어선 제709동남호ᆞ어선 제2광성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634793"></img><span style="display:none;"> 선 명제709동남호제2광성호 선 적 항 부산광역시경남 사천시 선박소유자 C푸드(주)D 외 2인 총 톤 수 173톤59톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ735kw디젤기관ㆍ255kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사(BS-G5-13-****)5급항해사(BS-G5-17-****) 사고일시2017. 4. 3. 20:30경 사고장소북위 34도 23분 05초.동경 128도 47분 03초(경남 통영시 홍도 남방 9.5마일 해상)</span> 제709동남호는 1984. 11. 15. 일본국 소재 이주츠조선소에서 건조·진수된 총톤수 173.00톤(길이 37.27 × 너비 7.30 × 깊이 3.60m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로 선박안전기술공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2021. 5. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 작업선 1척, 운반선 3척 및 등선 2척으로 구성된 고등어잡이 대형선망어선단의 운반선으로 이 어선단은 부산 남항을 모항으로 하여 제주도와 홍도 부근 해역에서 조업을 하며, 등선 2척이 불빛으로 고등어 어군을 모으면 작업선과 등선 1척이 투망하여 그물을 조인 후 운반선이 그물에 걸린 고등어를 어창에 적재하는 방식으로 조업하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634795"></img><span style="display:none;">[그림1] 제709동남호</span> 이 선박은 2017. 4. 2. 07:30경 부산남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 출항하였다.

당시 어선단은 제주도 성산포항 부근 해상에서 조업을 하고 있었지만 이후 어선단이 홍도 부근 해상으로 이동하여 조업할 계획이었으므로 선장 A는 어로장의 지시를 받고 홍도 인근 조업예정지를 향해 항해하였다.이 선박은 2017. 4. 2. 11:00경 홍도 부근 해상에서 조업 중인 어선단과 조우한 후 작업선과 등선이 고등어를 그물로 포획하는 동안 다른 선박이 조업구역에 진입하지 못하도록 길목에서 지키는 역할을 하였으며, 이 작업은 다음 날까지 지속되었다.이 선박은 주기관을 작동시키고 추진기를 분리시킨 상태에서 정류해 있던 중, 선장 A는 2017. 4. 3. 20:00경 상대선단(이후 제1광성호와 제2광성호로 이루어진 선단임이 밝혀짐)이 등선 2척이 고등어를 모으고 있는 지역으로 예망 조업하며 오는 것을 발견하였다.당시 선장 A는 상대선의 선명을 파악하려고 하였으나, 상대선이 AIS를 켜놓지 않아 선명을 알 수 없었다.

