어선 제71용득호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637437"></img><span style="display:none;"> 선 명제71용득호 선 적 항경상남도 창원시 마산합포구 선박소유자B 총 톤 수27톤 기관종류.출력디젤기관 255kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2021. 2. 19. 20:34경 사고장소북위 35도 18분 05초.동경 129도 20분 38초(부산광역시 기장군 고리에서 115도 방향, 2.4해리 해상)</span> 제71용득호는 1992. 1. 21. 거성조선소에서 건조·진수된 총톤수 27톤(길이 21.38m×너비 4.45m×깊이 2.2m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경상남도 창원시 마산합포구 선적의 강조 기선권현망어업 선단의 주선으로, 2020. 6. 24. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 6. 25. 까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.제71용득호는 선교에 레이더, GPS플로터, AIS 및 VHF 등 항해·통신장비가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

기선권현망 선단은 통상 5～6척으로 구성되는데, 이 선단은 그물을 싣고 조업을 하는 본선 주선 제71용득호와 종선 제72용득호가 있으며, 어탐선 제53용득호 및 두 척의 가공운반선 제77용득호와 제32용득호가 있다.기선권현망 선단의 운항·조업방식은 어로장이 어탐선에 승선하고 선단 앞에 항해하고 다음으로 본선 작업선 두 척 그리고 운반선 두 척이 뒤따른다. 주선과 종선은 접현·결합한 상태로 어망을 각각 갑판에 나누어 싣는다. 두 선박이 어망을 적재하고 항해하다가 어로장의 지시에 따라 어군을 향해 양 선박을 분리하면서 신속하게 투망하여 약 30분 예망 후 다시 두 선박을 접현시키며 약 20분에 걸쳐 양망을 하는 방식으로 조업하며, 1회 투망부터 양망까지 총 소요시간은 약 1시간이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637439"></img><span style="display:none;"></span> 멸치잡이 권현망은 전체 길이가 약 1,200m에 달하며 조업 후 양망이 이루어지면 종선에는 날개그물의 약 3/5, 길이로는 약 400m가 실리고, 주선에는 어획물이 모이는 끝단의 자루그물, 종선의 날개그물 일부 및 주선 날개그물 전체 등 모두 약 800m 길이 그물이 실린다.통상 주선과 종선의 접현·결합 방식은 주선 좌현과 종선 우현을 나란히 붙여 선수와 선미에 한 곳씩 굵은 계류줄로 두 선박의 계선주를 왕복 두 바퀴씩 감아 매고, 계류줄이 풀리지 않도록 그 위에 굵기가 얇은 줄(일명 ‘고부줄’)로 감아 고정한다.

이때 사용하는 계류줄은 직경 55mm이고 선수에는 길이 약 20m, 선미에는 약 10m 줄을 사용한다. 고부줄은 선수에는 직경 30mm, 선미에는 10mm 줄을 사용한다. 계류줄을 감는 양 선박의 선수와 선미 계선주는 강(鋼)재질의 원통 모양으로 높이는 약 300mm, 직경 약 250mm이다.제71용득호는 2021. 2. 19. 05시경 해양사고관련자 제71용득호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 4명이 승선하고 연료유 경유 10드럼을 싣고 종선 제72용득호와 접현·결합한 상태로 선단선과 함께 경남 진해시 속천항을 출항하였다.

선장 A는 2021. 2. 14. 제71용득호에 처음 승선하였고, 그 이전에 약 20년간 기선권현망 선장으로 승선한 경력이 있다. 제71용득호 선단은 같은 날 07:00경 부산 가덕도와 거제 장승포 사이 해상에 도착하여 멸치잡이 조업을 2회 실시하였다.이후 어로장이 울산 인근 해상에 멸치 어군이 있다는 정보를 입수하였고, 같은 날 17시경 제71용득호는 종선 제72용득호와 접현·결합하고 양 선박 갑판에 그물을 나누어 실은 상태로 어탐선의 뒤를 따라 조업 현장을 출발했다.

선장 A는 위 조업지를 떠나기 전 두 선박을 접현·연결한 계류줄과 고부줄 상태를 직접 확인하지는 않았다.선장 A는 제71용득호 조타실에서 혼자 당직을 맡아 수동조타로 항해하던 중 부산시 영도구 태종대 부근 해상을 지날 무렵 남서풍이 강해지고 같은 방향 파도가 일어나면서 선수 계류줄이 느슨해지자 이를 고정한 후 항해를 계속하였다. 하지만, 이때 선미 계류줄 상태를 확인하지는 못했다.그 후 제71용득호·제72용득호가 침로 약 34도, 속력 약 10노트로 항해하여 사고해역에 이를 무렵 선미방향에서 불던 바람과 파도의 영향으로 두 선박을 연결한 선수 계류줄이 다시 느슨해졌다.

