어선 제708우리호ᆞ어선 제909민성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657971"></img><span style="display:none;"> 선 명제708우리호제909민성호 선 적 항성산포항서귀포항 선박소유자AB 총 톤 수29톤29톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트(㎾) 1기디젤기관 609킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020년 12월 11일 14시 57분경 사고장소북위 33도 28분 18초ㆍ동경 127도 03분 21초(제주특별자치도 제주시 우도면 우도등대로부터 106도 방향, 4.68마일 해상)</span> 제708우리호는 1997. 8. 12. 전라남도 목포시에 있는 현진조선에서 건조 · 진수된 총톤수 29톤[길이 19.80미터(m, 전장 26.18미터), 너비 4.87미터, 깊이 1.90미터]에 연속최대출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고, 제주특별자치도 서귀포시 성산포항에 등록된 강화플라스틱 재질의 근해연승어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass)장치, 초단파대무선전화장치(VHF), 중단파대무선전화장치(SSB) 등의 항해 · 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657973"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제708우리호 일반배치도</span> 이 선박은 주낙을 이용하여 갈치 조업을 하는데, 주낙 150통(주낙 1통 길이 약 0.25마일)을 싣고 다니며 하루 2번(오전과 오후에 한 차례씩) 투승과 양승을 한다.

투승하는 데는 2시간이 걸리고, 투승이 끝나는 대로 양승을 시작하여 약 8시간 양승을 한다.이 선박은 2020. 12. 10. 03:32경 해양사고관련자 제708우리호 선장 A(이하 “제708우리호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 9명이 승선한 상태로 성산포항을 출항한 후 제주시 우도 동쪽 해상의 조업지에 도착하여 투승과 양승을 하면서 조업을 하였다.다음 날인 12. 11.에도 오전에 한 번 투승과 양승을 하였고, 같은 날 12:20경부터 14:20경까지 다시 투승을 하였다.

