어선 제70오양호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643435"></img><span style="display:none;"> 선 명제70오양호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643437"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자(주)J 총 톤 수1,598.67톤 기관종류.출력디젤기관.2,794킬로와트 1기 해양사고관련자(주)J(대표이사 A) 직 명소유자 면허의 종류해당없음 사고일시2010년 8월 18일 04시 57분경(UTC+12hrs) 사고장소남위 48도 00분 00초.동경 179도 44분 00초 해상 뉴질랜드 더니든항 남동방 약 470마일 해상</span>가.제70오양호의 구조.설비 및 사용 상태제70오양호는 총톤수 1,598.67톤(L74.45 x B12.6 x D8.00미터), 출력 2,794킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양트롤어선으로 1972년 9월 2일 일본국의 산서조선철공소에서 건조.진수되어 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2009년 12월 23일부터 2014년 12월 22일까지인 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로 기관실은 선미 쪽에 위치하고 있으며, 상갑판(UPPER DECK) 상부에는 그물을 양망하기 위한 양망기(TRAWL WINCH), 기중기(DERRICK) 와 어획물을 투입하기 위한 어획물투입구가 설치되어 있으며 그 하부에 급냉실(FREEZING ROOM), 어획물임시저장소, 어획물처리실 등이 있고 1번부터 2번까지 2개의 어창이 기관실과 함께 하부에 위치하고 있다.어획물처리실에는 어획물의 세척을 위한 해수펌프(용량 10ton/hr)가 해수관(직경 15센티미터)을 통하여 16개의 세척용 밸브(직경 2.5센티미터)에 연결되어 있고 처리수를 배출하기 위한 역류방지밸브(CHECK VALVE)가 설치된 배수구가 좌.우현으로 각 4개(각 직경 200mm x 2개, 150mm x 1개, 125mm x 1개)씩 위치해 있었으나 배수설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 역류방지기능이 상실된 상태였으며, 따라서 약 4.5도 이상의 횡경사가 발생하면 해수가 처리실로 역류할 수 있는 상태였다.또한, 어획물처리실에는 어획물 처리 후 남는 오물을 분쇄하여 선외로 배출하기 위한 오물배출구(800 x 500mm)가 바닥으로부터 약 300밀리미터 높이에 설치되어 있고, 수밀문이 달려있어 항해 중에는 닫아 놓으나 당시에는 어획물 처리를 위하여 열어 놓은 상태인 관계로 약 9.1도 이상의 횡경사가 발생하면 해수가 처리실로 침입할 수 있는 상태였다.기관실에서 어획물처리장으로 올라가는 통로는 수밀문으로 좌현에 1개가 설치되어 있으며 항해 중 항상 폐쇄하여야 하나 조업 관련 각종 기기의 상태와 냉동 상태 등을 살피기 위하여 자주 오고가고 하여야 하기 때문에 항상 출입문을 개방하여 사용하고 있는 상태였다.사고 당시 제70오양호는 2010년 8월 15일 21시 40분(UTC+12hrs, 뉴질랜드 현지시각, 이하 같다.)경 뉴질랜드의 더니든(DUNEDIN)항 남동방 약 470마일 해상에 도착하여 약 3일 동안 머물며 투.양망을 반복하면서 3차례 조업하였다.같은 달 18일 03시 00분경 4회째 양망을 시작할 때 이미 어획한 어획물 3000상자(약 78톤)는 처리하여 어창에 보관 중이었으며 어획물의 잔량 200팬(2.6톤)을 어획물처리실에서 처리 중이었고, 연료유(벙커B유) 520톤과 윤활유 등 잡유를 10톤 정도 적재한 상태였다.