선장 A가 계류줄을 재차 조여매기 위해 속력을 늦추자 큰 파도가 선미방향에서 주선 선미갑판으로 올라왔고, 이때 두 선박을 연결한 선미 계류줄이 계선주 위로 벗겨지면서 양 선박의 선미부분 간격이 벌어지게 되었다.이런 가운데 제71용득호 선미방향에서 큰 파도가 다시 선미갑판 위로 올라오자 선체가 좌현으로 기울며 넘어졌고 그물과 함께 선미부분부터 수면 아래로 가라앉기 시작했다. 주선이 침몰하기 시작하자 종선을 구하기 위해 종선 선원들이 두 선박을 연결한 선수 계류줄을 칼로 절단하였고 종선 선미에 걸쳐있던 어망도 칼로 끊어내 종선 침몰을 막고 주선 선원 4명도 모두 구조하였으나, 제71용득호는 2021. 2. 19. 20:34경 부산광역시 기장군 고리에서 115도 방향, 약 2.4해리 해상, 북위 35도 18분 05초·동경 129도 20분 38초에서 침몰하였다.이 사고로 제71용득호가 침몰하였으나 승선원은 전원 구조되었으며, 이 선박에 적재되어 있던 연료유 경유 가운데 일부가 해상으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637441"></img><span style="display:none;">그림 2. 주선과 종선 접현·결합 모양 그림 3. 제71용득호 항적과 침몰위치 </span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑고 남서풍이 초속 6～8m로 불고 파도는 2∼3m 높이로 일었으며 시정은 3마일 정도였다.

당시 선장 A가 인지하지는 못했지만, 같은 날 18:00 동해남부 남쪽 먼바다에 풍랑주의보가 발효되어 있었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 계류줄과 고부줄에 대한 점검 소홀기선권현망 본선의 주선과 종선은 조업 특성상 두 선박을 접현·결합하고 하나의 어망을 양 선박 갑판에 나누어 실은 상태로 운항한다. 언제나 바람과 파도가 일어나는 바다에서 두 척의 선박을 접현·결합한 상태로 항해하는 것은 항상 사고 위험을 내포한다. 따라서 두 선박의 결합상태를 유지시켜주는 계류줄에 대한 관리와 점검은 기본이고 중요한 사항이다.선장 A는 기선권현망 어선의 선장으로 20년간 승선 근무하였다.

때문에 누구보다 동 선박의 운항 특성과 환경을 잘 알고 있다고 판단된다. 더욱이 사고 당시는 날씨가 악화되어 바람이 강해지고 파도가 높아지는 상황이었다. 이런 경우 접현·결합 상태로 운항하는 선박은 더욱 각별한 주의가 필요하다.하지만, 선장 A는 거제도 앞 조업지를 떠나기 전 두 선박을 접현·결합한 계류줄과 고부줄 상태를 직접 확인하지 못했고, 이후 부산 영도 태종대 앞 해상을 지날 무렵 남서풍이 강해지며 파도가 일자 선수 계류줄이 느슨해져 이를 다시 고정하였으나 이때 선미 계류줄 상태를 확인하지 아니하였다.그에 따라 사고해역에 이를 무렵 선미방향에서 오는 풍파의 영향으로 두 선박을 연결한 선수 계류줄이 다시 느슨해졌고, 계류줄을 재차 조여매기 위해 속력을 늦추자 큰 파도가 선미방향에서 선미갑판으로 올라왔으며 이때 두 선박을 연결한 선미 계류줄이 계선주 위로 벗겨지면서 양 선박의 선미부분 간격이 벌어진 상태에서 선미방향에서 큰 파도가 선미갑판 위로 다시 올라오자 선체가 좌현으로 기울며 넘어졌다.그에 따라 갑판에 실려 있던 그물이 해상으로 추락하였고 선체는 그물과 함께 선미부분부터 수면 아래로 가라앉기 시작했다.

