어선 제72갑성호.어선 통일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620417"></img><span style="display:none;"> 선 명제72갑성호통일호 선 적 항통영시완도읍 선박소유자CB 총 톤 수69톤6.07톤 기관종류.출력디젤기관 563마력디젤기관 360마력 해양사고관련자AB 직 명제72갑성호 선장통일호 선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 4월 27일 08시 05분경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 31초(완도군 소안면 횡간도등대로부터 약 083도 방향, 약 3.1마일 해상)</span> 제72갑성호는 1993년 9월 20일 통영시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 69톤, 길이 23.25미터, 너비 6.20미터, 깊이 3.27미터, 최대출력 563마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 통영시 선적의 목 재질 어획물운반업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 나침의, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2000년 11월 30일 경상남도지사로부터 어획물운반업등록증을 교부받아 전국근해에서 장어통발 및 기타통발 어획물을 운반하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 통영지부로부터 2010년 11월 3일 정기검사를 받고 2015년 11월 22일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2012년 4월 26일 10시 30분경 통영시 동호항에서 해양사고관련자 제72갑성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 신안군 소흑산도 근해에서 조업 중인 어선의 어획물을 이적 받기 위해 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 수시로 침로를 변경하며 약 9.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 달 27일 04시 00분경 진도군 의신면 밀매도로부터 약 1.5마일 떨어진 해상에서 주기관 소음기(Silencer)가 손상되어 누수가 발생하였다.이에 선장 A는 정상적인 항해를 할 수 없을 것으로 판단하고 완도항에 입항하여 수리하기 위해 속력을 약 6.5노트로 감속하고, 침로를 약 090도로 변침한 후 완도항 인근해역의 추천항로에 설치된 등부표를 좌현 측 가까이 두고 완도항을 향하여 항해를 시작하였다.이때 이 선박은 공선으로 선미경사가 심해 선수부가 높게 들리고, 아침 햇살에 눈이 부셔 전방 경계를 하거나 물체를 식별하는데 어려움이 있었으나 선장 A는 전방 시야 확보를 위해 선수 탱크에 평형수를 적재하거나 경계원을 배치하는 등의 안전 조치를 취하지 아니하였다.또한 이 선박이 완도항을 향하여 항해할 때 선장 A는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 조정하고, 조타실에서 혼자 수동조타 상태로 항해당직을 수행하고 있었다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 자선의 선수 전방에서 주기관을 정지하고 정류하고 있는 상대선박 통일호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 2012년 4월 27일 08시 05분경 완도군 소안면 횡간도등대로부터 약 083도 방향, 약 3.1마일 떨어진 북위 34도 15분 24초.동경 126도 40분 31초 해상에서 선수방위가 약 090도인 제27갑성호의 정선수부와 선수방위가 약 270도인 통일호의 좌현 선수부가 거의 일직선으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터로 잔잔한 가운데 시정은 5마일로 양호하였다.한편, 통일호는 2001년 6월 4일 완도군 완도읍 소재 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 6.07톤, 길이 11.75미터, 너비 3.10미터, 깊이 0.88미터, 최대출력 360마력(PS) 육상차량용 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안통발어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 나침의, 레이더, 어군탐지기, 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 30일 완도군수로부터 어업허가를 받아 전라남도 연안해역에서 게, 장어, 문어, 낙지, 우럭, 잡어 등을 어획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 완도지부로부터 교부받은 2011년 6월 7일부터 2016년 6월 6일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.그리고 이 선박에는 기관실 벽의 좌현과 우현에 통발을 올리는데 사용하는 사이드 드럼(Side Drum)이 각 한 개씩 부착되어 있다.