나. 복원성 검토1) 어획물어회물의 적재상태는①처리한 고기가 어창에 3,000상자(약 78톤)가 적재되어 있었고,②3번째 양망하여 잡은 잔량 200팬(2.6톤)을 처리 작업 중이었으며, 상세한 내역은 표 1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643439"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M어획물(어창1)39.000+15.017 585.663 3.610 140.790어획물(어창2)39.000+2.009 78.351 3.415133.185임시보관소(LOBBY)2.6000-3.237 8.4166.85214.815TOTAL80.600+8.134655.598 1.780143.500</span> 2) 연료유벙커B유 520톤 적재하고 있었으며, 상세한 내역은 표 2와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643441"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-MNo.1 F.O.T.(P&S)220.000+26.0525731.440 3.783832.260No.2 F.O.T.(P&S)70.000+14.057983.990 0.65645.920No.3 F.O.T.(P&S)65.000-1.652 107.3800.44829.120No.3 F.O.T(C)70.000-2.069 144.8300.55138.570No.4 F.O.T(P)5.000-15.222 76.1100.7303.650No.4 F.O.T(S)5.000-16.176 113.2320.9364.680No.5 F.O.T.(P&S)40.000-36.625 1465.0005.907236.280No.5 F.O.T(C)35.000-36.915 1292.0255.380188.300No.6 F.O.T.(P&S)10.000-38.299 306.3927.31173.110TOTAL520.0006.1743210.461 2.7921451.89</span> 3) 윤활유윤활유 등 잡유 10톤을 적재하고 있었으며, 상세한 내역은 표 3과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643443"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-ML.O.S.T.(C)7.000-22.076 154.5320.3972.779L.O.T.(C)3.000-14.637 43.9110.3060.918TOTAL10.000-19.844 198.4430.3693.697</span> 4) 청수제70오양호의 청수 최대 보유량 약 66톤에서 4일간 사용하여 약 50톤 정도 남은 것으로 추정되며, 상세한 내역은 표 4와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643445"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-MF.W.T.(P&S)30.000-31.200 936.0005.274158.220F.W.T(C)20.000-31.564 631.2804.14182.820TOTAL50.000-31.346 1567.2804.821241.040</span> 5) 식량제70오양호의 복원성계산서의 출항 자료를 참조하여 상세한 내역은 표 5와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643447"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M식량9.450+20.050189.473 9.53390.090</span> 6)배수량 및 MOMENT제70오양호의 복원성계산서에 위의 요소들을 입력하여 배수량 및 MOMENT를 계산하면 표 6과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643449"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-M경하배수량1462.160-4.258 -6225.9776.0098786.571CREWS & EFFECTS7.560+18.851142.516 8.17161.776STORES & SPARES8.800+6.36556.011 8.08671.160PORTABLE TANK18.807-23.222 -436.7356.134115.362어구71.000-14.179 -1006.7308.648614.000연료유520.0006.1743210.461 2.7921451.890청수(선수탱크)50.000-31.346 -1567.2804.821241.040식량9.450+20.050189.473 9.53390.090어획물(1번창)80.600+8.134655.598 1.780143.500총배수량2,228.377-2.236 -4982.6635.19511,575.389</span> 7) 자유표면효과제70오양호의 복원성계산서에 의한 자유표면효과는 표 7과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643451"></img><span style="display:none;">ITEMI(M4)S.GI x S.G연료유탱크188.3340.860161.967윤활유탱크0.4440.8700.386청수탱크7.3201.0007.320TOTAL 169.673GGo 0.056</span> 8) 복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)제70오양호의 복원성 계산서에 위의 요소들을 입력하여 계산한 복원성 계산 요약표는 표 8과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643453"></img><span style="display:none;">항 목단위값흘수보간배수량W(T)2,228.377 흘수deq(M)4.297 횡 메터센터 높이KM(M)5.811 KG(M)5.195 메타센터높이GM(M)0.616 부심의 종위치LCB(M)-0.191 중심의 종위치LCG(M)-2.236 LCB-LCGBG(M)-2.045 흘수에 따른 트림MTC(T-M)28.175 겉보기 트림(M)-1.617 선수흘수(수선간장)dF(M)3.477-0.820선미흘수(수선간장)dA(M)5.090+0.793평균흘수dM(M)4.284 자유표면효과GGo0.056 중심의 높이(KG+GGo)(M)5.251 메타센터높이(GM-GGo)GoM(M)0.560</span> 9) 복원성 규정에 의해 제70오양호에 요구되는 메타센터의 값사고당시 복원성 규정에 의해 요구되는 이 선박의 메타센터의 값은GoM≥0.04B+α×B/D-β(GoM:메타센터의 값, B: 선폭 12.600, D: 깊이 5.600,α: 강선일 경우 0.54, β는 F/D 값에 기준하여 표에 의해 구함)0.04B= 0.04×12.600=0.504mα×B/D=0.54×12.6/5.600=1.215건현(Freeboard)=Df(Freeboard Depth)-평균 흘수Df(Freeboard Depth)= 선체중앙에서의 형깊이(Dm)+Bar Keel+Keel F.B+Deck Stringer+Keel Plate= 5.600+0.174+0.012+0.007+0.014=5.807MF=Df(Freeboard Depth)-평균 흘수=5.807-4.284=1.523따라서 F/D=1.523/5.600=0.272β는 F/D값을 기준으로 표에 의하여 1.081따라서 요구되는 GoM=0.504+1.215-1.081=0.638m10) 결론위에서 살펴본 바와 같이 제70오양호는 사고 당시 메타센터 높이 값이 0.560미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.638을 만족시키지 못하는 상태로 조업을 하였던 것으로 추정된다.