즉, 선장 A의 주선과 종선 접현·결합용 계류줄과 고부줄에 대한 관리와 점검 소홀이 이 침몰사건의 주요 원인이다.2) 계류줄 묶음 방법과 고부줄 크기의 부적정제71용득호와 제72용득호는 양선을 나란히 옆으로 붙여 직경 55mm 줄을 선수에는 길이 약 20m, 선미에는 약 10m 줄로 두 선박의 계선주를 왕복 두 바퀴씩 감아 매고, 그 다음 선수에는 직경 30mm, 선미에는 10mm 고부줄로 계선주의 계류줄 위 부분을 감아 고정시켰다.위 선박의 경우와 같이 두 선박의 계선주를 계류줄로 왕복 두 바퀴만 감아 매는 방식은 결속력이 약하고 벗겨지기 쉽다.

줄의 결속력을 증대시키고 벗겨짐을 막기 위해서는 최소 3회 왕복 이상 계류줄을 감아 주어야 하고, 두 개의 풀리(Pully)를 연결하는 벨트 모양으로 단순히 감아 매는 방법보다는 팔자(8) 모양으로 줄이 오가는 방향이 엇갈리게 매주어야 한다.또한, 선수와 선미의 고부줄 굵기도 같은 크기로 통일시켜야 한다. 만약 줄의 굵기가 다르면 결합력의 앞뒤 균형이 무너지고 힘이나 무게가 강도가 약한 줄로 쏠리면서 그 줄이 먼저 끊어지게 된다.이번 사건의 경우, 선수와 선미의 고부줄 굵기가 달라 선미 계류줄을 고정한 얇은 고부줄이 먼저 파단되었고, 계류줄을 단순하게 계선주에 왕복 두 차례 감아 쉽게 벗겨진 것이 이 사고의 일부 원인이다.3) 기상 악화 시 무리한 운항제71용득호 선단이 거제도 부근 조업지를 떠나 울산 인근 해역으로 항해를 시작하기 한 시간 전인 2021. 2. 19. 16:00에 기상청의 기상특보가 발표되어 동해남부 남쪽 먼바다에 같은 날 18:00부터 풍랑주의보가 발효되었다.

하지만 동 선단은 이러한 사실을 제대로 알지 못하였고 부산 영도구 태종대 앞 해상에 이르자 바람과 파도가 강해졌지만 가까운 항구로 피항하지 아니하고 항해를 계속하였다.기선권현망 선단 특성상 어탐선의 어로장이 조업과 항해에 관한 권한을 가지며 제71용득호에 승선한지 5일째인 선장 A가 어로장에게 항로 변경이나 피항을 요청할 여건은 아니었지만 본선 안전의 종국적인 책임은 선장에게 있다. 즉, 제71용득호가 기상이 악화된 가운데 무리하게 항해를 계속한 것도 이 사고의 일부 원인이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 기선권현망 선단의 주선과 종선이 접현·결합한 상태로 기상이 악화되는 가운데 무리하게 항해하면서 양선을 연결한 계류줄 상태를 제대로 확인하지 아니하여 계류줄이 풀리면서 주선이 파도에 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제71용득호 선장 A는 종선 제72용득호와 접현·결합하고 조업지를 이동하는 경우, 기상 상태를 파악하고 양선을 연결한 계류줄 상태를 철저하게 점검하여 계류줄이 풀리는 것을 예방하여야 한다. 하지만 선장 A는 기상 특보가 발효된 사실을 알지 못하였고 기상이 악화되는 가운데 무리하게 항해하면서 양선 계류줄과 고부줄에 대한 확인을 소홀히 하여 계류줄이 풀리고 선박이 복원력을 상실하여 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 두 선박이 접현·결합 상태로 운항하는 경우, 양선을 연결한 계류줄 점검을 철저히 하여 줄이 풀리는 것을 예방하여야 한다.

나. 양 선박을 연결하는 계류줄은 결속력 증대와 계선주에서 벗겨짐을 막기 위해 최소 3회 이상 계선주에 감아야 하고, 팔자(8) 모양으로 줄 방향이 엇갈리게 하여야 한다.

다. 선수와 선미 두 곳에 계류줄을 매는 경우, 힘의 균형 유지를 위해 계류줄을 고정하는 두 곳의 고부줄은 그 굵기가 같아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기선권현망 선단의 주선과 종선이 접현·결합한 상태로 기상이 악화되는 가운데 무리하게 항해하면서 양선을 연결한 계류줄 상태를 제대로 확인하지 아니하여 계류줄이 풀리면서 주선이 파도에 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.