어선 제709주영호 키손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641481"></img><span style="display:none;"> 선 명제709주영호 선 적 항포항시 후포항 선박소유자D외 1인 총 톤 수74.0톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장선박안전기술공단 강원지부 검사원 면허의 종류6급항해사4급기관사 사고일시2011년 4월 18일 17시 00분경 사고장소북위 36도 45분 00초.동경 132도 25분 00초(경상북도 울릉군 독도등대로부터 약 138도 방향, 약 39마일 해상)</span>가.

제709주영호의 일반현황과 타두재의 재질제709주영호는 1994년 3월 1일 경상남도 통영시 소재 해양조선소에서 건조.진수된 경상북도 울진군 후포면 소재 후포항 선적의 강조 오징어채낚기어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 74.0톤, 길이 24.40미터, 너비 6.90미터 및 깊이 2.65미터이고, 연속최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기의 주기관이 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수평형수탱크(F.P.T), 제1번～제4번 어창, 기관실(좌.우현 쪽으로 연료유탱크), 선원실 및 선미평형수탱크(APT).타기실 순으로 구획되어 있고, 제4번 어창과 기관실 위쪽으로 냉동실과 조타실이 있다.이 선박은 운항 중 조타실에서 유압에 의해 타를 좌.우 최대 40도까지 조종할 수 있다.

그리고 이 선박은 선미갑판에 상갑판에서 수면까지 관통하는 구멍이 설치되어 있어 프로펠러와 타에 폐로프 등이 감길 경우 선원이 수중에 들어가지 아니하고 상갑판에서 상태를 확인한 후 날카로운 도구를 이용하여 폐로프 등을 제거하고 있다.이 선박의 타는 평형단판 보통타로서 타두재(Rudder Stock, 일명 ‘키축’이라고도 한다)가 타판(Rudder Plate)의 선수 쪽에 꽂혀있는 타심재로 구성되어 있으며, 건조당시 설치된 후 교체됨이 없이 계속 사용하고 있다.

이 선박의 타두재는 직경 120밀리미터 및 길이 2500밀리미터의 강봉으로서 하단은 선미외판에 꽂혀 있고, 상단은 타기실과 연결된 타두재와 플랜지(Flange)로 접합되어 있으며, 타기실과 연결된 타두재는 선저외판으로부터 약 240밀리미터 노출되어 있다.이 선박의 타두재의 재질(한국산업규격 : SM45C)은 기계구조용 탄소강(탄소함량 : 0.42～0.48%)으로서 열처리에 의해 인장강도와 연성이 우수하며, 일반적으로 크랭크 축, 로드 등의 부품으로 사용되며, 타두재로도 가장 보편적으로 사용되고 있다.

나. 제709주영호의 선박검사와 선박안전기술공단 포항지부의 선박검사 현황이 선박은 2010년 8월 9일 경상북도 울진군 후포면 소재 천일조선소에 상가하여 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)가 입회한 가운데 해양사고관련자 선박안전기술공단 포항지부 검사원(기관담당, 검사원 경력 약 25년) C(이하 ‘검사원 C’라 한다) 혼자서 이 선박에 대한 제5회 정기검사를 실시하였다.

당시 검사원 C는 타두재, 타판, 플랜지, 리머(Reamer)볼트 및 보스(Boss) 등을 정밀하게 검사하지 아니하고 타의 각부상태에 대한 현상검사(일명 ‘육안검사’라고 한다)만을 실시한 후 특이한 사항이 발견되지 아니하자 검사에 합격시켰다.선박안전기술공단은 제709주영호에 대해 1994년(건조), 1998년, 2000년(총톤수 변경), 2005년 및 2010년 등 5회에 거쳐 정기검사를 실시하였으며, 5회를 제외하고 선체와 기관을 각각 담당하는 최소한 2명의 검사원이 검사를 실시하였다.

