어선 제708만복호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664333"></img><span style="display:none;"> 선 명제708만복호 선 적 항목포시 선박소유자A 총 톤 수35톤 기관종류.출력디젤기관 609킬로와트 × 1기 해양사고관련자해당 없음 직 명 면허의 종류 사고일시2020. 1. 7. 00:28경 사고장소북위 33도 24분 21초 · 동경 125도 43분 20초(제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도 죽도등대로부터 284도 방향, 약 22마일 해상)</span> 제708만복호는 2003. 6. 12. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 23.95m x 너비 4.86m x 깊이 1.86m), 출력 609킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해자망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 6. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 공소(Void), 1∼6번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 타기실, 청수 탱크, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 기관실 상부(Engine room casing)가, 선원실 위에 식당이 배치되어 있으며, 기관실 상부 위에 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 3번부터 6번까지 어창 위에는 그물을 보관할 수 있는 상자형 어구 적재함(Net box)이 설치되어 있다([그림 1] 참조).이 선박은 레이다(RADAR), 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있고, 자동조타장치는 설치되어 있지 않다.이 선박은 전국 근해 일원에서 유자망을 이용하여 주로 조기, 고등어, 갈치 등을 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664335"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제708만복호 일반배치도</span> 이 선박은 2019. 12. 31. 14:37경 목포 동명항에서 선박소유자 겸 선장인 (고)차재윤(이하 ‘선장 차재윤’이라 한다)을 포함한 선원 14명을 태우고 조업차 출항하여 전라남도 신안군 홍도 서쪽 해상으로 향하였다.

이 선박은 출항 당시 자격을 갖춘 기관장이 승선하지 아니한 상태이었고, 선장 차재윤은 2011경부터 승선 중이던 외국인선원 응엔 반 린(Nguyen Van Linh, 베트남 국적)에게 기관실 보조업무를 하도록 하였다.이 선박은 2020. 1. 1. 04:30경 홍도 서쪽 해상에 도착한 후 조업을 시작하였으나 어황이 좋지 않자 조업 장소를 옮기기 위해 같은 날 18:53경 침로 약 153도, 약 11노트 속력으로 제주도 남서쪽 약 63마일 해상으로 향하였다.이 선박은 다음 날인 2020. 1. 2. 04:18경 제주도 남서쪽 해상에 도착한 후 약 10,000미터 길이의 그물을 투망했다가 양망하는 것을 반복하며 계속 조업하였다.

이 선박의 투망작업은 약 2시간, 양망작업은 약 10시간 소요되고, 투망한 후 양망 시까지 대기시간은 약 2시간이다.이 선박은 조업을 시작한 후 같은 달 5일까지 총 5일 동안 조기 140상자(1상자: 약 20kg)를 포획하여 2번 어창에 보관하였다.이 선박은 2020. 1. 6. 05:12경 투망을 시작하여 같은 날 07:12경 투망을 마치고 대기하다가 같은 날 09:12경부터 우현 선수에 설치된 양망기로 그물을 끌어 올리기 시작하였다.이 선박의 선원들은 갑판에 올라온 그물에서 어획물을 떼어내어 상자에 담고, 어획물을 떼어낸 그물은 어구 적재함에 사리며 양망작업을 하였다.

당일 양망작업은 평소보다 많은 양의 어획물이 포획되며 작업이 더디게 진행되었다.이 선박은 투망한 그물을 약 절반가량 양망하였을 때인 같은 날 19:00경 양망을 중단하고 당일 포획하여 상자에 담아두었던 어획물 286상자(조기 106상자, 고등어 80상자, 갈치 100상자)를 어창에 넣으며 갑판을 정리하였다.선장 A은 같은 날 22:00경 양망을 재개하면서 해상 상태가 점차 거칠어지자 조업을 일찍 마치기 위해 양망기를 통해 갑판에 올라온 그물에서 어획물을 떼어내지 말고 그물을 그대로 어구 적재함과 선수 갑판에 적재하도록 선원들에게 지시하였다.이 선박은 같은 날 23:50경 양망작업을 마친 후 목포항을 향해 침로 약 019도, 속력 약 10노트로 항해하였다.