다. 사실의 경과제70오양호는 2010년 8월 14일 10시 00분(UTC+12hrs, 뉴질랜드 현지시각, 이하 같다.)경 뉴질랜드의 더니든(DUNEDIN)항에서 2등항해사 1명이 결원인 상태로 선장 (망)B를 포함한 선원 51명이 승선한 가운데 명태 트롤 조업차 출항하여 같은 달 15일 21시 40분경 뉴질랜드 더니든항 남동방 약 470마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 상기의 해역에서 어획량이 많아 약 3일 동안 머물며 투.양망을 반복하면서 3차례 조업 하였으며 선장 (망)B와 당직 업무를 교대한 1등항해사 C가 조타실에서 양망작업을 지휘하던 같은 달 18일 03시 00분경 4회째 양망을 시작하였다.양망을 위해 그물에 연결된 로프만 감고 그물은 아직 올라오지 않은 상태에서 해중의 그물에 담긴 어획물의 양이 지나치게 많은 것을 확인한 1등항해사 C는 양망하기 힘들 것으로 판단하여 같은 날 03시 05분경 침실에서 잠을 자고 있던 선장 (망)B에게 전화로 직접 양망작업을 지휘해줄 것을 요청하였으며 바로 선장 (망)B가 조타실에 올라와 양망작업을 지휘하였다.선장 (망)B가 조타실에 올라와 양망작업을 지휘하는 가운데 그물이 상갑판 위로 올라오기 시작하였으며 상갑판에서 직접 양망작업을 하던 갑판장 D가 어획물의 양이 너무 많아 해중의 그물을 열어 어획된 어획물 일부를 버려야 한다고 보고하자 선장 (망)B는 어획물의 일부를 버리라고 지시하였으며 갑판장 D는 선장 (망)B의 지시에 따라 약 85톤으로 추정되는 어획량 중 약 20여 톤을 선미 해상에 투기하고 계속 양망하였으나 양망되는 그물이 좌.우로 치우치는 것을 방지하기 위한 결박은 하지 아니하였다.제70오양호가 양망을 계속하던 같은 날 03시 40분경 양망되던 그물이 좌현 쪽으로 편중되어 선체가 좌현으로 4～5도 정도 기울자 배수구의 역류방지기능이 상실된 까닭에 해수가 처리실로 역류하기 시작하였으며, 이때 처리실에서 작업을 하던 처리장 E가 처리실 선미 쪽의 배수구로부터 거품이 올라오며 해수가 처리실로 역류하는 것을 발견하고서 기관실에서 기관당직에 임하고 있던 1등기관사 F에게 선체의 횡경사를 조정하여 줄 것을 요청하였고 이에 1등기관사 F는 기관실 바닥에 설치된 연료유 이송펌프를 사용하여 좌현의 연료유를 우현으로 이송하기 시작하였다.같은 날 03시 55분경 그물이 좌현으로 편중된 상태로 양망작업이 완료되어 그물이 상갑판에 거의 올라온 상황에서 선체는 좌현으로 약 15도가량 횡경사 되었으며 그물 내부의 어획물을 상갑판 위에 위치한 어획물투입구를 통해 투입하기 위하여 그물을 열었으나 너무 많은 어획물의 양(약 65톤 추정)으로 그물 내부에서 어획물이 서로 압착되어 어획물이 어획물투입구로 쏟아져 내리지 못하였으며 어획물처리실로 역류하는 해수의 영향으로 선체가 점점 좌현으로 경사되자 상갑판 상에 양망된 그물도 점점 더 좌현으로 편중되었다.선체가 좌현으로 기울며 양망된 그물이 선체를 따라 좌현으로 편중되자 선장 (망)B는 선회 시의 외방경사를 이용하여 선체를 복원(직립)시킬 목적으로 극좌현전타를 하여 선체의 선회를 시도하였으나 선회 초기의 내방경사가 가중되면서 어획물처리실의 배수구와 오물처리구를 통해 다량의 해수가 어획물처리실에 유입되며 열려있던 출입문을 통해 기관실로 해수가 유입되기 시작하였다.