북위 33도 55분 00초.동경 127도 45분 00초 지점인 백도 부근 해상에서 20킬로그램 들이 3,000상자 정도를 어획한 상태로 조업을 완료한 이 선박은 어획물을 이적하기 위하여 주선 제71세일호를 뒤따라 제주도 한림항으로 향하여 항진하기 시작하였다.이 선박이 한림항에 접근하면서 확인한 결과 계류장소가 없어 목적지를 화순항으로 변경하였으며, 이때 북서풍이 초속 8-12미터 정도로 불고 높이 3미터 정도의 높은 파도가 밀려오는 등 해상이 악화되어 선미 추종파가 선미갑판을 크게 덮치는 등의 위험이 있음에도 해양사고관련자 A는 파도를 선미로 받으면서 진침로 132도 속력 7-8노트 정도로 항행하기 시작하였다.이 선박이 같은 날 12시 30분경 죽도부근 해상을 지날 무렵 높은 파도가 우현 선미로부터 선박을 덮치기 시작하였고, 이때 해양사고관련자 A는 강한 바람과 함께 높은 파도가 선박을 덮치기 시작하였음에도 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속하였으며, 우현선미로부터 올라온 파도가 갑판으로부터 제대로 배수되지 아니하여 좌현경사된 상태에서 다시 파도가 좌현선미로부터 덮치자 선박은 좌현으로 더욱 기울어졌다.선박이 좌현으로 30도 정도 기울어지자 해양사고관련자 A는 위험을 느낀 나머지 경사를 바로잡으려고 좌현전타하였으나 선박은 더욱 좌현으로 기울어져 같은 날 13시 00분경 북위 33도 15분 00초.동경 126도 08분 00초 지점인 제주도 죽도등대 기점 190도 3.8마일 거리의 해상에서 전복.침몰되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8-12미터 정도로 불고 파고는 3미터 정도이며, 시정은 양호한 편이었다.선박이 침몰되기 전 선박에서 탈출한 해양사고관련자 A 등 전 승선원은 주선인 제71세일호에 의하여 구조되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 제주해양경찰서장의 ‘침몰선박(72세일호) 발생보고.통보’ 모사전송(2) 해양경찰청장의 ‘침몰선박(72세일호) 발생보고.통보’ 모사전송(3) 수협중앙회장의 ‘사고선박(침몰) 발생보고.통보’ 모사전송(4) 제주해양경찰서장의 ‘침몰선박(72세일호) 관련 1보.통보’ 모사전송(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고 경위서’(7) 선박국적증서 등 제72세일호 선박 및 선원관련 서류 사본 9매(8) 제주지방기상청장의 ‘기상자료’(9) M협회부산지부장 발송의 제72세일호 ‘제1종 중간검사보고서’ 사본(10) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고 경위서’ 중 기재사실에 의하여, 단, 방위 및 거리에 의한 위치는 해도상에 작도하여(2) 제72세일호의 제원, 입출항 경위, 조업 경위, 사고가 발생할 때까지의 항행경로 및 운항경위, 승선원 구조 및 침몰상황, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 해상이 악화되어 선미 추종파가 선미갑판을 크게 덮치는 등의 위험이 있음에도 파도를 선미로 받으면서 진침로 132도 속력 7-8노트 정도로 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 2005년 1월 12일 12시 30분경 죽도부근 해상을 지날 무렵 높은 파도가 우현 선미로부터 선박을 덮치기 시작하여 강한 바람과 함께 높은 파도가 선박을 덮치기 시작하였음에도 해양사고관련자 A가 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 우현선미로부터 올라온 파도가 