어선 제710태양호·어선 제5정민호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720605"></img>제710태양호는 총톤수 55톤(길이 25.07미터, 너비 6.40미터, 깊이 1.93미터)의 통영항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 604킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 항해 및 통신장비로 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 1대를 포함하여 총 2대의 레이더가 있고, 선박자동식별장치(AIS)와 선박패스장치(V-PASS), 초단파대 무선전화(VHF) 등이 설치되어 있으며, 음향설비로 기적이 있다.이 선박은 2024. 2. 19. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2029. 3. 16.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720607"></img>제710태양호는 근해통발어업에 이용되는 어선으로 주로 꽃게나 문어 등을 잡는다.

한 번 출항하면 12일 내지 13일 가량 조업을 하고 귀항한다. 조업은 투승과 양승의 순으로 이루어진다. 약 1시간 동안 남하하면서 투승하고, 약 3시간 30분에 걸쳐 북상하면서 양승한다.제710태양호는 2024. 2. 5. 22:09경 이 선박의 선박인 해양사고관련자 A(이하 ‘제710태양호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 경남 남해군 미조항에서 출항하여, 2024. 2. 6. 여수시 거문도 남동방 약 30해리 해상의 조업지에 도착하여 문어를 잡기 시작했다.제710태양호 선장은 2024. 2. 7. 오전 통발을 양승하면서 침로 약 000도로 항해하던 중 약 1해리 떨어진 거리에서 물돛을 놓고 정류 중인 어선(사고 후 ‘제5정민호’로 밝혀짐)을 발견하였다.

제710태양호 선장이 발견한 위 선박은 선박자동식별장치(AIS)를 통해 정보가 확인되지 않았지만, 레이더를 통해 그 선박의 존재와 상태를 인지할 수 있었다.이후 제710태양호 선장은 양승작업을 끝내고 약간 서쪽으로 이동한 후, 2024. 2. 7. 06:24경부터 침로 약 180도, 선속 약 9노트로 제5정민호 쪽으로 남하하면서 투승을 시작하였다. 제710태양호 선장이 제5정민호를 상기할 수 있었다면 투승 계획을 세울 때 미리 제5정민호를 피해 가는 침로를 설정하였을 것이지만, 제710태양호 선장은 제5정민호의 존재를 잊어버리고 그쪽을 향하는 침로를 설정하고 말았다.

남하하던 중이라도 제5정민호를 발견하였더라면 침로를 변경하여 추돌을 피할 수 있었을 것이나, 제710태양호 선장은 레이더 보다는 육안에 의존한 채 항해를 지속하다가 2024. 2. 7. 06:29경 여수시 삼산면 거문리 소재 상백도등대로부터 약 134도 방향, 약 20.61해리 떨어진 북위 33도 48분 52초·동경 127도 52분 42초 해상에서 제710태양호 선수부로 제5정민호 우현 선미부를 선수미선교약 약 50도로 부딪히게 하였다(이하 ‘이 사건 충돌사고<각주>1</각주>’라 한다). 제710태양호 선장은 제5정민호와 부딪히고 나서야 상대 선박을 다시 인지할 수 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720609"></img>한편 제5정민호는 총톤수 33톤(길이 22.15미터, 너비 5.01미터, 깊이 1.56미터)의 울진군 후포면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 609킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 항해 및 통신장비로 자동레이더플로팅기능(ARPA)이 있는 레이더 1대를 포함하여 총 2대의 레이더가 있고, 선박자동식별장치(AIS)와 선박패스장치(V-PASS), 초단파대 무선전화(VHF) 등이 설치되어 있으며, 음향설비로 기적이 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 임시검사를 받고 2024. 5. 25.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720611"></img>제5정민호는 근해채낚기어업을 영위하는 어선이다.

이 선박은 2024. 2. 6. 09:05경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘제5정민호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 거제시 장승포항에서 출항하여 여수시 하백도 남동방 약 30해리 해상에서 조업을 하다가, 2024. 2. 7. 오전 북쪽으로 이동하여 기관을 정지하고 물돛을 놓은 후 다음 조업을 위해 쉬고 있었다.제5정민호 선장은 표박(물돛을 놓고 정류 중인 상황) 중 혼자 선교에서 항해당직을 수행하였고, 다른 선원들은 선실에서 휴식을 취했다.

