어선 제72금양호.기타선 보고2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620431"></img><span style="display:none;"> 선 명제72금양호보고2호 선 적 항제주시 추자면제주시 선박소유자CD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620433"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39톤37.37톤 기관종류.출력디젤기관.404킬로와트 1기디젤기관.385킬로와트 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 9월 13일 09시 46분경 사고장소북위 33도 57분 10초.동경 126도 14분 08초(제주시 추자도등대로부터 약 267도 방향, 약 3마일 해상)</span> 제72금양호는 1998년 6월 목포시 소재 E에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 21.20미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.18미터, 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해자망어업에 종사하는 어선으로 2011년 7월 5일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 6월 25일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2009년 1월 5일 제주특별자치도지사로부터 근해자망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 조기, 민어, 삼치, 고등어, 옥돔, 방어, 혼획잡어 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정하고 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법이다.또한 이 선박의 조업형태는 어구 1틀(1틀은 500폭, 1폭의 길이는 약 23～24미터)을 이용하여 조업장소에 부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순으로 투망해 놓고 있다가 일정시간이 지나 어구를 양망하여 조기를 포획하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620435"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2012년 9월 9일 13시 00분경 제주시 추자항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 자망어구 1틀이 적재된 상태에서 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 진침로 약 240도, 약 8.0노트 속력으로 항해하여 같은 날 17시 00분경 조업지인 제주도 북서방 해상에 도착하였다.

이어 선장 A는 물때에 맞춰 조업하기 위해 대기하고 있다가 같은 달 10일 05시 00분경부터 자선에 싣고 온 자망어구 1틀을 투망, 대기, 양망하는 형태로 조업을 시작하였다.선장 A는 제주도 북서방 해상(북위 33도 40분～50분.동경 125도 40분～126도 05분) 주위에서 이와 같은 조업형태로 3회에 걸쳐 조업을 하다가 같은 달 13일 07시 30분경 조업을 마치고 제주시 추자항을 향하여 출항하였다. 이때 이 선박에는 어획한 조기 약 1,200～1,300상자(1상자 무게는 약 15～20킬로그램)가 적재되어 있었다.이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리를 3마일과 6마일로 각각 조정하고, 진침로 약 062도, 약 10.6노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 자동조타상태에서 항해하였다.

이때 선원들은 침실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 A는 새벽부터 내리기 시작된 비로 인하여 시정이 좋지 아니한 상태에서 작동중인 레이더의 수신감도를 잘못 조정하여 사실상 레이더 관측이 곤란하였으나 주위 경계를 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 항해하였다.선장 A는 같은 날 09시 00분경부터 비가 그치고 시정이 양호한 상태가 되었으나 레이더의 수신감도를 재조정하지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 09시 36분경 자동조타에서 수동조타로 전환하였다.이때 자선이 충돌의 위험을 안고 상대선박 보고2호를 향하여 접근하고 있었으나 선장 A는 주위 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 상대선박의 경광등 빛을 보거나 기적소리를 듣지 못하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 충돌 시까지 상대선박을 발견 못하여 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 2012년 9월 13일 09시 46분경 제주시 추자도등대로부터 267도 방향, 약 3마일 떨어진 북위 33도 57분 10초.동경 126도 14분 08초 해상에서 선수방위가 약 062도인 제72금양호 선수부와 선수방위가 약 170도인 보고2호의 우현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 72도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 동풍내지 남동풍이 초속 약 7～10미터로 불고, 파고는 1미터 내외로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편 보고2호는 1979년 3월 부산광역시 소재 강남조선에서 건조.진수된 총톤수 37.37톤, 길이 18.06미터, 너비 4.18미터, 깊이 2.20미터, 출력 385킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 제주시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 기타선으로 2011년 12월 28일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 10월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 F 대표 D의 소유로 한국전력공사에서 시행하는 ‘진도-제주간 직류연계건설사업’ 원도급자인 엘에스(LS) 전선과 2012년 3월 26일부터 2012년 10월 26일까지 용역계약을 체결한 후 증여-복사초 구간에 투입되어 기 포설되어 있는 해저케이블의 보호를 위한 감시업무에 종사하여 왔다.이 선박은 제주시 추자항에서 선장, 기관장 2인으로 구성된 2개조가 매일 오전 08시 00분경 맞교대하여 이와 같은 감시업무를 수행하여 왔으며, 조타실에는 레이더, 나침의 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 수동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2012년 9월 13일 08시 30분경 제주시 추자항에서 전 근무조로부터 업무를 인수한 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 2명을 태우고 해저케이블 감시차 출항하였다.

이후 이 선박은 진침로 약 271도, 약 6.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 09시 00분경 추자도 부근 해저케이블 감시지점에 도착하였다.해저케이블 감시지점에 도착한 선장 B는 이미 투묘된 닻(규격 : 스톡, 중량 : 약 13관)줄(직경 : 약 28밀리미터, 재질 : 폴리프로필렌)과 연결된 부이에 닻줄과 같은 규격과 재질의 배잡이줄(길이 약 4～5미터) 2개를 잡은 뒤 선수방향이 약 170도를 향한 채 정박하였다.이어 선장 B는 주기관의 운전을 정지하고 레이더를 탐지거리 3마일로 작동한 채 혼자서 정박당직업무를 수행하던 중 지피에스 플로터 화면에 표시된 자선의 위치를 디지털카메라로 촬영하고 근무일지를 작성하는데 집중하였다.

