어선 제71삼경호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625287"></img><span style="display:none;"> 선 명제71B호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업주식회사 총 톤 수454톤00 기관종류, 출력디젤기관 1,250마력 수 심 인AB 직 명기관장2등기관사 면허종류2급기관사5급기관사 사고일시1991년 9월 6일 14시 30분경 사고장소북위 20도 39분 00초, 동경 120도 15분 00초 지점</span> 제71삼경호는 포항시 소재 K조선소에서 1987년 9월 28일 건조진수된 총톤수 454톤 00의 종업제한 제3종의 채낚기 어업에 종사하는 강조어선이다.이 선박에는 연속최대출력 1,250 마력 연속최대 매분회전수 1,800의 과급기부 쌍용 컴민스(CUMMINS)KTA 50M형 디젤주기관이 거치 되어있다.이 주기관의 공회전 속도는 매분회전수 625이고 최소윤활유 압력은 20피에스아이(PSI, POUND PER SQUARE INCH)이며 정규속도는 매분회전수 1,800으로서 윤활유 압력은 50-90피에스아이를 유지하여야 한다.

운전중 기관 냉각청수온도는 섭씨 74-91도가 적정하나 어떠한 경우라도 섭씨 93도를 초과해서는 안되며 배기가스의 터보차저 터빈측 출구온도는 섭씨 449도를 넘지 않도록 하지 않으면 안된다.또 기관운전 250시간마다 윤활유, 윤활유필터 및 연료유필터를 신환하도록 되어있다. 이 선박은 수심인 기관장 A, 동 2등기관사 B등 선원 27명이 승무하고 1990년 12월 10일 부산감천항을 출항하여 남대서양 포클랜드(FALKLAND)어장에 도착 조업하기 시작하였다.조업중 수심인 2등기관사 B, 1등기관사 C가 기관원과 함께 기관당직을 2교대로 서고 주기관 윤활유 계통에 대한 정비는 윤활유를 약 250기관 운전시간마다 교환하며, 윤활유필터를 초기에는 윤활유 압력이 50피에스아이로 강하하면 1등기관사에게 보고하고 1등기관사가 동 필터를 교환하였으나 나중에는 25-30피에스아이로 강하하면 보고하게 되었다.배기가스온도는 섭씨 500도를 넘지 않는 범위에서 주기관이 운전되었는 바 동어장의 대기온도는 영하 내지 영상 섭씨 2-3도이고 기관실내 온도는 섭씨 약 18도이며 반속운전을 계속하므로 주기관이 과부하 상태로 되는 일은 없었다.이 선박은 오징어 약 240톤을 어획 적재함으로써 조업을 완료하고 수심인 기관장 A의 대리로 조기장, 수심인 2등기관사 B, 1등기관사 C등이 3직으로 기관당직을 순환, 교대하면서 1991년 7월 11일 14시 00분경 전술한 어장을 출발, 케이프타운을 지나 같은해 8월 30일 싱가포르에 입항하였다.이 선박은 정박중 선용품을 적재하고 주기관 윤활유 필터를 교환하는 등의 정비를 한 후 싱가포르항을 출항하여 부산항을 향하여 주기관 매분회전수 1,800으로 조정 항해하기 시작하였다.항해중 부근해역은 열대지방으로 기온이 어장의 그것보다 매우높아 기관실내 온도는 섭씨 42-43도에 이르고 때마침 황천으로 주기관을 매분회전수 1,500으로 감속하였으나 선체의 동요등에 의한 저항의 증가로 주기관의 배기가스온도는 섭씨 500도를 넘고 냉각청수온도가 과승하는등 과부하상태일 때인 같은해 9월 6일 13시 30분경 당직중인 수심인 2등기관사 B는 윤활유 압력이 35피에스아이로 떨어져 있음을 떨어져 있음을 확인하였다.윤활유 필터를 교환하지 않은 채 그대로 속항중 기관원은 쓰레기를 바다에 투기하러 기관실 밖으로 나가고 수심인 2등기관사 B는 냉동기실을 순찰할 때인 같은날 14시 30분경 북위 20도 39분 00초, 동경 120도 15분 00초 지점에서 주기관에서 이상음이 발생하는 것을 듣고 주기관쪽으로 와본 바 배기가스온도는 섭씨 650도 이고 냉각청수온도는 섭씨 98도인데 계속 상승중에 있었고 곧이어 주기관은 저절로 정지되었다.