이 사이드 드럼은 여러 가지 줄을 감아올리는데 사용하는 설비로서, 주기관과 롤러가 벨트로 연결되어 구동된다.이 선박의 조업방식은 약 1,500개의 통발을 싣고 다니면서 미끼를 통발 안 미끼 주머니에 넣어두거나 투승할 때 통발에 직접 넣어 부표, 닻(멍), 통발이 달린 모릿줄, 닻(멍), 부표 순서로 적당한 간격을 두고 해저에 투승하여 두었다가 다음 날 양승한다.이 선박은 2012년 4월 27일 04시 00분경 완도항 제1부두에서 해양사고관련자 통일호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)와 그의 처 D를 태우고 전날 투승하여 두었던 완도항 인근해역의 추천항로 부근을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 완도군 화흥포항으로부터 남방 약 2.0마일 떨어진 조업지에 같은 날 05시 00분경 도착한 후 꽃새우 통발 1,500개를 기관실 벽에 설치된 사이드 드럼을 작동시켜 양승하기 시작하였다.이후 선장 B는 양승에 사용하던 사이드 드럼이 작동되지 않아 양승 작업을 중지하고 선수 방향을 약 270도로 향한 상태에서 선수로부터 줄을 내어 떠있는 어구의 부표에 묶어두고 기관실로 들어가려고 하던 때인 같은 날 07시 40분경(C-25) 선수 전방 약 3.0마일 거리에 추천항로를 따라 항해하고 있는 상대선박 제72갑성호를 육안으로 초인하였다.선장 B는 주간이고 날씨가 좋아 위험이 없을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적인 경계를 하지 아니하고, 아무런 안전 조치도 취하지 아니한 채 기관실로 들어가 주기관과 연결한 손상된 벨트를 수리하는데 신경 쓰느라 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 상대선박을 충돌 시까지 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 “쿵”소리를 듣고 충돌 사실을 알았다.

이후 어선 제72갑성호와 어선 통일호는 자력으로 항해하여 완도항에 입항하였다.이 사고로 제72갑성호는 별다른 피해가 없었으나, 통일호는 선수 좌현 외판 약 5미터와 갑판 구조물이 파손되고, 선미 갑판에 있던 선장의 부인이 갑판으로 넘어져 허리에 부상을 당하는 피해가 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 완도항 인근해역의 추천항로 상에서 진침로 약 090도, 속력 6.5노트로 항행하던 총톤수 69톤의 어선 제72갑성호와 통발어구 양승용 사이드 드럼 수리를 위해 주기관을 정지하고 선수 방위 약 270도로 향한 채 정류 중이던 총톤수 6.07톤의 어선 통일호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 선박의 특성제72갑성호는 디젤기관을 사용하여 항행하고 있었으므로 “항행 중인 동력선”이고, 통일호는 주기관을 정지하고 떠있는 어구의 부표에 줄을 묶고 있었으므로 “정류 중인 선박”이다.다) 장소적 특성사고해역은 횡간도와 동화도, 용천초와 완도 사이의 가항폭이 1.5～2.5마일로 제한되어 있고, 거기에다 완도 서남방 해상에 설치되어 있는 어망으로 인하여 가항폭이 더욱 제한되어 있었다.또한 이 해역은 교통안전특정해역은 아니나, 목포지방해양항만청장이 이 해역의 지형과 조류, 그 밖의 자연적인 조건, 선박 교통량 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정하여 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시해 놓은 곳이다.(완도항 인근해역에 관한 항로, 목포지방해양항만청 고시 제2011-015호) 그리고 여기에서 정한 추천항로는 선박의 교통질서를 확립하고 교통원활을 도모하기 위하여 권고하는 항로이다.라) 항법 상 양 선박의 지위제72갑성호는 진침로 약 090도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하고 있었으므로 항법상 “항행 중인 동력선”에 해당하고, 통일호는 주기관을 정지하고 정류하면서 사이드 드럼을 정상적으로 작동시키기 위해 기관실로 들어가 벨트 교체 작업을 하고 있었으므로 “항행 중인 동력선”에 비하여 조종성능이 제한을 받는 것은 사실이다.

하지만 이러한 상태는①그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 상태도 아니어서 “어로에 종사하고 있는 선박”이 되지 아니함은 물론②항로표지·해저전선 또는 해저파이프라인의 부설·보수·인양작업, 준설·측량 또는 수중작업, 항행 중 보급·사람의 이송 또는 화물을 옮기는 작업, 항공기의 발착작업, 기뢰제거작업 및 진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업 등에 종사하는 것도 아니어서 조종제한선으로 보기도 어렵다.③더욱이 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아니므로 “항행 중인 선박”이 된다.

또한 이 선박의 주기관은 사용이 가능한 상태였다.마) 적용항법충돌 당시 어선 제72갑성호는 완도항 인근해역의 추천항로를 따라 항해 중이었고, 어선 통일호는 주기관을 정지한 채 정류 중에 있었으므로 통상의 항법을 적용할 수 없어 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)를 적용하여야 할 것이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 제72갑성호는 추천항로를 따라 항해 중이라 하더라도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 충돌예방을 위한 철저한 경계와 모든 주의의무를 다하여 정류 중인 통일호를 피하여야 한다.