갑판으로부터 제대로 배수되지 아니하여 좌현경사된 상태에서 다시 파도가 좌현선미로부터 덮치자 선박은 좌현으로 더욱 경사되어 좌현으로 30도 정도로 기울어지자 해양사고관련자 A가 위험을 느낀 나머지 경사를 바로잡으려고 좌현전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 황천중 조선법황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전 해상이 악화되기 전에 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박, 개구부의 폐쇄 등을 고려하여 미리 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.황천조선의 기본적 방식에는 Heave to, Scudding(順走), Lie to 등이 있는데, “Heave to”라는 것은 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진하는 방법으로, 풍랑에 대한 자세를 취하기 쉬우며 풍하측으로의 표류가 적고 풍하측에 여유수역이 충분하지 아니한 경우 편리한 방법이기는 하나 파를 향하여 항진하므로 선수부분이 파도의 충격을 피할 수 없으며 갑판 위로 해수가 침입하는 것을 피할 수 없고 속력을 너무 줄이게 되면 침로를 유지하기 어려워 Beam Sea(파도를 정횡으로 받는 상태) 상태에 빠질 위험이 있으므로 이러한 형태의 선박운용은 선체길이가 길고 선수루가 높은 선박에 유리한 방식이다.그리고 “Scudding”이라는 것은 풍랑을 선미 부근에 받으면서 파도에 쫓기듯이 항진하는 방법으로, 선체가 받는 파도의 충격이 현저하게 줄어들며 상당한 속력을 유지할 수 있어서 태풍권으로부터의 탈출 등에 유리할 수 있으나 ‘Pooping Down(파도가 선미부분을 덮어씌우는 현상)’에 의한 위험을 초래할 수 있고 추종파를 받게 되면 침로를 유지하기 어려워져 ‘Yawing(平搖, 선체중심을 관통하는 수직축 주위의 회전운동)’이 심해져서 ‘Broaching to(뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가는 것)’되어 ‘Beam Sea’가 되기 쉬우므로 어선의 경우는 어망을 끌면서 항진하면 더욱 안전할 것이다.또한 “Lie to”라는 것은 황천 속에서 기관을 정지하고 선체를 풍랑하측으로 표류시키면서 풍랑을 거슬리지 않는 방식으로, 대개 풍랑을 정횡 또는 정횡후방에서 받게 되어 ‘Beam Sea’ 상태가 되므로 복원력이 크지 아니하면 할 수 없고 소형선에서는 ‘Sea Anchor(물돛)’을 이용하여 선수를 풍랑으로 향하게 하는 등 안정성 유지에 노력하여야 하며, 파도에 의한 선체의 충격을 최소화할 수 있고 해수를 비교적 적게 덮어쓰며 타를 사용한 침로유지가 필요하지 아니하는 등의 좋은 점이 있으나 선체가 많이 표류하게 되므로 풍하측에 충분한 여유수역이 필요하고 ‘Beam Sea’로 되어 횡요가 심해지면, 적재물 또는 유동수의 이동 등으로 복원력을 상실할 위험이 있다.

(2) 전타와 횡경사선박이 전타하여 선회하는 경우 그 전타선회로 인하여 발생하는 횡경사는 초기횡경사와 말기횡경사로 구분되는데, 특히 소형선의 경우는 그 현상이 명백하며 선박을 위험에 빠트릴 수 있다.전타한 직후에는 타에 작용하는 횡방향 분력의 작용으로 내방경사모멘트가 생성되어 전타한 쪽으로 내방경사를 일으키게 되지만 선회가 시작됨에 따라 선체에 횡방향으로 작용하는 힘의 증가에 따라 외방경사모멘트가 생성되면서 내방경사는 감소하게 되고, 정상선회에 들어가게 되면 원심력에 의한 외방경사우력이 타압에 의한 내방경사우력보다 훨씬 커지게 되어 선체가 외방으로 경사를 일으키게 된다.