제709주영호에 대한 정기검사 내용을 상세히 살펴보면, 제1회 검사(제조검사 포함)는 선체 8회, 기관 7회 및 전기 6회 등 총 21회, 제2회 검사는 선체 4회, 기관 3회 등 총 7회, 제3회 검사(총톤수 변경)는 선체 6회, 기관 5회 등 총 11회, 제4회 검사는 선체 2회 및 기관 2회 등 총 4회, 그리고 제5회 검사는 기관만 4회 실시하였다.제709주영호를 최근 검사하였던 선박안전기술공단 포항지부는 선체 및 기관담당 검사원이 각각 2명 근무하고 있으며, 이들이 최근 5년간 검사한 결과는 <표 1>과 같다.<표 1> 선박안전기술공단 포항지부의 최근 5년간 검사 척수 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641483"></img><span style="display:none;">검사척수 월 별검사 척수합 계2006년2007년2008년2009년2010년정기중간정기중간정기중간정기중간정기중간1월11 1 2 2(2)7(2)2월14(1)15 1(1)2(2)3(2) 17(6)3월13(1)243(1)21(1)2(1)14(4)23(8)4월4(1)2511213(2)4(4)4(2)27(9)5월7(1)612(1)15(3)4(3)5(5)6(5)1(1)38(19)6월15(3)92(1)9(9)13(1)6(5)3(2)8(8)1(1)57(30)7월4(1)1(1)2(1)9(6)2(2)10(9)8(7)8(7)3(3)1(1)48(38)8월4(2)8(5)6(4)14(12)2(2)15(14)6(6)11(9)11(11)3(3)80(68)9월2(1)2(1)35(3)6(2)11(9)5(5)5(5)3(2)143(28)10월 15(4) 2(1)3(2)3(3)3(1) 17(11)11월2(1)1 4 2(1) 2(2)11(1)13(5)12월3 1(1)111(1)12 111(2)합계44(10)37(9)24(7)60(35)17(7)56(40)37(31)47(38)40(34)19(15)381(226)81(19)84(42)73(47)84(69)59(49) * 1. 상기 자료는 선박길이 24미터이상 선박의 정기 및 제1종중간검사 실적임.

2. 괄호 안( ) : 검사원 1명이 실시한 검사 척수 3. 6～8월 : 오징어채낚기 어선의 선박검사가 집중되어 있음</span> 선박안전기술공단은 내규로 선박검사 시 원칙적으로 선체 및 기관담당 검사원 각각 1명씩 2명이 실시하나, 검사경력 5년 이상인 검사원은 혼자서 검사를 할 수 있도록 규정하고 있다. 이 공단 포항지부의 주요 관할지역은 7개 지역이며, 검사원의 월별 출장횟수는 <표 2>와 같으며, 특히 6월에서 8월은 오징어채낚기 어선들의 검사가 집중되면서 불가피하게 검사원 1명이 검사하는 사례도 발생하고 있다.<표 2> 선박안전기술공단 포항지부의 관할지역과 검사원의 월별 출장횟수 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641485"></img><span style="display:none;">관할 지역합 계후포구룡포죽변감포포항강구울릉도 거리(왕복)km18060290100895434(수로) 왕 복소요시간2시간40분1시간10분3시간20분2시간40분1시간40분6시간 1월 1(1) 6(1) 7(2)2월 3 14(6) 17(6)3월 5(4) 15(2)3(2) 23(8)4월2(1)12(6) 2(1)11(1) 27(9)5월5(5)11(8)13(2)16(4)2 38(19)6월3(3)27(17) 5(5)19(4)2(1)1 57(30)7월7(7)18(15) 5(3)16(11)2(2) 48(38)8월24(24)16(15)1(1)3(3)32(21)4(4) 80(68)9월6(6)7(7) 3(3)27(12) 43(28)10월1(1)5(4) 11(6) 17(11)11월3(2)2(2) 8(1) 13(5)12월1(1)1(1) 9 11(2)합계52(50)107(80)2(1)21(17)185(69)13(9)1 381(226) * 1. 괄호 안( ) : 검사원 1명이 출장 간 횟수</span>다.

