어선 제722선덕호.어선 대성3호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647933"></img><span style="display:none;"> 선 명제722선덕호대성3호 선 적 항태안군 근흥면 안흥외항 태안군 근흥면 안흥외항 선박소유자CD 총 톤 수66.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.551킬로와트 1기디젤기관.345킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2012년 6월 22일 16시 58분경 사고장소북위 36도 47분 00초.동경 125도 59분 00초 해상(충청남도 태안군 소원면 모항 서방 약 7마일 해상)</span> 제722선덕호는 2011년 8월 30일 경상남도 남해군 창선면 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 66.00톤, 길이 29.16미터, 너비 7.40미터, 깊이 1.98미터, 연속최대출력 750마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 안흥외항 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 최초정기검사를 받고 2016년 9월 5일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더 2대와 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 기적과 사이렌이 조타실에 설치되어 있고 기관실에는 750마력 주기관과 150마력 발전기 및 50마력 발전기가 보조기기로 설치되어 있다.이 선박은 입출항시와 어창청소 및 어로작업을 하면서 양망기를 운전 중인 경우에는 150마력 발전기를 사용하고 평소 항해할 때에는 50마력 발전기의 전원으로 선박을 운항하고 있었으며, 선교에 있는 발전기 전환 스위치를 선장이 직접 조작하여 필요한 발전기를 교체하여 사용하고 있었다.이 선박은 2012년 6월 22일 15시 30분경 해양사고관련자 제722선덕호 선장 A(이하 “제722선덕호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항에서 출항한 후 꽃게잡이 예정지인 인천 목덕도 부근 해상을 향하였다.제722선덕호 선장 A는 안흥외항을 빠져나와 시계가 50미터 이하로 제한된 상태에서 모든 선원에게 어창 청소를 하도록 지시하고 혼자서 항해당직 근무를 수행하면서 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 1.5마일과 0.75마일로 고정해 두고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 침로 300도, 약 8노트 속력으로 항해를 계속하였다.제722선덕호 선장 A는 같은 날 16시 30분경 안개가 더욱 짙게 끼어 시정이 20미터로 제한된 상태였으나 안전한 속력으로 감속하거나 레이더 탐지거리를 조정하여 항로 전방에 접근하는 다른 선박이 있는지 주의 깊게 관찰하지 아니하고 선원들이 어창 청소하는 것에 신경을 쓰면서 항해를 계속하였다.제722선덕호 선장 A는 같은 날 16시 55분경 선원들이 어창 청소를 마치고 상갑판을 정리하고 있어 발전기를 교체하여 운전하기 위해 발전기 전환 레버를 돌렸으나 전환장치의 불량으로 배전반의 브레이크가 떨어지면서 선교의 전원이 꺼지며 레이더가 작동되지 아니한 것을 확인하였다.제722선덕호 선장 A는 선교에 있는 배전반에서 수동으로 전원 스위치를 넣은 뒤 레이더를 작동하여 화면이 나타나기를 기다리던 중 갑판 위의 선원이 선수 쪽에 배가 있다고 알려주어 곧바로 주기관 작동 레버를 전속후진 하였으나 전속후진타력이 발생하기 전에 2012년 6월 22일 16시 58분경 충청남도 태안군 소원면 모항 서방 약 7마일 거리의 북위 36도 47분 00초.동경 125도 59분 00초 해상에서 제722선덕호 선수부가 대성3호의 좌현 중앙부 앞부분 외판과 거의 직각으로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 안개 낀 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 파도가 0.5미터 정도로 잔잔하였으며, 안개로 시정이 20미터 정도로 제한되었다.한편, 대성3호는 2003년 3월 20일 태안군 소재 삼성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 13.90미터, 너비 4.07미터, 깊이 0.90미터, 연속최대출력 475마력 디젤기관 1기를 장치한 안흥외항 선적의 강화플라스틱조 연안통발어업 어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 정기검사를 받고 2013년 3월 24일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.이 선박의 구조는 상갑판 아래로 선수창고와 1∼5어창 및 기관실과 선원실이 있고 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 항해장비로는 레이더 1대와 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고 음향신호장비는 기적, 사이렌 및 확성기가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 주로 소라 잡이 통발 조업을 하는데 70센티미터 x 20센티미터 원형 통발 100개를 1틀로 하여 약 20틀을 충청남도 태안군 소원면 모항 서쪽 약 7마일 거리의 가대암등표 부근 해역에 투승해 두었다가 1～2일 만에 양승을 하여 통발 속에 들어있는 어획물을 잡아내고 미끼인 고동을 넣은 후 다시 투승한다.이 선박은 2012년 6월 22일 06시 00분경 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “대성3호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 이전에 소라통발 20틀을 투승해 둔 가대암등표 부근 해상을 향하여 출항하였으며, 출항 당시 안개가 짙게 끼어 시정이 약 50미터 이하로 제한되었다.대성3호 선장 B는 같은 날 07시 20분경 충청남도 태안군 소원면 모항 서방 약 7마일 거리인 가대암 등표 부근의 해상의 조업지에 도착하여 주기관 클러치를 중립에 두고 정류 상태로 전날 남북 방향으로 투승해 두었던 소라 통발을 우현에 있는 양승기를 이용하여 감아올리며 양승작업을 시작하였다.대성3호 선장 B는 소라통발 여섯 틀째를 양승하며 올라오는 통발 줄을 따라 남서쪽방향으로 이동하던 중 같은 날 16시 50분경 레이더 화면으로 자선의 좌현 약 1.5마일 거리에서 접근하고 있는 물체를 발견하였으나 상대 선박이 피하여 갈 것으로 예단하여 통발양승작업에 열중하느라 주변경계를 소홀히 하고 자선의 존재를 알릴 수 있는 무중신호를 울리지 아니한 상태에서 조업을 계속하다가 2012년 6월 22일 16시 58분경 갑자기 나타난 제722선덕호와 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제722선덕호는 손상이 없었으나, 대성3호는 선원 1명이 타박상을 입었고 좌현 외판에 직경 1.5미터 x 깊이 1미터의 파공이 발생하여 어창이 침수되면서 기관실로 폐수관을 통하여 해수가 유입되었으나 폐수관을 폐쇄하고 배수한 뒤 제722선덕호에 의해 예인되어 안흥항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 항해하던 제722선덕호와 어로작업 중인 대성3호 사이에 충돌이 발생하였으므로「해사안전법」제77조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 기적을 울리며, 엄중한 경계와 레이다 영상을 주시하여야 한다.다른 선박이 존재함을 레이다만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 하며, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.3) 제722선덕호의 운항부주의가) 경계 소홀 및 운항부주의모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 안전한 속력으로 감속하여야 하고, 레이더에 의한 엄중한 경계를 하여야 하는데, 레이더 탐지거리를 주기적으로 원거리와 근거리로 변환해서 사용하는 체계적인 관측과 레이더 플로팅을 통하여 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하여 충돌의 위험성을 충분한 시간과 거리를 두고 미리 확인하여야 한다.그러나, 제722선덕호 선장 A는 안개가 짙게 끼어 시정이 20미터 정도로 제한된 해상에서 레이더가 작동되지 아니하였으나 속력을 감속하거나 정지하지 아니하고 평소의 속력대로 항해하다가 충돌 직전에 상대 선박을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였다.나)무중신호 미이행시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 「해사안전법」 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 제한된 시계에서의 음향신호를 하도록 되어있다.그 중 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회 울려야 한다.