기관실로 해수가 유입되며 선체가 더 좌현 경사되자 같은 날 04시 00분경 선장 (망)B는 전 선원에게 퇴선준비를 지시하였고 같은 날 04시 20분경 선체가 계속하여 경사되며 상갑판의 어획물투입구로 해수가 유입되기 시작하자 더 이상 복원이 불가능하다고 판단한 선장 (망)B의 퇴선명령에 따라 구조 신호를 하던 선장 (망)B를 제외한 전 선원이 구명뗏목 등을 이용하여 퇴선하던 같은 날 04시 57분경 남위 48도 00분 00초.동경 179도 44분 00초 해상에서 완전히 전복되며 침몰 하였다.이 후 구명뗏목 7기에 편승 표류하던 제70오양호 선원 45명은 구조요청을 듣고 출동한 뉴질랜드 국적의 인근 조업선 아말탈 아트란티스(AMALTAL ATLANTIS)에 의해 같은 날 06시 10분경 구조되었고 3명은 익사한 상태로 인양되었으며 선장 (망)B를 포함한 3명은 실종되었다.사고발생 당시 기상은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않는 무풍상태이었으며 파도도 거의 없는 잔잔한 해상상태이었으나 매우 추운 날씨였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 제70오양호의 복원성사고 당시 제70오양호의 복원성 관련 메타센타 높이는 0.560미터로 복원성 규정에 의해 요구되는 이 선박의 메타센터 값 0.638미터에 미치지 못하므로 충분한 복원성을 확보하지 아니한 상태로 조업하던 중 지나치게 많이 어획된 그물을 무리하게 양망하다 횡경사가 발생하여 어획물처리실의 배수구로 해수가 유입되며 침수되어 복원되지 아니하였다.2) 양망 중이던 그물에 의한 횡경사양망된 그물의 어획물(약 65톤)이 상갑판 상에서 좌현으로 편중되었다면GoM=[(w x d)/△] x (1/tanθ)의 식에 의하여w=이동중량(ton)d=이동거리(선체중앙에서 좌현으로 3미터 이동한 것으로 추정한다.)△=배수량0.560=[(65 x 3)/2228.4] x (1/tanØ)Ø≒8.9도약 8.9도 횡경사가 발생하는 것으로 계산되나 실제 상갑판에 약 65톤이 어획된 그물을 양망한 상태라면 복원성이 더욱 나빠져 계산보다 더 많이 횡경사 되었을 것으로 추정된다.3) 어획물처리실 배수구의 역류조건제70오양호가 좌현으로 약 8.9도 정도 횡경사 되었다면 수면상 약 0.5미터 위치에 있던 어획물처리실의 배수구는 약 0.5미터 정도 수면 하부에 위치하게 되므로 역류방지기능을 상실한 배수구로 해수가 어획물처리실로 유입되며 이 선박은 복원력이 감소하고 더욱 좌현경사가 진행된다.4) 조선 부적절에 대한 검토선장 (망)B는 양망되는 그물이 좌현으로 편중되며 선체가 좌현으로 경사되자 경사를 바로 잡기 위하여 좌현으로 극좌전타 하였고 주기관의 회전수를 상승시켰으나 이런 행위는 선체를 경사현으로 경사(내방경사)시켜 침수를 가속화 시킨 것으로 판단된다.선체운동이론에 따르면, 선박은 선회 중 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면, 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어난다.즉, 선회초기에는 선회권(원)의 중심인 내측으로 기울고 그 이후에는 원심력에 의하여 그 반대방향인 밖을 향해 기울어지므로 이를 각각 내방경사와 외방경사라고 한다.이는 선체운동이론에서 가장 기초적인 내용인데, 바로 선 상태로 전진 중인 선체에서 대각도 키를 사용하면 먼저 키를 사용한 쪽(이 경우는 경사한 쪽)으로 경사하려는 힘(모멘트)이 발생한다.