제709주영호의 운항경위이 선박은 2010년 9월에 정비점검과 제5회 정기검사를 마친 후 어로작업에 종사하였으며, 같은 해 10월경 어로작업 중 폐로프가 프로펠러와 타에 감기자 선장 A는 선미에 설치된 구멍을 통해 본선 자체적으로 폐로프를 제거하였다. 이 선박은 또한 2011년 1월경 항해 중 기관이 저절로 정지되는 사고가 발생하여 확인한 결과 폐로프(직경 약 30mm의 합성수지로프)가 프로펠러와 타에 감긴 것을 확인하고서 선장 A는 재차 선미에 설치된 구멍을 통해 폐로프를 본선 자체적으로 제거하였다.이 선박은 이후 후포항에 기항하였으나 수중점검 등을 실시하지 아니한 채 어로작업에 종사하였으며, 2011년 4월 16일 03시 00분경에도 예전과 다름없이 선장 A를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 후포항을 출항하였고, 같은 날 19시 00분경 독도 남동방, 약 39마일 해상인 제350-6해구에 도착하여 어로작업을 하였다.이 선박은 어장을 이동해 가면서 어로작업을 하였으며, 선장 A는 2일 후인 4월 18일 17시 00분경 경상북도 울릉군 소재 독도등대로부터 138도 방향, 약 39마일 떨어진 북위 36도 45분 00초.동경 132도 25분 00초 해상에서 어로작업을 마치고 장소를 이동하기 위해 타를 작동하였으나 타효가 없어 확인한 결과 타가 유실된 것을 알았다.사고당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 3마일로 양호하였으며, 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 1～2미터 높이의 파도가 일었다.선장 A는 본선 자체적으로 조치가 불가능하다고 판단되자 같은 날 18시 00분경 후포어업정보통신국에 구조요청을 한 후 사고 장소에서 해묘(Sea Anchor)를 놓고 표류하였고, 이후 다음 날인 4월 19일 10시 00분경 후포해양경찰서 소속 경비정과 어선 제99영신호에 의해 예인되어 2011년 4월 20일 08시 30분경 후포항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641487"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제709주영호의 타가 유실된 상태[그림 2] 제709주영호의 타두재 파단면</span> 이 선박은 이후 경상북도 울진군 후포면 소재 구룡포조선소에 상가하여 확인한 결과 [그림 1]과 같이 타가 유실되어 있었고, 타두재는 [그림 2]와 같이 파단되어 있어 수리하였다.

2. 원 인이 키손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 타두재의 절단에 대한 검토타두재의 재질(SM45C)은 기계구조용 탄소강으로서 절단되는 원인은 장기간 사용에 의한 피로.응력부식파괴와 급격한 과부하에 의한 인장.비틀림파괴 등이 있다.먼저 타두재가 장기간 사용에 의한 피로.응력부식파괴의 경우에는 파단된 단면에서①피로에 의해 균열이 시작된 지점(초기),②이후 반복되는 응력에 의해 생긴 물결무늬모양(진전),③일시적으로 파단된 부분(최종) 등 3개 영역을 확인할 수 있다.그리고 급격한 과부하에 의한 인장.비틀림파괴의 경우에는 표면이 밖에서 안쪽으로 약 45도 각도로 파단이 생기면서 동시에 가해진 비틀림 응력에 의해 칼로 자른 것과 같이 파단된다.제709주영호의 파단된 타두재 면은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 표면이 밖에서 안쪽으로 각도를 이루며 파단이 진행된 후 중심부가 일시에 파단되었다.

따라서 이 선박의 타두재는 급격한 과부하에 의한 인장.비틀림파괴에 의해 발생한 것으로 판단된다.2) 선박운항 중 타두재에 과부하가 미치는 요소에 대한 검토가) 폐어망 또는 폐로프 등해상에는 투망된 어구 중 외력에 의해 유실되거나 선박에서 버린 어망 또는 로프 등이 존재하며, 이러한 폐어망 또는 폐로프 등은 수면 또는 수면 아래에 떠있으면서 흘수가 낮은 어선의 프로펠러와 타에 감기며 운항저해를 발생시키고 있다.제709주영호는 2010년 9월 제5회 정기검사 후 2010년 10월경 어로작업 중 폐로프가 프로펠러와 타에 감기는 사고가 발생하였고, 또한 2011년 1월경 항해 중 폐로프(직경 약 30mm)가 프로펠러와 타에 감기면서 기관이 스스로 정지되는 사고가 발생하였다.

이 선박이 전속으로 항해 중 폐로프에 의해 기관이 스스로 정지하였다면 당시 프로펠러와 타에 일순간 과도한 부하가 걸리면서 손상을 발생하였을 것으로 판단된다. 그러나 선장은 선미갑판에 설치된 구멍을 통해 폐로프만을 제거하고 이 선박을 운항하였고, 후포항에 입항한 후에도 프로펠러와 타에 대한 수중검사 등을 실시하지 아니한 채 선박을 운항하였다.나) 선박의 조선제709주영호는 운항 중 타를 좌.우 최대 40도까지 사용한다. 이 선박은 자주 어항에 입출항하며, 선장은 기관과 타를 사용하며 선박을 부두에 접안시키게 되는데 이때 타를 대각도로 자주 사용하고 주기관의 회전수를 급격히 조정하며 전후진으로 사용할 경우 타에 과도한 부하가 걸릴 수 있다.