항해 시작 당시 그물에서 떼어내지 않은 어획물 양은 약 600상자 정도였고, 평소보다 약 1.5～2.0배 많은 어획물이 적재된 이 선박은 선체 중앙부 상갑판 상면이 해수면에 닿을 정도로 잠긴 상태이었다. 한편, 이 선박 인근에서 조업 중이던 명성호(해상이동업무식별부호: 440331120)도 같은 날 23:58경 조업을 마치고 이 선박과 같은 방향으로 항해를 시작하였다.선장 A은 항해를 시작한 이후 외국인선원 응엔 반 린과 함께 기관실에 들어가 연료유 약 500리터를 연료유 탱크에서 보조연료유 탱크로 이송한 후 2020. 1. 7. 00:23경 기관실에서 나왔다.

이때 이 선박은 갑자기 좌현으로 약 20～30도 기울었고, 좌현 상갑판에 해수가 무릎 높이까지 차올랐다. 선장 A은 기관실에서 나와 조타실로 들어가며 외국인선원 응엔 반 린에게 상갑판 방수구 근처에 있는 쓰레기를 치우라고 지시하였으나, 외국인선원 응엔 반 린은 무서워서 해수가 유입된 갑판으로 나가지 못하였다. 선원실과 식당에 있던 선원들은 선체가 갑자기 좌현으로 기울자 깜짝 놀라서 우현 상갑판으로 나와 구명조끼를 착용하였다.선장 A은 조타실에 들어간 후 근처에 있던 어선에 구조를 요청하였고, 같은 날 00:24경 속력을 낮추며 좌선회하였다.이 선박은 좌현으로 기울어진 상태로 좌선회하던 중 2020. 1. 7. 00:28경 제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도 죽도등대로부터 284도 방향, 약 22마일 거리인 북위 33도 24분 21초 · 동경 125도 43분 20초 해상에서 좌현으로 전복되었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 남서풍이 초속 10～12미터로 불며, 파도가 2.0～2.5미터 높이로 일었다.명성호는 이 선박으로부터 111도 방향, 약 2마일 거리에서 침로 약 018도로 항해하던 중 선장 A의 구조 요청을 받은 후 같은 날 00:28경 침로를 변경하여 이 선박으로 향하였다.조타실에 있던 선장 A을 제외한 선원 13명은 우현 상갑판에 모여 있다가 이 선박이 전복되며 해상으로 추락하였고, 추락한 후 뒤집힌 배 위에 올라타거나 해상부유물을 붙잡고 있던 중 같은 날 01:15경 현장에 도착한 명성호와 제2016다성호에 의해 모두 구조되었다.선장 A은 현장에 도착한 해양경찰의 선내 수색 중 조타실 안에서 발견되었으나 원격의료시스템을 통해 사망판정을 받았다.사고 당시 이 선박은 2번 어창에 보관한 어획물 426상자와 그물에서 떼어내지 않은 채 어구 적재함에 둔 어획물 약 600상자 등 총 1026상자의 어획물이 적재되어 있었고, 기관실에는 연료유(경유) 7000리터, 엔진오일 140리터, 유압유 160리터가 실려 있었다.이 선박은 사고 발생 후 해상 상태 불량으로 항구로 예인되지 못한 채 표류하던 중 선미 부분이 유실된 상태로 선수 부분 6～7미터만 제주도 한림읍 귀덕1리 포구의 갯바위 근처에서 발견되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664337"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제708만복호 및 명성호 항적(2020. 1. 7.)</span>2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰선박의 복원력 또는 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등 외력에 의해 기울어진 상태에서 외력이 사라졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 능력을 말하는 것으로 복원성이 작으면 선박은 기울어진 후 다시 평형상태로 되돌아오지 않고 전복될 위험이 있으므로 선장은 항상 선박 복원성을 적정한 상태로 유지하여야 한다.어선 소유자는 어선이 해양수산부장관이 정하여 고시한 ‘어선복원성 및 만재흘수선 기준’(해양수산부고시 제2019-86호, 2019. 6. 24.)의 복원성 기준에 적합한지에 대하여 승인을 받아야 하며, 승인받은 복원성자료를 선장에게 제공하고, 선내에 비치하도록 하여야 한다(「어선법」제3조의2(복원성 승인 및 유지)). 해당 고시는 배의 길이가 24미터 이상인 어선과 「낚시관리 및 육성법」에 따른 최대승선인원이 13인 이상인 낚시어선을 적용대상으로 한다.배의 길이가 23.95미터인 제708만복호는 위 고시 적용대상 어선에 해당하지 아니한 선박으로 복원성 승인을 받지 않았고, 복원성자료가 없어 수치상으로 이 선박의 복원성을 정확하게 계산할 수 없다.또한, 이 선박의 선장이 사고 발생 당시 사망하여 이 선박의 상태를 정확하게 확인할 수 없어 실체적 진실을 밝히는 것에 한계가 있으나, 생존 선원들의 진술 등 증거로 인정된 사실과 해상경험칙을 토대로 원인을 고찰하고자 한다.1) 조업지 출발 당시의 선박 상태이 선박은 평소보다 많은 양의 어획물을 포획하여 조업지를 출발할 당시 총 20.5톤의 어획물을 적재하였고, 어획물 총 20.5톤 중 8.5톤은 어창에 나머지 어획물 12톤은 그물에서 떼어내지 아니한 상태로 어창 위 어구 적재함과 선수 갑판에 적재된 상태이었다.이 선박이 조업지를 출발할 당시 과적 상태였는지를 살펴보면, 이 선박과 유사한 크기의 29톤급 어선의 최대 어획물 적재량이 약 43톤에 이르는 점에 비추어 볼 때 이 선박은 평소보다 많은 양의 어획물을 적재하였으나 과적 상태는 아니었던 것으로 판단된다.이 선박의 복원성 상태를 살펴보면, 상갑판 아래 어창에 적재해야 할 어획물을 상갑판 위에 적재하였고, 그 양이 약 12톤에 이르는 무거운 중량이었던 점을 고려할 때 이 선박은 조업지를 출발할 당시 복원성이 평소보다 상당히 줄어든 상태이었던 것으로 판단된다.