이때 자선의 우현 쪽에서 상대선박 제72금양호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알아차리지 못하였다.선장 B는 밖에서 들려오는 기관소리를 듣고 조타실을 나와 자선의 우현 쪽 약 100미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박을 발견하고 경광등을 비추고 기적취명과 함께 주기관을 전진 작동하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제72금양호는 구상선수 상부(직경 약 7～8센티미터)가 파공되었고 보고2호는 당시 기관실에서 기관을 점검하고 있던 기관장이 넘어지면서 부상을 입었고 우현 쪽 조타실과 선원실이 파손되어 선원실내로 해수가 유입되었다.이후 양 선박은 자력으로 항해하여 사고당일 10시 30분경 제주시 추자항에 입항하였고, 보고2호는 추자조선소에서 임시로 보강수리를 한 뒤 한림항으로 이동하여 한림조선소에 상가 후 수리를 완료하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 제주시 추자도등대로부터 약 267도 방향, 약 3마일 해상에서 진침로 약 062도, 속력 약 10.6노트로 항해하던 어선 제72금양호와 선수방향이 약 170도를 향한 채 정박 중이던 기타선 보고2호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제72금양호는 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 062도, 속력 약 10.6노트로 항해하고 있었으므로 항법상 ‘항행중인 선박’이 되며, 보고2호는 투묘된 닻줄에 연결된 부이에 배잡이줄을 잡고 선수방위가 약 170도를 향한 채 정박하고 있었으므로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 주간에 제주시 추자도등대로부터 약 267도 방향, 약 3마일 해상에서 진침로 약 062도, 속력 약 10.6노트로 항해하던 어선 제72금양호와 투묘된 닻줄에 연결된 부이에 배잡이줄을 잡고 선수방위가 약 170도를 향한 채 정박중인기타선 보고2호가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)가 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조정성능이 우수한 항행중인 어선 제72금양호가 정박중인 기타선 보고2호를 피하여야 한다.

또한 정박중인 기타선 보고2호는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제72금양호의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제72금양호는 진침로 약 062도, 속력 약 10.6노트로 항해하면서 레이더의 수신감도를 잘못 조정한 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에 정박중인 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하고 충돌한 것은 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니한 것이다.3) 보고2호의 정박 상황정박중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기 신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 보고2호는 투묘된 닻줄에 연결된 부이에 배잡이줄을 잡고 선수방위가 약 170도를 향한 채 정박하면서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 지피에스 플로터 화면에 표시된 자선의 위치를 디지털카메라로 촬영하고 근무일지를 작성하는데 집중하다가 자선의 우현 쪽 약 100미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박을 발견하고 경광등을 비추고 기적취명과 함께 주기관을 전진 작동 하였으나 충돌한 것은 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취한 것으로 볼 수 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 제72금양호가 레이더 수신감도를 잘못 조정하여 레이더에 의한 관측이 사실상 곤란한 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 투묘된 닻줄에 연결된 부이에 배잡이줄을 잡고 정박중인 보고2호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 보고2호가 지피에스 플로터 화면에 표시된 자선의 위치를 디지털카메라로 촬영하고 근무일지 작성하느라 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 주중실과 해양사고관련자 B 모두 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제72금양호가 레이더의 수신감도를 잘못 조정하여 사실상 레이더에 의한 관측이 곤란한 상태에서 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 정박중인 상대선박 보고2호를 발견하지 못해 충돌회피동작을 취하지 못한 점, 보고2호가 정박중에 지피에스 플로터 화면에 표시된 자선의 위치를 디지털카메라로 촬영하고 근무일지를 작성하느라 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 제72금양호가 90%, 보고2호가 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제72금양호의 선장으로서 항해 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 레이더의 수신감도를 잘못 조정한 상태에서 주위 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌 시 까지 상대선박을 발견하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 보고2호 선장으로서 정박 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 지피에스 플로터 화면에 표시된 자선의 위치를 디지털카메라로 촬영하고 근무일지를 작성하는라 레이더 에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 레이더의 수신감도를 조정할 경우 레이더에 의한 관측이 가능한 범위에서 조정되어야 한다.

나. 정박중인 선박에서 일지를 기록하는 등의 업무를 수행하는 경우에도 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여야 한다.

다. 모든 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제72금양호가 주위 경계를 소홀히 하여 정박중인 보고2호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 보고2호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620429"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제72금양호.기타선 보고2호 충돌사건(목해심 제2013-3호) 사고발생해역 사 고 일 시 2012년 9월 13일 09시 46분경 사고 장소(세계측지계) 북위 33도 57분 10초 동경 126도 14분 08초</span>