이 선박의 선장은 위와 같이 기관과 타를 사용하였다는 근거는 없으나 향후 타에 과도한 부하가 걸리지 않도록 하기 위해서는 실행가능한 한 타를 대각도로 사용하며 주기관의 회전수를 급격히 조정하면서 선박을 조선하는 것을 지양하는 것이 필요하다고 본다.3) 선박검사에 대한 검토가) 타 및 타두재의 현상검사선박에서 타 및 타두재에 대한 현상검사는 선체검사 항목에 포함되어 있으며, 제709주영호의 경우 유효한 해기사 면허를 소지한 자가 선장과 기관장 2명이므로 선박검사 시 선장의 업무에 해당된다.나) 선박안전기술공단 검사원의 선박검사에 대한 검토제709주영호에 대한 제5회 정기검사는 선박안전기술공단 포항지부 기관담당 검사원 혼자서 실시하였다.

선박안전기술공단은 선박검사 시 내규에 원칙적으로 선체와 기관을 담당하는 검사원 각각 1명씩 2명이 실시하나, 검사경력이 5년 이상인 검사원은 혼자서 실시할 수 있도록 규정하고 있다. 이 공단 포항지부는 관할지역이 동해안을 따라 길게 분포되어 있으며 6～8월에는 오징어채낚기 어선의 선박검사가 집중되면서 불가피하게 선체 또는 기관을 담당하는 검사원 1명이 검사를 실시하는 사례가 발생하고 있다.이 사건의 발생 원인은 검사원의 선박검사와 관계가 없으나, 제709주영호의 제5회 정기검사 시 검사원은 기관담당으로서 선체담당 감사원과 함께 검사하였을 때와 비교할 때 타 및 타두재에 대한 현상검사를 포함한 선체검사를 보다 상세하게 검사하였다고 볼 수 없을 것이다.따라서 선박안전기술공단은 검사관련 예비인력을 확보하여 각 지부별 관할구역의 지리적 여건을 고려하고, 어선들의 선박검사가 집중될 경우 예비인력을 지원하는 등의 방안을 검토하여 선체와 기관담당 검사원 각각 1명씩 2명이 선박검사를 수행할 수 있도록 적의 조치하는 것이 필요하다고 본다.

나. 사고발생원인이 키손상사건은 제709주영호가 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기며 기관이 정지될 정도로 과도한 부하가 걸리면서 타두재에 손상이 생겼으나 폐로프만을 제거하고 점검을 소홀히 한 채 제709주영호를 운항함으로써 타두재가 파단되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제709주영호의 선장으로서 이 선박이 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기며 기관이 정지하였다면 프로펠러 또는 타가 과도한 부하로 인해 손상될 수 있으므로 수중검사 등을 실시하여 상태를 확인하고 이상이 있을 경우 수리하였어야 했다. 그러나 이 사람은 선미갑판에 설치된 구멍을 통해 폐로프를 제거한 후 검사를 소홀히 한 채 제709주영호를 운항하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 키손상사건의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제709주영호의 기관장으로서 기관부의 전반적인 업무를 지휘.감독하고 선장을 보좌한다. 이 사람은 제709주영호의 프로펠러와 타에 폐로프가 감겼을 때에도 선장을 보좌하여 폐로프를 제거한 후 주기관이 정상적으로 작동하는지 점검.조치하였다. 그리고 이 이 키손상사건은 제709주영호가 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기면서 타두재가 손상.파단되어 발생한 것이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 키손상사건의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 선박안전기술공단 검사원으로서 제709주영호의 제5회 정기검사를 혼자서 수행하였고, 당시 이 선박의 타 및 타두재에 대한 현상검사를 실시한 결과 특이한 사항을 발견하지 아니하였다. 그리고 이 키손상사건은 제709주영호가 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기면서 타두재가 손상.파단되어 발생한 것이다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위는 이 키손상사건의 원인이 되었다고 인정되지 아니한다.