다만 이 선박이 조업지를 출발한 후 약 33분 동안 어느 한쪽으로 기울어지지 않고, 특별한 징후 없이 정상적인 상태로 항해했던 점에 비추어 볼 때 이 선박은 복원성이 평소보다 줄어든 상태이었으나, 항해할 수 없을 정도로 약화된 상태는 아니었던 것으로 판단된다.2) 복원성 상실 원인에 대한 검토이 선박은 조업지를 출발한 후 침로 약 019도, 약 10노트 속력으로 항해하던 중 사고 발생 약 5분 전 복원성을 상실하며 좌현으로 약 20～30도 기울었던 선체가 평형상태로 되돌아오지 않은 채 기울어진 상태로 좌선회하던 중 전복되었다.사고 발생 당시까지 이 선박의 상황을 검토한 후 이 선박이 항해 중 복원성을 상실하게 된 원인을 살펴본다.① 이 선박은 앞에서 살펴본 바와 같이 복원성이 평소보다 상당히 줄어든 상태로 조업지를 출발하여 항해 중이었고,② 사고 발생 당시 이 선박은 갑판에 고인 우수, 해수 등을 선외측으로 배출시키는 방수구가 쓰레기 등으로 막혀있었으며,③ 선장이 연료유를 이송하기 위해 조타실을 이탈하며 자동조타장치가 설치되지 않은 이 선박은 선수방위를 일정하게 유지할 수 없는 상태이었고,④ 이 선박은 남서풍이 초속 10～12미터로 강하게 불며, 파도가 2.0～2.5미터 높이로 이는 상태에서 바람과 파도를 선미 쪽에서 받으며 항해 중이었으며,⑤ 이 선박이 갑자기 좌현으로 약 20～30도 기울었을 때 이 선박의 좌현 상갑판에 해수가 무릎 높이까지 차올랐다.따라서 이 선박은 복원성이 평소보다 상당히 줄어든 상태로 조업지를 출발한 후 남서풍이 초속 10～12미터로 불며, 파도가 2.0～2.5미터 높이로 이는 해상을 항해하며 간간이 난간을 넘어 유입된 해수가 선외측으로 배출되지 않고 갑판에 고이며 좌현 쪽으로 소각도 기울게 되었고, 이후 선장이 조타실을 이탈하며 선수방위가 일정하게 유지되지 않던 이 선박이 좌현으로 기울며 파도 진행 방향과 직각에 가까운 각도로 놓이게 된 순간 다량의 해수가 좌현 난간을 넘어 상갑판으로 유입되면서 좌현 상갑판 위에 고인 해수로 인한 경사우력이 원래의 평형상태로 되돌아오려는 복원력보다 크게 되어 복원력을 상실하였던 것으로 판단된다.이 선박이 좌현 쪽으로 기울어진 이후 좌측으로 선회한 것은 선장이 좌현 쪽으로 기울어진 선체를 선회운동 중 발생하는 원심력을 이용하여 바로 세우기 위해 취한 조치로 판단된다.3) 선장의 선박 복원성 유지ㆍ관리 소홀선장은 항상 선박이 적정한 복원성을 유지할 수 있도록 관리하여야 한다.

