어선 제711건아호.어선 제1002한일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623039"></img><span style="display:none;"> 선 명제711건아호제1002한일호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623041"></img><span style="display:none;"> 선 적 항경상남도 사천시전라남도 목포시 선박소유자CD 총 톤 수119.00톤79.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 1기디젤기관 608마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2005년 12월 11일 11시 00분경 사고장소북위 34도 05분 00초.동경 127도 47분 00초(전라남도 여수시 삼산면 상백도로부터 070도, 약 9.7마일 해상)</span> 제711건아호는 1987년 9월 경상남도 거제시 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 119톤(L33.35×B6.30×D2.93m), 연속최대출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 쌍끌이대형기선저인망 어선이다.이 선박은 2005년 12월 9일 16시 00분경 경상남도 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 종선 제712건아호와 함께 선단을 이루고 출어한 후 같은 달 10일 10시 00분경 제주도 성산포 근해 조업지에 도착하여 다음 날인 11일 05시 00분까지 조업을 하였다.이 선박은 위 조업지에서 어황이 부진하자 조업을 종료한 후 같은 날 09시 30분경 여수시 삼산면 백도 근해 어장인 북위 34도 00분 00초.동경 127도 42분 00초 해상에 도착하여 쌍끌이 기선저인망 어구 1틀을 투망한 후 종선 제712건아호를 좌현측에 두고 거리 약 200미터를 유지하면서 진침로 045도, 속력 4.0노트로 예망하기 시작하였다.같은 날 10시 00분경 선장 A는 통신장 E(6급항해사 면허가 있음)에게 항해(예망)당직을 인계한 후 자신은 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 날 10시 30분경 북위 34도 04분 00초.동경 127도 44분 50초 해상에서 침로를 070도로 변침하여 예망하던 중 통신장 E는 16마일 레인지로 운용 중이던 레이더 영상을 확인하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 하여 상대선 제1002한일호가 선미 우현측에서 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 속항하다가 같은 날 11시 00분경 상백도 동방 약 9.7마일 거리인 북위 34도 05분 00초.동경 127도 47분 00초 해상에서 이 선박의 우현 선수부와 제1002한일호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20～30도로 충돌한 후 연이어 2～3회 양 선박의 선체가 부딪혔다.선장 A는 갑자기 우측 선수측에서 ‘쿵’ 하는 소리를 듣고 조타실 바깥을 보았을 때 제1002한일호가 충돌 후 약 4～5미터 정도 떨어져 있다가 다시 접근하여 재차 충돌하는 것을 확인하고 마이크로 상대선에게 떨어져 줄 것을 요청하면서 좌전타하여 충돌을 피하는 조치를 취하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 13～15m로 불고 해상에는 높이 3.0～4.0미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 제1002한일호는 1994년 8월 전라남도 여수시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 76톤(L24.83×B7.00×D2.65m), 연속최대출력 608마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 장어통발어선으로 2005년 10월 29일 09시 40분경 목포항 동명부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 장어통발조업을 하기 위하여 선단선 제1001한일호와 함께 동지나 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 달 31일 첫 조업지에 도착하여 통발의 투망/양망 작업을 반복하였으나 꽃게 어획량이 적어 같은 해 12월 4일 18시 00분경 여수시 삼산면 백도 부근의 조업지로 이동하였다.