통일호 역시 정류선으로의 의무를 다하기 위하여 가능한 한 선박의 통항이 많은 추천항로 상이 아닌 선박의 통항이 적은 안전한 장소로 이동하여 정류하면서 충돌의 위험성을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제72갑성호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 이용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 제72갑성호는 주기관 소음기 수리를 위해 완도항을 향하여 추천항로를 따라 항해할 때 선미경사가 심해 선수부가 높게 들리고, 아침 햇살에 눈이 부셔 전방 경계를 하거나 물체를 식별하는데 어려움이 있었으나 전방 시야를 확보하기 위해 선수 탱크에 평형수를 적재하거나 경계원을 배치하는 등의 안전 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 통일호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 통일호의 정류 상황모든 선박은 해상에서 정류하고자 할 경우 안전한 장소로 이동하여야 할 뿐만 아니라 정류 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 통일호는 안전한 장소로 이동하지 아니하고 선박의 통항이 많은 추천항로 상에서 정류하였을 뿐만 아니라 양승기인 사이드 드럼 수리를 위해 기관실로 들어가기 전 주기관을 정지하고 정류하던 중 충분한 시간적인 여유와 거리를 두고 제72갑성호를 육안으로 초인하였으나 주간이고 날씨가 좋아 상대선박이 자선을 보고 피해갈 수 있어 위험이 없을 것으로 판단하고 상대선박에 대하여 지속적인 경계를 소홀히 한 채 기관실로 들어가 벨트 교체 작업에 신경 쓰느라 충돌을 피하기 위하여 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제72갑성호가 완도항 인근해역의 추천항로를 따라 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 통일호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 통일호가 추천항로 상에서 주기관을 정지하고 정류하면서 지속적인 경계 소홀로 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.승선원 1명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 넘어지면서 발생한 것이다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제72갑성호 측이 완도항 인근해역의 추천항로를 따라 진침로 약 090도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 정류 중인 통일호를 발견하지 못한 점, 통일호 측이①선박의 통항이 많은 완도항 인근해역의 추천항로 상에서 주기관을 정지하고 정류하여 위험한 상황을 조성한 점,②제72갑성호가 접근하여 제72갑성호의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점,③시간적인 여유와 거리를 두고 제72갑성호를 발견한 이후 지속적인 경계를 소홀히 한 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 제72갑성호 측이 55퍼센트, 통일호 측이 45퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제72갑성호의 선장으로서 선박의 통항이 많은 완도항 인근해역의 추천항로를 항행할 때에는 주위 해상에 정류하는 선박이나 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있을 수 있으므로 전방 시야를 확보하는 등의 안전 조치를 취하고, 레이더를 적절히 활용하는 등 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전운항을 책임져야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 항해할 때 전방 시야를 확보하지 아니하였고, 주위 경계를 소홀히 한 나머지 진로 전방에서 정류 중인 통일호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 통일호의 선장으로서 선박의 통항이 많은 완도항 인근해역의 추천항로 부근 해상에 정류할 때에는 주위 경계를 철저히 유지하여 선박의 안전을 책임져야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 선박을 안전한 장소로 이동하여 양승기를 수리하지 아니하고, 선박의 통항이 많은 추천항로 부근에 정류함으로써 위험한 상황을 조성하였고, 정류 중 기관실로 들어가 주기관과 연결한 손상된 벨트를 교체하는데 신경 쓰느라 충분한 시간적인 여유와 거리를 두고 제72갑성호를 초인하고도 지속적인 경계를 소홀히 한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어획물운반선은 공선 시 선수부가 높게 들려 전방 경계에 지장을 초래할 수 있다는 점에 유의하여 선수창에 평형수를 적재하는 등 전방 경계를 할 수 있도록 시야(視野) 확보를 철저히 한 다음 운항하여야 한다.

나. 모든 선박은 항해.정박 중은 물론 정류 상태에서도 항상 지속적이고, 체계적인 경계를 유지하여야 한다.

다. 완도항 인근해역의 추천항로는 중국, 목포 또는 군산 등에서 여수, 부산 등으로 운항하거나 그 반대방향으로 운항하는 중소형 선박들의 통항이 많은 곳으로 조업하거나 표류할 때에는 항해하는 선박에 대하여 각별히 신경써야한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제72갑성호가 추천항로를 따라 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 통일호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 통일호가 추천항로 상에서 주기관을 정지하고 정류하면서 지속적인 경계 소홀로 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.