이를 위해 선장은 화물이나 어획물을 적재할 때 무거운 것은 선체 무게중심 하방에, 가벼운 것은 선체 무게중심 상방에 배치하여야 하고, 파도가 높은 거친 해상을 항해할 때는 상갑판에 설치된 방수구 관리를 철저히 하여 상갑판에 해수가 고이지 않도록 하여야 하고, 어창이나 기관실로 해수가 유입되지 않도록 개구부를 폐쇄하여야 하며, 선박이 파도를 정횡 방향에서 받지 않도록 안전하게 조선하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 상갑판 아래 어창에 적재해야 할 약 12톤에 이르는 어획물을 상갑판 위에 적재하고, 방수구 주변 쓰레기를 미리 치우지 아니한 상태로 거친 해상을 항해하였으며, 항해 중 조타실을 이탈하여 선박의 침로를 안전한 상태로 유지하지 않는 등 이 선박의 복원성 유지ㆍ관리업무를 소홀히 하였다.그 결과 이 선박은 복원성이 평소보다 상당히 줄어든 상태로 항해하던 중 파도 골에 선체가 가로놓이며 다량의 해수가 유입되었고 해수로 인한 경사우력이 커지며 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다.이처럼 이 선박의 선장이 거친 해상을 항해하며 선박의 복원성 유지ㆍ관리업무를 소홀히 한 행위는 이 건 전복사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 기관장 미승선이 선박은 소형선박(총톤수 25톤 미만의 선박)에 해당하지 않고, 출력 750킬로와트 미만의 주기관이 장치된 선박으로 선박소유자는 6급 이상의 기관사면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 한다(「선박직원법」제11조, 「선박직원법 시행령」제22조 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준).그러나 이 선박은 사고 발생 당시 자격을 갖춘 기관장이 승선하지 아니한 상태이었다.

이는 위법한 행위로서 비난받아 마땅하다.이 선박의 선장은 좌현으로 약 20～30도 기울어졌을 당시 연료유를 이송하기 위해 조타실을 비운 채 기관실에 있었고, 선장의 조타실 이탈로 자동조타장치가 설치되지 않은 이 선박은 선수방위가 안전한 상태로 일정하게 유지하지 못하고 선체가 파도 골에 가로 놓이면서 다량의 해수가 상갑판에 유입된 후 전복되었다.이 선박의 선장이 기관장 업무에 속하는 연료유 이송작업을 위해 조타실을 이탈하였고, 선장의 조타실 이탈로 선박의 침로가 안전한 상태로 유지되지 못하고 전복에 이른 점에 비추어 볼 때 선박소유자가 이 선박에 기관장을 승무시키지 아니한 행위는 이 건 전복사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 제708만복호가 조업을 마치고 파도가 2.0～2.5미터 높이로 이는 거친 해상을 항해하던 중 선장이 약 12톤에 이르는 다량의 어획물을 상갑판 위에 적재하고, 방수구 주변 쓰레기를 치우지 아니하는 등 선박의 복원성 유지ㆍ관리업무를 소홀히 하여 좌현 상갑판 위로 유입된 다량의 해수가 선외측으로 배출되지 않고 고임으로써 발생한 경사우력 증가로 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선장이 기관장 미승선으로 조타실을 이탈하며 침로를 안전하게 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 사고방지 교훈가. 선장은 화물이나 어획물을 적재할 때 무거운 것은 선체 무게중심 하방에, 가벼운 것은 선체 무게중심 상방에 배치하여 선박의 복원성을 항상 적정한 상태로 유지하여야 한다.

나. 선장은 우수나 해수가 갑판에 고이지 않도록 방수구 관리를 철저히 하여야 한다.

다. 선박소유자는 선박직원의 최저승무기준에 따라 자격을 갖춘 해기사를 반드시 승무시켜야 한다.

라. 선장은 항해 시작 전 선박의 복원성을 확인하고, 필요시 적절한 조치를 취하여 복원성이 확보된 상태에서 출항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 제708만복호가 조업을 마치고 거친 해상을 항해하던 중 선장이 다량의 어획물을 상갑판 위에 적재하고 방수구 주변 쓰레기를 치우지 않는 등 복원성 유지ㆍ관리업무를 소홀히 하여 유입된 해수가 좌현 상갑판 위에 고이며 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 선장이 기관장 미승선으로 조타실을 이탈하며 침로를 안전하게 유지하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.