선장 B는 조업지를 이동한 후 통발의 투/양망을 반복하다가 같은 달 10일 17시 00분경 백도 동방 약 5마일(북위 34도 04분, 동경 127도 47분) 떨어진 위치를 중심으로 총길이 약 24마일 통발어구(통발 약 5,040개)를 긴 방향(길이 5.6마일) 4가닥, 짧은 방향(길이 0.5마일) 3가닥을 “ㄹ”자 형식으로 투망하여 같은 날 19시 00분경 투망완료한 후 어구 중간에 닻정박을 하고 휴식을 취하였다.이 선박이 통발을 투망한 위치는 남측 끝단은 위도 34도 04분 42초, 북쪽 끝단은 34도 05분 36초이며 서측 끝단은 127도 39분 48초, 동쪽 끝단은 127도 47분 17초 해점이다.이 선박이 통발어구를 투망한 수면 상에는 길이 약 1.0미터, 폭 약 50센티미터 가량의 스티로폼 재질의 원통형 부표(Buoy) 상부에 길이 약 40센티미터, 폭 약 30센티미터의 작은 원통형 부표를 연결한 것으로 총 4개의 어구표시용 부표가 설치되어 있었고, 각 부표 상부에는 어두워지면 자동적으로 빛을 발하는 자기점화등 1개가 설치되어 있다.선장 B는 다음 날인 11일 10시 00분경 통발을 양망하기 위하여 닻을 끌어올린 후 이동하려고 하던 중 저인망을 예망하는 기선저인망어선 우일호가 자선의 통발어구가 투망된 해상을 지나갈려는 것을 보고 단파무선을 통하여 우일호의 예망침로를 수정토록 하였는데 이 때 상대선으로부터 “쌍끌이어선이 귀선 어장을 끌고 가는 것이 레이더에 잡힌다”는 연락을 받고선 확인한 결과 같은 날 10시 30분경 쌍끌이대형기선저인망 어선 2척이 자선이 통발을 투망한 위치 부근에서 저인망을 예망하고 있는 것을 확인하였다.선장 B는 속력 7～8노트, 침로 270도로 항해하여 상대선이 자선이 통발을 투망한 어장 위를 통과하여 저인망을 끌고 있는 것을 확인하고 제711건아호의 진행방향 우현 선미에서 싸이렌과 기적을 울리면서 상대선의 주의를 끌려는 노력을 기울었으나 강한 바람과 파도로 효과를 얻지 못하자 상대선에 접현을 시도하던 중 약 8차례 상대선의 우현 선수측과 자선의 좌현 선수측이 충돌하였다.선장 B는 상대선에게 강한 바람과 파도로 인하여 확성기로 의사소통이 여의치 아니하자 통발어구가 있다는 것을 손짓으로 표시하고, 어장을 양망하도록 요청한 후 통발어구의 이상유무를 확인하기 위하여 어구 투망 장소로 회항하였다.이 충돌사고로 제711건아호는 선수 우현 외판 수선부(선원 침실 외판)에 길이 약 2미터, 폭 약 1.5센티미터로 파공이 생기고, 약 4미터 길이로 찌그러졌으며, 현측갑판 가드레일이 일부 파손되었고, 제1002한일호는 좌현 선수부측 외판이 약 4미터 길이로 굴곡되고 닻고정용 받침대가 파손되었다.충돌 후 선장 B는 통발어구를 양망한 결과 어구가 중간에 절단된 것을 확인하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 제711건아호가 종선 제712건아호와 짝을 이루어 진침로 070도, 약 4.5노트의 속력으로 쌍끌이기선저인망을 예망하고 있었고, 제1002한일호는 자선이 투망하여 둔 어장을 지나 예망을 하는 제711건아호에 접근하여 접현하려는 과정에서 충돌이 발생하였으므로 조종성능의 제약을 받는 기선저인망어업에 종사하는 제711건아호의 진로를 제1002한일호가 피하여야 하는 해상교통안전법 제38조의 선박간의 책무 규정을 적용하기엔 무리가 있다.따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 선원의 상무 규정에 따라 양 선박은 최선의 운용술을 발휘하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.2)제1002한일호의 부적절한 행위에 대한 고찰제1002한일호는 통발을 투망하고 하룻밤 휴식을 취한 후 다음 날인 사고 당일 10시 30분경 통발을 투망한 어장 위를 통과하여 쌍끌이어선 2척이 기선저인망을 예망하고 있는 것을 발견하고 쫓아가 제711건아호의 진로후방에서 싸이렌과 기적을 울리면서 상대선의 주의를 끌려는 노력을 기울었으나 강한 바람과 파도로 효과를 얻지 못하자 상대선에 접현을 시도하다가 약 8차례 충돌하였고, 이후 강한 바람과 파도로 확성기로 의사소통이 여의치 아니하자 통발어구가 있다는 것을 손짓으로 표시하고, 어장을 양망하도록 요청한 후 통발어구의 이상유무를 확인하기 위하여 어구 투망 장소로 회항하였다.