4. 개선조치의 요청가. 선박안전기술공단(이사장 E)이 키손상사건은 제709주영호에 대한 정기검사를 선박안전기술공단 포항지부 검사원 1명이 전담하여 실시하였고, 이후 선박이 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기며 타두재에 손상이 생겼으나 점검을 소홀히 한 채 운항한 것이 원인이 되어 발생하였으므로 검사원의 선박검사와는 관계가 없는 것으로 판명되었다.그러나 이 사건을 심판하는 과정에서 선박안전기술공단 포항지부가 관할구역의 지리적 여건과 특정 시기에 어선의 선박검사 집중 등으로 인해 검사원 1명이 선박검사업무를 수행하고 있는 것이 확인되었고, 이것은 해양사고 발생 빈도가 높은 어선의 사고예방을 위해 바람직한 조치라고 판단하기 어렵다.따라서 선박안전기술공단은 검사관련 예비인력을 확보하여 각 지부별 관할구역의 지리적 여건과 어선의 선박검사가 집중되는 시기 등을 고려하여 각 지부에 예비인력을 지원하는 등의 방안을 검토하여 선체와 기관담당 검사원 각각 1명씩 2명이 어선의 선박검사를 수행할 수 있도록 선박검사업무에 대한 개선이 필요하다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 키손상사건은 기상악화상태에서 신속히 구조되지 아니할 경우 선체전복 및 인명사고로 진행될 수 있으므로 타의 작동상태는 선박검사 때뿐만 아니라 출항 전과 선박 운항 중 철저히 점검.수리하여야 한다.제709주영호는 독도등대 남동, 약 39마일 해상에서 어로작업 중 타두재의 파단으로 타가 유실되었으나, 사고당시 해상 및 기상상태가 양호하여 16시간 표박상태로 대기하고 있다가 해양경찰 경비정에 의해 구조되었다. 만약 사고당시 기상이 악화된 상태였다면 구조시간은 지연되었을 것이고 높은 풍파의 영향으로 이후 선체의 전복 등으로 진행될 수 있었다.

그러므로 타의 작동상태는 선박검사 때뿐만 아니라 출항 전과 선박 운항 중 철저히 점검하고 이상 발견 시 즉시 수리하여야 한다.

나. 항해 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감길 때에는 반드시 수중검사를 실시하여 프로펠러와 타의 손상상태를 점검하여야 한다.

다. 어선은 예방정비의 개념이 부족하며 운항 중 정비점검업무의 수행을 기대하기 어려운 실정이다. 따라서 선박안전기술공단 검사원은 선박검사 시 어선의 이러한 점을 고려하여 어선의 선체 및 기관에 대한 점검을 보다 철저히 실시하는 것이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 키손상사건은 제709주영호가 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기며 타두재에 손상이 생겼으나 점검을 소홀히 한 채 운항함으로써 타두재가 파단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《개선조치요청서》동해심 제2011-14호어선 제709주영호 키손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641479"></img><span style="display:none;">피요청인선박안전기술공단 (이사장 E) </span> 어선 제709주영호는 2011년 4월 18일 17시 00분경 울릉군 소재 독도등대로부터 138도 방향, 약 39마일 해상에서 타두재가 파단되는 사고가 발생하였습니다.이 선박은 귀 공단 포항지부 검사원 1명이 전담하여 정기검사를 실시하였고, 이후 선박이 운항 중 프로펠러와 타에 폐로프가 감기며 타두재에 손상이 생겼으나 점검을 소홀히 한 채 운항한 것이 원인이 되어 발생하였으며, 귀 공단 소속 검사원의 선박검사와는 관계가 없는 것으로 판명되었습니다.그러나 이 사건을 심판하는 과정에서 귀 공단 포항지부가 관할구역의 지리적 여건과 특정 시기에 어선의 선박검사 집중 등으로 인해 검사원 1명이 선박검사업무를 수행하고 있는 것이 확인되었고, 이것은 해양사고 발생 빈도가 높은 어선의 사고예방을 위해 바람직한 조치라고 판단하기 어렵습니다.따라서 귀 공단은 검사관련 예비인력을 확보하여 각 지부별 관할구역의 지리적 여건과 어선의 선박검사가 집중되는 시기 등을 고려하여 각 지부에 예비인력을 지원하는 등의 방안을 검토하여 선체와 기관담당 검사원 각각 1명씩 2명이 어선의 선박검사를 수행할 수 있도록 선박검사업무에 대한 개선이 필요하다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2011년 9월 29일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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