나.사고발생원인103신흥호는 백도부근 해상에서 조업을 마친 후 어획물 이적 및 연료유 등의 수급을 위하여 제주도 화순항으로 향하여 항행하던 중 죽도 부근 해상을 지날 무렵 해상이 악화되었음에도 안전한 장소에서의 대피 또는 항로의 변경 등 선박의 안전을 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 풍랑을 선미로부터 받는 순주(順走, Scudding)상태로 무리하게 계속 항진하다가 파도가 선미갑판을 덮쳐 다량의 해수가 올라와 좌현 측으로 쏠리자 선박이 좌현으로 경사되었으며, 이때 선장이 경사를 바로잡을 목적으로 좌전타함으로써 내방경사모멘트에 의하여 더욱더 좌현으로 경사하게 되어 복원력을 상실하고 전복.침몰되었다.따라서, 이 침몰사건은 항행중 해상이 악화되었음에도 항로의 변경 등 선박의 안전을 위한 조치를 취하지 아니하고 순주(順走, Scudding)상태로 무리하게 항행하여 선미갑판을 덮친 파도에 의하여 다량의 해수가 올라와 좌현 측으로 쏠리자 좌현경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제72세일호의 선장으로 항행중 해상이 악화되면 안전한 장소에서 대피하거나 안전한 항로로 변경하는 등 적절한 조치를 취하여야 함에도 선박의 안전을 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 풍랑을 선미로부터 받는 순주상태로 무리하게 계속 항진함으로써 파도가 선미갑판을 덮쳐 다량의 해수가 올라와 좌현 측으로 쏠리자 선박이 좌현으로 경사되었으며, 이때 경사를 바로잡을 목적으로 좌전타함으로써 내방경사모멘트에 의하여 더욱 더 좌현으로 경사하게 되어 복원력을 상실하고 전복.침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

5.교훈황천을 만나 피항할 때는 각각의 황천조선방법에 대한 장단점을 잘 파악하여 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고 선박의 안정성을 유지하기 위하여 항상 적절한 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항행중 해상이 악화되었음에도 항로의 변경 등 선박의 안전을 위한 조치를 취하지 아니하고 순주(順走, Scudding)상태로 무리하게 항행하여 선미갑판을 덮친 파도에 의하여 다량의 해수가 올라와 좌현 측으로 쏠리자 좌현경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631039"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2005-031호(2005. 5. 26)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 어선 제72세일호 침몰사건해양사고관 련 자A(선장)사건개요총톤수 138톤, 출력 1,200마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 쌍끌이 대형기선저인망어선 제72세일호가 주선 제71세일호와 함께 2004년 11월 20일 13시 00분경 부산 남항에서 출항하여 제주도 부근 해상에서 계속 조업하던 중 2005년 1월 12일 00시 00분경 유류 및 소모품 인수와 어획물 이적작업을 위하여 제주도 화순항으로 향하여 항행하기 시작하여 같은 날 13시 00분경 제주도 죽도 부근 해상을 지날 무렵 해상이 악화되어 파도가 갑판을 덮쳐 미처 배수되지 아니한 상태에서 좌현으로 기울자 위험을 느낀 나머지 좌선회를 시도하다가 침몰된 사건으로 선박은 침몰되고 승선원 12명은 전원 제71세일호에 의하여 구조되었다.주 문이 침몰사건은 항행중 해상이 악화되었음에도 항로의 변경 등 선박의 안전을 위한 조치를 취하지 아니하고 순주상태로 무리하게 항행하여 선미갑판을 덮친 파도에 의하여 다량의 해수가 올라와 좌현 측으로 쏠리자 좌현경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항해상이 악화된 가운데 항로의 변경 등 선박의 안전을 위한 조치를 취하지 아니하고 순주상태로 무리하게 항행하는 등 선박의 조종이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함2. 관련법규어선안전조업규정(해양수산부 고시 제2001-48호) 제9조, 선원의 상무3. 참조판례부해심 제2003-60호(2003년 8월 12일)교 훈황천을 만나 피항할 때는 각각의 황천조선방법에 대한 장단점을 잘 파악하여 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고 선박의 안정성을 유지하기 위하여 항상 적절한 조치를 취하여야 할 것이다.주 제 어 침몰, 대형기선저인망어선, 황천조선, 전타와 횡경사참고사항선박운용의 이론과 실무(조종론)(저자 : J대학교 B박사)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.