이후 처음 투승한 위치로 가서 주낙을 양승하기 위해 남동 방향으로 약 10분간 이동한 다음 같은 날 14:30경 양승을 시작하였다. 이때 제708우리호 선장 A은 레이더와 자동식별장치를 통하여 성산포항에서 출항하는 채낚기 어선들이 자선(自船)이 조업 중인 우도 동쪽 해상을 향해 항행하는 것을 확인하였다.같은 날 14:55경 침로 약 94도, 속력 약 3노트로 이동하면서 양승을 계속하던 중 문득 성산포항을 출항한 어선들이 생각이 나서 레이더를 확인한 결과, 자선의 선미 방향 약 0.3마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있는 상대선(충돌 후 “제909민성호”인 것을 알았다)을 발견하고 자동식별장치를 통해서도 이를 확인하였으며, 선원 C을 선미로 보내 상대선의 동태를 확인하도록 하였다.2020. 12. 11. 14:57경 조타실에 있던 제708우리호 선장 A은 침로 99.5도, 속력 약 2.5노트인 상태로 양승 작업을 하던 중 선미에 있던 선원 C이 “스톱, 스톱”이라고 외치는 소리를 들었으나, 그 순간 제주특별자치도 제주시 우도면 우도등대로부터 106도 방향, 4.68마일 거리인 북위 33도 28분 18초ㆍ동경 127도 03분 21초 해상에서 제708우리호의 선미부와 제909민성호의 선수부가 선수미선(船首尾線) 교각 약 08도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657975"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 한편, 제909민성호는 2000. 9. 30. 경상남도 남해군에 있는 창남FRP조선소에서 건조 · 진수된 총톤수 29톤[길이 21.93미터(전장 27.05미터), 너비 5.00미터, 깊이 1.57미터]에 연속최대출력 609킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고, 서귀포항에 등록된 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657977"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제909민성호 일반배치도 </span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 자동식별장치, 선박패스장치, 초단파대무선전화장치, 중단파대무선전화장치 등의 항해 · 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 2020. 12. 11. 14:09경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 제909민성호 선장 B(이하 “제909민성호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 상태로 출항하여 조업지인 성산포 동방 8∼10마일 해역을 향해 침로 약 95도, 속력 약 7노트로 항행하였다.제909민성호 선장 B는 같은 날 14:20경 침로 088도, 속력 7노트로 항행하던 중 전방 약 3마일 거리에 있는 어선들을 육안으로 확인하였으나 항행 중인 선박들로 그대로 가면 비껴갈 것으로 생각하여 그대로 항행을 계속하였다.같은 날 14:37경에는 중단파대무선전화장치 채널 4번을 통해 선단선인 진양호로부터 연락을 받고 조업 현황에 대한 얘기를 주고 받기 시작하였으며, 같은 날 14:45경 상대선(충돌 후 “제708우리호”임을 알았다)이 약 2마일 전방에서 침로 88.2도, 속력 2.8노트로, 같은 날 14:50경에는 약 1마일 전방에서 침로 86.4도, 속력 2.8노트로 이동하면서 조업 중이었으나 이 사실을 알지 못하였고, 이후 충돌할 때까지 제708우리호를 인식하지 못한 상태에서 같은 날 14:57경 앞에서 기술한 것과 같이 충돌하였다.충돌 후 제708우리호 선장 A와 제909민성호 선장 B는 서로 연락처를 교환한 다음 제708우리호는 같은 날 15:11경 주낙 양승을 재개하였고, 제909민성호는 같은 날 15:21경 항행을 재개하였다.이 충돌사고로 제708우리호는 선미 갑판상 구조물 일부, 선미 방현대 및 선미 하부 선체 일부가 파손되었고, 선원 C는 충돌 충격으로 넘어지면서 경미한 부상을 입었으며, 제909민성호는 선수 방현대 일부가 손상되었다.당시 해상의 상태 및 기상은 맑은 날씨에 시정이 약 5마일이었고, 초속 3～4미터의 북풍이 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 5마일인 주간에 약 7노트의 속력으로 항행 중이던 제909민성호와 2∼3노트의 속력으로 항행하면서 조업 중이던 제708우리호 사이에 발생한 것으로, 양 선박의 항법상 지위 및 적용 항법에 대해 아래와 같이 살펴본다.가) 충돌의 위험(Risk of Collision) 발생 시점양 선박 간의 거리 약 2마일(양 선박 현등 및 선미등의 최소 가시거리에 해당)이었던 사고 당일 14:45경(충돌 약 12분전) 제708우리호가 주낙을 양승하면서 2.4노트의 속력으로 동진하고 있을 때, 제909민성호가 제708우리호의 우현 선미 약 11도 방향(정횡으로부터 약 79도 후방)에서 제708우리호를 향해 7노트의 속력으로 앞지르기하는 상태로 접근하고 있었으므로 이때부터 충돌의 위험이 있었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657979"></img><span style="display:none;">[그림 4] 양 선박의 항적</span> 나) 적용 항법이 충돌사건은 시정 약 5마일인 서로 시계 안에서 사고 당일 14:35경부터 양 선박 사이에 앞지르기 관계가 형성되었고, 같은 날 14:45경 충돌의 위험이 발생되었으며, 이때부터 충돌할 때까지 제909민성호가 제708우리호의 선미에서 제708우리호를 앞지르기하던 중에 충돌하였으므로 이 충돌사건에는 「해사안전법」 제71조(앞지르기)가 적용되며, 아울러 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.따라서 앞지르기 하던 제909민성호는 앞지르기가 완전히 끝날 때까지 앞지르기당하던 제708우리호의 진로를 피하였어야 하고, 제708우리호는 조업 중이었을지라도 충돌의 위험을 안고 앞지르기 자세로 접근하는 제909민성호에 대해 주의환기신호를 울리거나, 상대선이 피항조치를 하지 않고 있으면 스스로의 동작으로 피항하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하였어야 한다.이 충돌사건은 대수속력을 가지고 “항행 중”이던 제909민성호와 약 2.4노트의 속력으로 주낙을 양승하고 있던 제708우리호 사이에 발생하였다.

제708우리호가 당시 조업에 사용한 어구는 1통의 길이가 약 0.25마일 되는 “주낙”으로, 양승 중 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 어구를 칼로 잘라내야 하고, 그로 인한 어구의 손실을 감당해야 한다. 따라서 당시 제708우리호가 사용한 주낙은 「해사안전법」 제2조에 따른 “조종성능을 제한하는 어구”에 해당한다고 보는 것이 합당하다.그러므로 제708우리호는 “어로에 종사하는 선박”에 해당되어 이 충돌사건에 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)가 적용될 소지도 있으나, 같은 법 제71조(앞지르기)는 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)에 우선하므로 이 충돌사건에는 “앞지르기” 항법이 적용되는 것이 합당하다고 판단된다.

