어선 제727오룡호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613037"></img><span style="display:none;"> 선 명제727오룡호 선 적 항부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613039"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J산업(주) 총 톤 수436.91톤 기관종류.출력디젤기관.992킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류4급항해사 사고일시2005년 7월 20일 05시 50분경 사고장소남위 06도 15분 05초.동경 159도 23분 30초 지점[솔로몬제도 론카돌산호초(Roncador Reef)]</span> 제727오룡호는 총톤수 436.91톤, 길이(LOA) 49.68미터, 너비 8.60미터, 깊이 4.00미터인 원양참치연승어업에 종사하는 강조 어선으로 1979년 10월 부산광역시 소재의 K조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 2월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박에는 항해보조용 장비로서 M이엔씨(주)에서 제조.판매한 NAVIS-2500 모델의 GPS 플로터를 설치하고 있는데, 이 GPS 플로터에 내장된 전자해도는 제조사에서 직접 제작한 간이전자해도로서 이 선박의 조업구역인 남태평양 해상에서는 항해용으로 사용할 수 있는 정밀한 해도를 포함하고 있지 아니할 뿐만 아니라 적절한 최신화 유지도 이루어지지 아니하고 있었다.제727오룡호는 2004년 9월 7일 13시 00분경(현지시간, UTC+12, 이하 같다) 피지공화국 수바(Suva)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 25명이 승무한 가운데 참치연승어업을 하기 위하여 조업지인 남태평양 해상으로 향하여 출항하였다.이후 조업지를 이동하면서 참치연승어업을 계속하던 이 선박은 2005년 7월 20일 03시 20분경 남위 06도 16분 00초.동경 159도 23분 00초 지점 해상에서 참치 200톤 정도를 어획하여 적재한 상태로 다른 조업지로 이동하기 위하여 진침로 210도 속력 10.3노트 정도로 이동하기 시작하였는데, 이때 해양사고관련자 A는 단거리 이동이기 때문에 해도에 예정항로를 작도하는 등 적절한 항해계획을 수립하지도 아니하였을 뿐만 아니라 GPS 플로터에만 예정항로를 입력시킨 채 해도는 사용하지 아니는 상태로 항행하기 시작하였다.선박이 자동조타로 전환하여 항행을 계속하던 중 같은 시 50분경 이 선박의 건조당시 설치된 일본국 (주)N計器에서 제조한 자이로컴퍼스의 고장으로 수동조타로 전환한 후 휴대용 나침반을 사용하여 나침로 230도 정도로 항행하기 시작하였으며, 이때 중국인 선원 1명을 선교에 배치하여 조타업무를 수행하게 하였다.수동조타로 전환하여 휴대용 나침반에 의존하여 항행하면서도 해양사고관련자 A는 해도를 사용하지 아니한 까닭에 선박의 위치를 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 선박이 예정항로를 벗어나 론카돌 산호초(Roncador Reef)로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하고 그대로 항진하여 같은 날 05시 50분경 남위 06도 15분 05초.동경 159도 23분 30초 지점인 솔로몬제도 론카돌 산호초 남단에 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 비가 내리고, 남동풍이 초속 20미터 정도로 불었으며, 파고는 5미터 정도, 가시거리는 5마일 정도로 양호한 편이었다.해양사고관련자 A가 ‘드르륵’하는 소리를 듣고 곧바로 클러치를 중립으로 하여 확인한 바 이미 선박이 산호초 위로 올라간 상태였으며, 선박이 강한 바람과 파도에 의하여 우현 측으로 경사가 반복되다가 주기관이 정지되었다.부근 해상에서 조업을 하다가 해양사고관련자 A의 구조요청을 받은 제310오룡호가 같은 날 09시 00분경 사고현장에 도착하였으나 기상악화로 인하여 접근하지 못하고 주변 해상에 대기하면서 교신을 유지하였으며, 파푸아 뉴기니에서 출발한 구조용 예인선이 같은 달 25일 09시 00분경 사고현장에 도착하여 구조작업을 시도하다가 비용과다로 인하여 구조를 포기하고 같은 달 28일경 전 승선원 예인선으로 퇴선하였다.이 좌초사고의 결과 비용과다로 선박의 구조를 포기하여 추정전손 처리되었으나 선체는 좌초된 상태로 방치되어 있고, 인명피해는 없었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항해당직근무모든 선박의 선장은 당직근무배치를 적절하게 하여 안전한 항해 당직이 유지되게 하여야 한다. 선장의 일반적인 지시하에, 항해당직을 담당하는 해기사는 당직 기간 중 선박을 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하는 데에 특별한 주의를 기울여야 한다.항해당직을 담당하는 해기사는 선장의 대행자이며, 항상 선박의 안전항해와 “1972 국제해상충돌방지규칙(이하 ‘규칙’이라 한다)”의 준수를 위한 일차적인 책임을 져야 하며, 규칙 제5조에 따라 운항환경상의 일체의 변화에 따른 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하며, 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고 조난선박 또는 조난비행기, 조난자, 표류물, 잔해 및 기타 안전항해상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한, 항해당직을 담당하는 해기사는 당직업무 수행 중 선박이 계획항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위하여, 사용가능한 모든 항해장비를 이용하여 충분히 자주 조타침로, 선위 및 속력을 확인하여야 한다.그러나 제727오룡호 선장은 항해당직업무를 수행하면서 선박의 위치확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 선박이 산호초 쪽으로 진행하는 것을 알아차리지 못하여 산호초에 좌초되는 결과를 초래하게 되었다.(2) GPS 플로터와 해도의 비치선박안전법 제2조 규정에 의하여 선박은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 항해용구를 갖추어야 하는 바, 선박설비기준 제93조의 규정에 의하면 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박 및 배의 길이 20미터이상의 어선에는 항해하여야 할 해역 및 항만의 해도를 비치하여야 하며, 그 해도는 최근의 것이어야 한다.위의 해도에 대신하여 전자해도표시시스템(ECDIS : Electronic chart display and information system)을 설치할 수 있으나 이 전자해도표시시스템은 최신화된 해도자료를 입력할 수 있는 장치가 구비되어 있고, 화면표시는 최소한 가로 270밀리미터, 세로 270밀리미터 이상이어야 하며, 시간, 위치, 방향 및 속도 등의 선박의 항적 기록 및 전자해도 제공처, 버전, 최신화이력 등 공식자료의 기록이 1분 간격으로 기록할 수 있어야 하는 등 선박설비기준 제93조 제3항 각호의 요건에 적합한 것이어야 한다.현재 어선 등 다수의 소형선에서 사용하고 있는 GPS 플로터에는 민간업체에서 자체적으로 개발.제작한 간이전자해도를 사용하고 있는 바, 각 제작 업체에서 최신화 유지를 하여야 하나 이에 많은 인력과 비용이 소요되는 관계로 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니하고 있을 뿐만 아니라 선박설비기준 제93조 제3항의 대부분의 요건을 충족시키지 못하고 있다.따라서 이러한 간이전자해도를 표시하는 GPS 플로터를 설치한 선박은 항행안전을 위하여 반드시 종이해도를 사용하여야 한다.제727오룡호는 M이엔씨(주)에서 제조.판매한 NAVIS-2500 모델의 GPS 플로터를 설치하고 있는데, 이 GPS 플로터에 내장된 전자해도는 제조사에서 직접 제작한 간이전자해도로서 이 선박의 조업구역인 남태평양 해상에서는 항해용으로 사용할 수 있는 정밀한 해도를 포함하고 있지 아니할 뿐만 아니라 적절한 최신화 유지도 이루어지지 아니하고 있었음에도 선장은 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니하였다.