이 때 날씨는 구름이끼고 초속 14-16미터의 바람이 불며 파고 약 4미터의 파도가 일고 있었다.수심인 2등기관사 B의 보고로 기관실에 내려온 수심인 기관장 A등은 기관을 터닝해보았지만 움직이지 아니하여 크랭크실을 개방해본 바 제2, 4, 6 및 8번 메인베어링이 과열되어 고착되어있음을 발견하였다.선장 D는 같은날 17시 00분경 무선전화로 본사에 기관고장 사실을 보고하고 부산 및 제주해양경찰서에 구조요청하였다.표류중이던 이 선박은 같은달 7일 08시 30분경 부근해역에서 부산항으로 항해중이던 제55한양호에 피예인되고 같은달 12일 07시 50분경부터 제139동방호에 피예인된 후 같은날 11시 50분경부터 회사에서 보낸 일본국적 예인선 와카시오 마루에 의해 피예인된후 같은달 15시 50분경 부산항에 도착되었다.부산항에 입항한 후 주기관을 더욱 조사한 결과, 크랭크축의 소손, 실린더 블록의 변형, 피스톤의 균열, 실린더 라이너의 흠 발생등의 손상이 확인되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박은 남대서양 포클랜드 어장에 출어하였는 바 그곳은 일기가 한랭하고 또 조업중 주기관을 반속 운전하므로 주기관이 과부하 상태로 되는 일은 거의 없었으나 조업을 완료하고 부산항으로 귀항하고자 기온, 해수온도가 조업지보다 매우 높은 동지나해역을 항해할 때 기상이 악화되어 주기관을 매분회전수 1,800에서 1,500으로 감속운전하였다. 그러나 파고 약 4미터의 높은 파도로 인한 선체저항의 증가, 열대지방에서의 높은기온으로 말미암아 주기관의 부하가 과중하게 되어 배기온도는 섭씨 약 650도(제한치 섭씨 449도)이고 냉각청수온도는 섭씨 98도(제한치 섭씨 93도)이상이며, 윤활유 압력도 35피에스아이(정상치 50-90PSI)로 하강되는 등 명백히 위험상태에 직면하여 있음에도 이를 인식하지 못한 채 아무런 조치없이 그대로 항진하다가 다수의 메인베어링 과열로 고착되는등 심한 고장을 일으켰다.

이러한 경우 더욱 더 기관의 부하를 경감시켜 배기가스온도, 청수냉각온도, 윤활유 압력등의 값이 정상기준 범위내에 들어가도록 운전하여야 함에도 감독자도, 운전자도 현저히 직무를 소홀히함으로써 과부하 운전을 계속하여 이 사고가 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위가능한 한 기관장은 부하를 고려한 주기관의 증, 감속을 직접 관장하는 것이 좋다.그러나 수심인 기관장 A는 한랭한 포클랜드 어장에서 조업을 완료하고 한국을 향하여 장기항해중 그가 담당해야 할 기관당직을 조기장에게 일임시킴으로써 동지나해상을 항해시 열대기온에 따른 기관의 성능변화에 적절히 대응하지 못한 것으로 인정된다. 또 황천시에는 주기관을 과부하 운전하지 아니하도록 필요한 운전지침을 환기 시키고 미숙한 기관사는 교육을 시켜야 함에도 이를 소홀히하여 수심인 2등기관사 B가 주기관이 과부하 운전중에 있었음에도 감속하거나 보고하지 아니하여 주기관에 중대한 고장이 발생하도록 한 것은 수심인 기관장 A의 직무상 과실이 크다 할 것이다.따라서 수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 2등기관사 B는 항해중 기관당직을 소홀히하여 주기관의 메인베어링이 다수 고착되게하는 등 고장이 발생하도록 한 점은 직무상 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 당직기관사가 당직근무를 소홀히함으로써 황천항해중 주기관을 과부하상태로 계속 운전하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.