2) 제909민성호의 사고 기여 요인선장은 항행 중 육안 및 레이더 등 모든 적절한 수단을 동원하여 경계를 철저히 하여야 한다. 그러나 제909민성호 선장 B은 충돌 약 20분 전부터 선단선 측과 무선으로 교신을 하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 낮은 속력으로 주낙을 양승하면서 항행 중이던 제708우리호를 충돌할 때까지 발견하지 못함에 따라 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 사람이 항행 중 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사고와 관련하여 주된 원인이 되었다고 판단된다.제708우리호 측은 제909민성호 선장 B이 졸았거나 조타실을 벗어났을 것이라고 주장하나, 제708우리호 선장 A이 B이 졸았을 것이라고 한 진술 외에 이를 입증할 수 있는 다른 증거가 없는 반면 <각주>1</각주> , 제909민성호 선장 B은 그러한 사실을 인정하지 않으면서 일관되게 조타실에서 선단선과 교신 중이었다고 진술하고 있으므로 이 사람이 졸았거나 조타실을 벗어났다는 제708우리호 측의 주장은 인정하기 어렵다.3) 제708우리호의 사고 기여 요인어선의 선장 또한 항행 중일 때뿐만이 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 자선으로 다가오는 경우에는 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 하며, 그럼에도 불구하고 충돌의 위험이 계속될 경우 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 제708우리호 선장 A은 사고 당일 14:30경 양승을 시작할 때 성산포항을 출항하는 채낚기 어선들이 자선 쪽을 향해 항행하는 것을 확인하였을 뿐, 이후 경계를 소홀히 하여 상대선이 자선을 앞지르기하는 상태로 약 0.3마일 거리까지 접근하고 있었음에도 이러한 상황을 인지하지 못하였고, 약 0.3마일 거리에서 상대선을 발견했을 때는 동태를 확인하기 위해 선원 1명을 선미로 보냈음에도 불구하고 적절한 피항조치를 취하지 아니함에 따라 이 충돌사고를 방지하지 못하였다.따라서 이 사람이 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견하였고, 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선을 발견하고서도 적절한 피항조치를 취하지 아니한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.제708우리호 측은 충돌 전에 선장이 선원을 선미로 보내 살펴보게 하였으므로 적절한 경계를 유지하였다고 주장한다.

그러나 제708우리호 선장 A은 충돌하기 약 12분 전부터 상대선이 충돌의 위험이 있는 상태로 자선에 접근하고 있었음에도 불구하고 이를 인지하지 못하고 있다가, 충돌 약 2분전 상대선이 약 0.3마일 거리로 접근했을 때에서야 “문득” 성산포항을 출항한 어선들이 생각나서 선원을 선미로 보냈는 바, 이를 적절한 경계를 유지한 행위라 할 수 없다.또한,「해사안전법」 제63조(경계)에서 “선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다”고 규정하고 있듯이, 적절한 경계란 단순히 보는 것만이 아니라, 경계의 결과로서 당시의 상황을 충분히 이해하고 앞으로 생길 충돌위험을 예견하여 향후 취해야 할 조치를 판단하고 올바르게 실행하는 것을 포함하는 것임에도 불구하고, 경계를 위해 선원을 선미로 보내 놓고서도 약 2분 동안을 아무런 피항조치를 취하지 않음에 따라 이 충돌사고를 피하지 못한 것을 적절한 경계를 유지한 행위라 할 수 없다.따라서 적절한 경계를 유지하였다는 제708우리호 측의 주장은 인정하기 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 좋은 주간에 앞지르기하던 제909민성호가 선단선과 교신을 하면서 육안 및 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 함에 따라 충돌할 때까지 앞지르기당하던 제708우리호를 인지하지 못하고 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다. 또한 제708우리호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 제909민성호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 제909민성호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 앞지르기당하는 상태로 조업 중이던 상대선을 인지하지 못함에 따라 아무런 피항동작을 취하지 못한 것이 주된 원인이 되었다는 점, 제708우리호가 경계를 소홀히 하고 피항협력조치를 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 및 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고의 발생에 제909민성호 측이 85퍼센트, 제708우리호 측이 15퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 제909민성호 선장 B이 사람은 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 항행 중 충돌 약 22분전부터 상대선과 앞지르기 상황이 형성되었고, 충돌 약 12분전 충돌위험이 발생하였음에도 불구하고 선단선 측과 무선 교신을 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항 동작을 취하지 아니함에 따라 이 충돌사고가 발생되게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사고로 이 사람이 벌금형의 형사처벌을 받은 사실은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항에 따른 징계 감경 사항에 해당된다고 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 제708우리호 선장 A이 사람은 어선의 선장으로서 항행 중일 때뿐만 아니라 어로에 종사하고 있는 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 또한 앞지르기당하고 있는 상태에 있더라도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 주의환기신호를 울리거나, 상대선이 피항동작을 취하지 않고 있는 경우에는 스스로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 주변 경계를 소홀히 하여 자선을 앞지르기하고 있는 상대선을 뒤늦게 발견하고 적절한 주의환기신호를 보내거나 피항동작을 취하지 아니함에 따라 이 충돌사고를 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항행 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 앞지르기하는 선박은 스스로 다른 선박을 앞지르기하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 앞지르기하는 선박으로 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.

다. 어선 선장은 조업 중일지라도 육안, 레이더 및 자동식별장치 등의 정보를 적절히 활용하여 철저한 경계를 수행함으로써 자선을 향해 접근하는 상대선을 조기에 확인하고 통신장비와 음향신호 등을 이용하여 자선을 피해가도록 조치하여야 하고, 상대선이 피항동작을 취하지 않는 경우에는 스스로 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제909민성호가 제708우리호를 앞지르기하던 중 제708우리호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 앞지르기당하던 제708우리호가 피항협력조치를 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657969"></img>