이는 선체가 전진 중이므로 키가 돌아간 각도의 크기에 비례하여 수압(유체력)을 받기 때문이며 이 타압(舵壓)으로 선체의 전진속력도 감소한다.즉, 키를 사용한 각도와 선속에 비례하여 타압이 커지며, 이 타압의 선체종방향성분이 선속의 감소를, 횡방향성분이 키를 사용한 쪽으로의 선체횡경사를 각각 발생시키는 것이다.그 후, 선체의 선회속도가 커지면 선체의 원심력이 발생하면서 선체는 선회하는 방향의 반대방향으로 경사하게 되는데, 이 경사를 선회하는 쪽(선회권의 중심)의 반대쪽인 바깥쪽으로 경사하기 때문에 외방경사(外方傾斜)라고 한다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 제70오양호가 어획물처리실의 배수설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 역류방지 기능이 상실된 상태로 운항하는 가운데 복원성이 충분히 확보되지 아니한 상태에서 어획물을 양망하던 중 그물 끝자루가 좌현 측으로 치우치며 좌현경사가 발생하자 어획물처리실의 배수구를 통하여 해수가 선내로 유입되는 바람에 선체의 경사가 가중되어 전복.침몰된 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 (주)J는 제70오양호의 소유자로서 항해사 1명이 결원된 상태임에도 조업을 위해 선박을 출항시킨 것은 이 건 침몰사고의 직접적인 원인은 아니나 시정되어야 하며, 또한, 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 선박이 충분한 복원성을 확보하지 아니한 상태로 운항되고 승무원이 어획물처리실의 배수설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 역류방지 기능을 상실한 채 선박을 운항하게 하는 등 선체 점검.정비에 대한 감독을 소홀히 한 것은 소유자로서의 과실이다.해양사고관련자 (주)J의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 트롤어선의 경우 어획물처리실의 현 측에 있는 배수구는 통상 역류방지 기능이 있어 내부에서 외부로 배출은 가능하나 반대의 경우는 차단하는 원리로 되어 있으나 관리.점검을 소홀히 할 경우 이의 기능을 상실하여 외부에서 해수가 이를 통하여 어획물처리실로 유입되어 복원력을 상실하고 침수.침몰 될 수 있음을 명심하여야 한다.

나. 트롤어선이 복원성이 충분히 확보되지 않은 상태에서 그물을 상갑판에 양망할 경우 그물이 편중되며 심한 횡경사가 발생할 수 있으니 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 (주)J(대표자 A)는 심판기일에 출석하지 아니하였고 변론을 포기 하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 침몰사건은 제70오양호가 어획물처리실의 배수설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 역류방지 기능이 상실된 상태로 운항하는 가운데 복원성이 충분히 확보되지 아니한 상태에서 어획물을 양망하던 중 그물 끝자루가 좌현 측으로 치우치며 좌현경사가 발생하자 어획물처리실의 배수구를 통하여 해수가 선내로 유입되는 바람에 선체의 경사가 가중되어 전복.침몰된 것이다.해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 제2010-19호어선 제70오양호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643433"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 (주)J위 대표자 A </span> 귀 사는 제70오양호의 소유자로서 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있으며 선원의 안전교육 및 훈련, 선박 운항에 대한 안전정보 제공, 선박의 점검.정비가 적정하게 이행되는지 관리.감독하여야 함에도 항해사 1명이 결원된 상태임에도 조업을 위해 선박을 출항시킨 것은 이 건 침몰사고의 직접적인 원인은 아니나 시정되어야 하며, 또한, 선박의 안전운항 및 선체 점검.정비에 대한 감독을 소홀히 함으로써 선박의 복원성이 충분히 확보되지 아니한 상태로 운항하였을 뿐만 아니라 어획물처리실의 배수구에 대한 점검.정비를 소홀히 한 관계로 역류방지 기능이 상실되는 바람에 양망작업 수행 중 선체가 경사되자 해수가 어획물처리실로 유입되어 침수.침몰되는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, ①항상 선박직원의 승무기준에 적합한 해기사를 승무시키고 , ②승무원(승무예정자 포함)에게 선박 안전운항 및 직무지식에 대한 지속적인 교육을 시행하고, ③선박의 점검.정비가 적절히 이행되는지에 대한 지도.감독을 유지하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 15일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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