선장 B의 이러한 행위는 자선의 통발어구를 보호하려는 의도에서 어느 정도 고의성을 갖고 상대선의 선체 손상을 불러올 수 있는 접현시도를 한 것으로 보이는데 이러한 행위 대신에 제711건아호 진로 전방으로 나아가서 기적과 싸이렌을 울리면서 경고를 하였다면 상대선의 주의를 끌어 목적을 달성할 수 있었을 것이나 자선의 어구가 손상을 입었으므로 접현을 먼저 하여야 한다는 생각밖에 하지 못하였다.즉, 제1002한일호는 적절한 위치에서 상대선의 주의를 끌 수 있는 적절한 주의환기신호를 발하지 아니하고 무리하게 접현을 시도하였다.3)제711건아호가 제1002한일호의 통발어구 투망 해역으로 저인망을 예망하였는지 여부제711건아호가 사고 당일 조업을 시작한 위치, 약 1시간이 경과한 뒤 변침한 위치 및 충돌한 위치(이상 선장 A에 대한 여수해양경찰서장 작성의 피의자신문조서 중)와 제1002한일호가 통발어구를 투망한 위치(이상 선장 A가 여수해양경찰서에서 작성한 진술서 중)를 해도상에 도시하면 제711건아호가 침로 070도로 변침하여 예망한 직후에 제1002한일호가 통발을 투망한 범위 남서쪽 끝단을 통과한 것으로 도시된다.

따라서 제711건아호 선단이 제1002한일호가 투망한 통발어구 위로 기선저인망 어구를 예망한 것으로 보인다.4)제711건아호의 경계의무 소홀제711건아호는 종선 제712건아호와 함께 저인망을 진침로 070도, 속력 4.5노트로 예망하던 중 제1002한일호가 투망한 통발의 부표를 확인하지 못하였고(이는 당시 바람이 초속 12～15노트로 불고 3～4미터의 파고가 일었다는 기상상태를 고려하면 부표를 발견하지 못할 개연성이 있음), 상대선 제1002한일호가 우현 선미 후방에서 접근하여 기적과 싸이렌을 울리는데도 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 이를 알지 못하였다.따라서 제701건아호 선단이 경계를 철저히 하였다면 상대선의 의도를 파악하여 충돌에 까지는 이르지 아니하였을 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 제1002한일호가 자선이 투망한 통발어구가 손상을 입었다고 하여 짝을 이루어 저인망을 예망하던 제711건아호에 무리하게 접현을 시도하다가 발생한 것이나 제711건아호가 주위경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1002한일호의 선장으로서 특히 기상.해상이 나쁜 조건에서 다른 선박과 접현하고자 하면 먼저 다른 선박의 동의를 구하고서 서로 협조하여 선체에 손상이 발생하지 아니하도록 선박을 조선할 주의의무가 있음에도 불구하고 무리하게 접현을 시도하다가 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제711건아호의 선장으로서 저인망을 예망하는 경우 주위해상에 다른 선박이 설치한 어망이 있는지 확인하여야 할 주의의무와 저인망을 예망하는 경우라도 항해하는 선박에 대한 경계를 적절히 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 이들을 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 상대선 제1002한일호가 어느 정도 의도적으로 접근한 것임을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.해상에서 선박간의 접현은 상호 동의를 한 상태가 아니면 가급적 삼가야 한다.

나.어망이 설치된 해역을 항행하거나 어구를 예망하는 경우 상대선의 어구의 손상뿐만 아니라 자선의 선체 또는 어구의 손상도 발생할 수도 있으므로 보다 신중한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1002한일호측이 쌍끌이기선저인망을 예망하고 있던 제711건아호에 무리하게 접현을 시도하다가 발생한 것이나 제711건아호측이 조업 중 주위경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.