그래서 선장 A는 싸이렌 등을 울리며 이 선박에 접근하여 마이크 등으로 이 선박의 진로 앞 방향에 고등어잡이 대형선망어선단이 고등어를 집어하고 있는 것을 알렸다.선장 A는 상대 어선단과 마주치는 상태로 항해하면서 마이크 등을 이용하여 상대선단에 경고를 하였으나 상대 어선단이 항로를 변경하지 않고 조업을 계속하자 방향을 바꿔 상대어선단을 앞질렀다.이후 선장 A는 상대선박이 피해가겠지 하는 마음으로 이 선단의 진로 가운데에 정지한 채 투묘하였다.2017. 4. 3. 20:30경 이 선박이 조류 및 약간의 엔진 사용으로 약 1노트의 속력으로 항해 중(충돌의 위험 발생 시 제709동남호는 항해 중이었고, 제709동남호의 투묘 행위는 정박의 의사로 행한 것도 아니므로 정박 중인 선박에는 해당되지 아니 함) 이 선박의 우현 중앙부와 상대 어선단 중 왼쪽에 위치한 제2광성호(침로 305도, 속력 3노트, 예망 조업 중)의 선수와 교각 55도로 충돌하였다(충돌상황도 참조)한편, 제2광성호는 2006. 6. 1. 경남 사천시 소재 동아조선소에서 건조·진수된 총톤수 59톤(길이 27.22 × 너비 6.00 × 깊이 2.62m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 어선으로 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2021. 6. 20.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634797"></img><span style="display:none;">[그림2] 제2광성호</span> 이 선박은 주선인 제1광성호와 함께 쌍끌이 조업을 하는 쌍클이중형저인망어선으로 통영시 홍도 부근 해역에서 갈치, 삼치, 병어 등을 잡는 조업을 하며, 양 선박이 평균 0.1마일 거리를 유지하면서 작업하는데 투망하는 데 15분, 예망하는 데 5시간, 양망하는 데 20분이 소요된다.이 선박은 2017. 4. 2. 14:00경 경남 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 10명이 승선한 가운데 선단의 주선 제1광성호와 함께 출항하였다.이 선박은 2017. 4. 2. 20:20경 제1광성호 좌현 약 0.1마일 거리에서 진침로 305도, 약 3노트의 속력으로 그물을 끌던 중 선장 B는 전방 약 800m 거리에 있는 제709동남호를 육안으로 발견하였다.이 선박은 상대선이 대형선단에 속해있는 선박으로 자기 선단의 조업 구역의 앞에서 타 선박이 들어오는 것을 알린다는 것은 알아챘으나 상대 어선단이 이 선박과는 떨어진 거리에 있어 이 선박이 상대 선단를 방해하는 것은 아닌 것으로 판단하고 계속 전진하였으나, 상대선이 갑자기 멈춘 후 움직이지 않아 별다른 피항조치를 하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제709동남호는 우현 중앙부가 약 2m 굴곡되었고, 제2광성호는 구상 선수부가 약 20cm 굴곡되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2∼4m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제709동남호는 침로(선수방위) 70도, 속력 1노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다(다만, 충돌 전 투묘한 사실은 상대선인 제2광성호를 멈추게 하기 위하여 한 행위로 실제 정박의 의사가 있다고 할 수 없고, 또 충돌의 위험 발생 당시에는 항해 중이었으므로 ‘정박 중인 선박’으로 인정할 수 없다). 제2광성호는 충돌지점에서 침로 305도, 속력 약 3노트로 그물을 끌고 있었고 또 상대선인 제709동남호의 선장 또한 제2광성호가 조업 중인 선박이라고 알고 있었으므로 어로 중인 선박으로서의 항법 상 지위를 인정할 수 있다.따라서 양 선박사이에는 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 제709동남호는 제2광성호의 진로를 피하여야 하고, 제2광성호는 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제709동남호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 제709동남호 선장은 충돌 약 30분 전에 제709동남호를 육안으로 초인하고 상대선의 진로 앞으로 가서 투묘하였다. 제709동남호 선장이 고의로 충돌을 일으킨 것은 아니지만 상대선이 예망 중이었으므로 충분히 피항하기가 여의치 않았고, 또 본선이 투묘하면 상대선이 피해갈 것이라고 상황을 오판한 것은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.제709동남호 선장의 경계소홀 및 상황오판은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제2광성호 선장의 피항협력동작 미흡모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

그러나 제2광성호 선장은 충돌 약 10분 전에 상대선을 육안으로 초인하였고, 이 선박의 진로 앞에 상대선이 멈추어 섰으나 피항협력동작을 취하지 못하였다.이러한 제2광성호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 제709동남호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제2광성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2광성호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴보건대, 충돌 시까지 충돌을 피하기 위한 충분한 기회가 있었음에도 상대선의 진로 앞에 멈춰선 제709동남호가 90%, 유효한 피항협력동작을 취하지 못한 제2광성호가 10%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제709동남호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 상대선의 진로 앞에 무작정 멈춰서며 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2광성호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행중인 선박의 그것과 같은데, 경계를 소홀히 하여 피항협력조치를 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선단을 이루어 조업을 하는 경우, 조업 중인 다른 선단선 및 인근 해역을 지나가는 항행선과 충돌의 위험이 높아지므로 충분한 시간을 가지고 변침하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제709동남호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제2광성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2광성호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634791"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제709동남호ㆍ어선 제2광성호 충돌사건(부산해심 제2018-041호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 4. 3. 20:30경사고 장소(세계측지계)북위 34도 23분 05초.동경 128도 47분 03초 (경남 통영시 홍도 남방 9.5마일 해상)</span>