제5정민호의 선박자동식별장치(AIS)와 선박패스장치(V-PASS)의 신호는 모두 송출되지 않고 있었다. 그러던 중 제5정민호를 향해 제710태양호가 점차 접근하였고, 제5정민호 선장은 상대 선박과 부딪힐 때까지 별다른 조치를 취하지 못하고 위에서 기술한 바와 같이 제710태양호에 의해 추돌되었다.이 사건 충돌사고로 제5정민호 우현 중앙구 1개소에 파공(1.5m x 1.5m)이 발생하였으나, 이중격벽구조였고 내벽에 손상이 없어 기관실을 포함한 선체에 침수는 없었다.

제710태양호도 선수부에 파공(10cm x 30cm)이 발생하였으나 자력항해가 가능했다. 사고발생 직후 해양경찰의 현장 조사에서 이 사고로 인한 인적피해는 없는 것으로 확인되었으나, 추후 제5정민호 선원들이 병원에서 경추부 긴장 및 염좌 등이 추정된다는 취지의 진단을 받았다.이 사건 충돌사고 발생 당시 사고해역의 일출시각은 07:23경이었다. 기상은 맑은 날씨에 초속 10미터 내지 12미터의 북서풍이 불었고, 파고는 2미터 내지 2.5미터였으며, 시정은 5마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제710태양호가 충돌 약 5분 전 좌회두하여 진로 전방에 제5정민호를 둔 채 투승을 시작하며 표박 중이던 제5정민호에 접근하다가 발생하였다.이 사건의 경우 제710태양호가 충돌 약 5분 전 갑자기 대각도 변침하였으므로, 일정 시간 침로와 속력을 유지할 것을 전제로 하는 정형적인 항법이 적용되지 않고 「해상교통안전법」 제103조(특수한 상황에서의 항법) 제3항이 적용된다.

따라서 일반적인 선원에게 요구되는 통상적인 주의에 따라 항해 중인 선박이 표박 중인 선박을 피하여야 한다.2) 제710태양호의 경계 소홀제710태양호 선장은 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하였어야 한다. 그러나 제710태양호 선장은 투승작업을 시작하면서 진로 전방의 위험요소를 제대로 확인하지 못하고 경계를 소홀히 하여 투승 시작 후 약 5분 만에 표박 중인 제5정민호를 추돌하였다.

그렇다면 제710태양호 선장의 경계 소홀이 이 사건의 주된 원인이라 할 것이다.3) 제5정민호의 피항협력동작 미흡표박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 음향설비등을 이용하여 주의환기신호를 하여야 하며, 필요시 직접 선박의 이동을 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 그러나 제5정민호는 적절한 피항협력동작을 하지 못하였는바, 이는 이 사고의 일인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제710태양호가 진로 전방에 표박 중인 제5정민호를 두고 충돌 약 5분 전에 투승을 시작하여 경계를 소홀히 한 채 접근하다가 제5정민호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5정민호가 적극적인 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항에 따라 원인제공비율을 살피건대, 제710태양호 측이 경계를 소홀히 하여 표박 중인 선박을 향해 접근하였다는 점, 제5정민호 측이 선박자동식별장치(AIS) 신호를 송출하지 못한 채 경계를 소홀히 하여 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 이 사건 충돌사고에 대한 원인 제공 정도는 제710태양호 측이 70%, 제5정민호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제710태양호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 표박 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 표박 중이던 상대 선박을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사건 충돌사고로 인한 피해가 비교적 경미한 점을 참작하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하되, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5정민호의 선장으로서 표박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 음향설비등을 이용하여 주의환기신호를 하여야 하며, 필요시 직접 선박의 이동을 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 이 사건 충돌사고로 인한 피해가 비교적 경미한 점을 참작하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하되, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직 중인 항해사는 다른 작업을 하느라 경계를 소홀히 하지 않도록 주의하여야 한다.

다. 항해 중인 선박은 표박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

라. 선박은 표박 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않을 때 스스로 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 제710태양호가 투승작업을 시작하며 경계를 소홀히 하여 진로 전방 약 5분 거리에서 표박 중이던 제5정민호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5정민호가 적극적인 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.다만 위 해양사고관련자들에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.