그러나 항행중인 제722선덕호는 안개로 시계가 제한된 상태에서 조타실에 비치된 기적을 울리지 아니하여 상대선박에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.3)대성3호의 운항부주의모든 선박은 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 엄중한 경계를 하여야 하고 레이더에 탐지된 물표에 대하여는 체계적인 관측과 레이더 플로팅을 통하여 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하여 충돌의 위험성을 충분한 시간과 거리를 두고 미리 확인하여야 한다.또한, 시계가 제한된 수역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 「해사안전법」 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호) 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 제한된 시계에서의 음향신호를 하여야 하며 어로 작업을 하고 있는 선박의 경우 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회의 기적(장음 1회에 이어 단음 2회를 말한다)을 울려야 한다.대성3호는 접근하는 상대 선박을 약 1.5마일 거리에서 발견하였으나 상대 선박이 피하여 갈 것으로 예단하여 상대 선박을 지속적으로 관찰하지 아니하였으며, 조타실에 설치된 기적으로 무중신호를 하지 아니하여 상대 선박에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.

나. 사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 제722선덕호가 무중신호를 하지 아니한 채 레이더가 작동되지 아니한 상태에서 감속하거나 정지하지 아니하고 항해하다가 경계소홀로 어로작업중이던 대성3호를 발견하지 못해 충돌회피동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로중인 대성3호가 무중신호를 하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 건 충돌사고에 대하여 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청함에 따라 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 참작하여 제한시계에서 항해중인 제722선덕호 측이 75퍼센트 정도, 제한시계에서 어로작업중인 대성3호 측이 25퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제722선덕호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해할 때는 안전한 속력으로 무중신호를 울리면서 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 없도록 조치할 주의의무가 있다.그런데도 시정이 약 20미터 정도로 제한된 상태에서 8노트의 속력으로 항해 중 레이더 탐지거리를 1.5마일과 0.75마일로 고정하여 사용하면서 주변 상황에 대하여 체계적으로 관측을 소홀히 한 채 발전기 전환 작업을 하다가 전환 장치의 불량으로 레이더 전원이 꺼진 상태에서 계속 항해함으로써 상대 선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성3호의 선장으로서 어로에 종사하는 중 시계가 제한되면 무중신호를 울리면서 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박과의 충돌을 방지할 주의의무가 있다.그런데도 시정이 약 20미터 정도로 제한된 상태에서 조업 중 접근하는 선박을 레이더로 관찰하고도 상대 선박이 피하여 갈 것으로 예단하고 체계적인 관찰을 하지 아니하여 피항협력동작을 취하지 못하였고, 무중신호를 울리지 아니함으로써 상대 선박에게 자선의 존재를 알리지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 시계가 제한된 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항행하며 레이더 등 모든 수단을 활용하여 엄중한 경계를 하여야 한다.

다. 제한된 시계에서 어로작업을 하고 있는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 3회의 기적을 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 제722선덕호가 무중신호를 하지 아니한 채 레이더가 작동되지 아니한 상태에서 감속하거나 정지하지 아니하고 항해하다가 경계소홀로 어로작업중이던 대성3호를 발견하지 못해 충돌회피동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 어로중인 대성3호가 무중신호를 하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647931"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제722선덕호.어선 대성3호 충돌사건(인해심 제2013-9호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 6월 22일 16시 58분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 47분 00초ㆍ동경 125도 59분 00초(충남 태안군 소원면 모항 서방 약 7마일 해상) </span>