나.사고발생원인따라서 이 좌초사건은 조업지 이동항해 중 항해에 적합한 전자해도가 내장되지 아니한 GPS 플로터에 의존하여 해도상 선박의 위치확인을 소홀히 함으로써 선박이 산호초로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이나 항해당직업무를 수행하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제727오룡호의 선장으로서 조업지 이동을 위하여 항행하면서 안전항해상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 선박이 계획항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위하여 자주 조타침로와 선위 및 속력 등을 확인하여야 함에도 그 해역에서 항해용으로 사용할 수 있는 정밀한 해도를 포함하고 있지 아니할 뿐만 아니라 적절한 최신화 유지도 이루어지지 아니한 전자해도를 내장한 GPS 플로터에만 의존하여 항행하면서 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 해도상에서 위치확인을 소홀히 한 까닭에 산호초로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 선박을 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

4.교훈가. 간이전자해도를 사용하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종을 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 항해용으로 사용하는 것은 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다.

나. 선박검사를 대행하는 단체에서는 GPS 플로터를 비치한 선박일지라도 반드시 종이해도의 비치여부를 확인하고 항행중 GPS 플로터와 함께 종이해도를 사용하도록 지도하여야 할 것이다.

다. 각 GPS 플로터 제조자들은;(1) GPS 플로터를 판매.설치할 때 탑재된 전자해도가 선박설비기준 요건을 충족시키지 못하는 간이전자해도인 사실과 그 간이전자해도의 최신화 방법 등에 대하여 자세히 설명하고;(2) 그 간이전자해도의 체계적인 최신화 방안을 강구하여 사용자에게 지속적.주기적으로 제공하고;(3) 특히 원양어선의 경우 그 어선이 항해하여야 할 해역 및 항만의 항행에 적합한 정보를 포함하는 정밀한 전자해도를 탑재시키지 아니한 GPS 플로터의 판매.설치를 지양하고;(4) GPS 플로터는 반드시 종이해도와 병행 사용해야 하는 사실을 확실히 알 수 있도록 기기의 외부 잘 보이는 곳에 표시하도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 조업지 이동항해 중 항해에 적합한 전자해도가 내장되지 아니한 GPS 플로터에 의존하여 해도상 선박의 위치확인을 소홀히 함으로써 선박이 산호초로 향하여 진행하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이나 항해당직업무를 수행하면서 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.