어선 제708만복호.어선 제702어성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610857"></img><span style="display:none;"> 선 명제708만복호제702어성호 선 적 항목포시제주시 추자면 선박소유자AC 총 톤 수35.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.608마력디젤기관.608마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류어선 3급항해사 6급항해사 사고일시2011년 1월 20일 22시 23분 사고장소북위 32도 49분 48초.동경 125도 58분 48초 (서귀포시 마라도등대로부터 약 220도 방향, 약 22.7마일 해상)</span> 제708만복호는 2003년 6월 12일 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 35.00톤, 길이 23.95미터, 너비 4.86미터, 깊이 1.86미터, 연속최대출력 608마력 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2010년 8월 9일 임시검사를 받고 2013년 6월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 2007년 5월 18일 전라남도지사로부터 근해자망어업허가증을 교부받고 전국근해 일원에서 꽃게, 민어, 조기, 홍어, 기타잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2011년 1월 19일 08시 00분경 목포항 동명부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)을 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 조업예정지인 제주시 추자도 근해를 향하여 출항하였다. 당시 선장 A는 감기에 걸린 상태였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 9.0～9.5노트의 속력으로 항해하여 같은 날 18시 00분경 조업지에 도착한 후 대기하고 있다가 다음날인 19일 04시 30분경부터 16시 30분경까지 조업을 하였으나 어황이 부진하여 조업지를 제주도 남쪽 해상으로 이동하기 위해 같은 날 17시 00분경 진침로 약 180도, 속력 약 9.0노트로 항해를 시작하였다.이후 선장 A는 같은 날 18시 30분경 저녁 식사를 마치고 감기약을 복용한 후 어군을 탐지하면서 같은 침로와 속력으로 주위 어선들을 피해가며 자동조타 상태로 항해하다가 충돌 약 1시간 전인 같은 날 21시 23분경 선수 전방, 약 8마일 떨어진 거리에 작업등을 켜고 닻 정박하고 있는 상대선박 제702어성호를 포함한 어선군(漁船群)을 육안으로 초인하였다.이어 선장 A는 어선군을 피해 좌현 변침하여 침로를 175도로 변경하고 자동으로 플로팅 되는 장치(ARPA)와 미리 설정한 거리 내로 물체가 접근하면 경보음을 울리는 장치(CPA Ring)가 장착된 레이더의 탐지거리를 6마일로 고정시킨 채 최근접예상거리(CPA)를 2마일로 설정하여 경보음이 크게 울리도록 조정하고 자동조타 상태로 항해를 계속하던 중 저녁 식사 후에 복용하였던 감기약의 영향으로 미상의 시간에 조타기 앞 의자에 앉아 졸기 시작하였다.

이로 인하여 충돌 시까지 경보음을 듣지 못하였다.이런 이유로 선장 A는 지속적이고 체계적인 관찰을 하지 못한 채 진로 전방에서 선수방향 약 015도로 닻 정박하고 있는 상대선박과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 2011년 1월 20일 22시 23분경 제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 약 220도 방향, 약 22.7마일 떨어진 북위 32도 49분 48분.동경 125도 58분 38초 해상에서 제708만복호의 구상선수부와 제702어성호 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 20도를 이루면서 충돌하였다.

선장 A는 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북서 내지 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 2～3미터였으며, 시정은 5마일로 양호하였다.한편, 제702어성호는 2002년 9월 4일 목포시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.64미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터, 연속최대출력 608마력의 디젤기관 1기를 장치한 제주시 추자면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해유자망어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 나침의, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 선박안전기술공단 제주지부로부터 2010년 8월 9일 임시검사를 받고 2013년 6월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2011년 1월 18일 11시 00분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 조업예정지인 제241해구를 향하여 출항하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 약 10.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 15시 00분경 조업지에 도착하여 어군을 탐지하다가 닻을 놓고 대기하였다.

이후 이 선박은 같은 달 19일 05시 00분경 조업을 시작하여 투망(약 2시간), 대기(4～5시간), 양망(5～10시간) 순으로 주위 해상에서 조업을 하였다.이 선박은 같은 날 17시 00분경 양망을 마치고 약 1시간 항해하여 같은 날 18시 00분경 정박지에 도착, 정박등과 작업등을 켜고 닻 정박하였다. 선장 B는 저녁 식사를 마치고 같은 날 20시 00분경까지 갑판상에서 어망 정리 작업을 하는 선원들을 감독하였다.갑판 상에서 어망 정리 작업을 마친 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 있었고, 선장 B는 조타실에서 레이더 탐지거리를 3마일로 고정하여 두고 텔레비전을 보다가 가끔 레이더 화면을 보면서 혼자 정박 당직업무를 수행하였다.선장 B는 이런 상태로 정박 당직을 수행하며 주위 경계를 소홀히 하여 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 바람 방향에 따라 이 선박의 선수 방위가 약 015도를 가리키고 있을 때 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 조타실에서 텔레비전을 보고 있다가 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.

이후 제주어업정보통신국을 경유하여 서귀포해양경찰에 사고보고를 하고, 주위 선단선에 연락하였다.제702어성호는 연락을 받고 온 선단선 만부호 등 4척의 선박에 그물을 이적하고, 어창으로 유입된 해수를 배수하면서 자력 항해하여 같은 달 21일 16시 00분경 제주시 한림항에 입항한 이후 목포시 연산동 소재 (유)J조선소에서 손상부위를 수리하였다.이 사고로 어선 제708만복호는 구상선수부가 약간 손상되고, 제702어성호의 좌현 중앙부에 위치한 제6번 어창이 0.5～1.0미터 정도의 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용항행중인 선박과 정박중인 선박 간의 항법에 대하여는 특별히 「해상교통안전법」에 규정하고 있지 않다. 다만, 같은 법 제38조(선박 사이의 책무)의 규정은 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지에 비추어 보면 항행중인 선박이 정박 중인 선박을 피하는 것이 마땅하며, 같은 법 제25조(경계), 제27조(충돌 위험) 및 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악해야 하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하는 것이 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(常務)로서 요구되는 주의의무이다.그리고, 닻 정박중인 선박은 규정된 등화와 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.이 사건은 시계가 양호한 야간에 항행중인 제708만복호가 닻 정박중이던 제702어성호를 향하여 접근하다가 발생하였으므로 앞에서 기술한 바와 같이 선원의 상무에 따라서 항행중인 제708만복호는 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여 닻 정박중인 제702어성호를 조기에 발견하여 피하여야 하며, 제702어성호는 규정된 등화를 밝히고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제708만복호를 발견하면 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 제708만복호 선장의 졸음운항제708만복호 선장 A는 조업지를 제주도 남쪽 해상으로 옮기기 위해 진침로 약 180도, 속력 약 9.0노트로 항해하면서 조타실에서 혼자 자동조타 상태로 항해당직을 수행하던 중 충돌 1시간 전 선수 전방 약 8.0마일 떨어진 거리에서 상대선박 제702어성호를 포함한 어선군을 발견하고 침로 175도로 변침하여 항해하다가 복용한 감기약의 영향으로 졸음을 참지 못하고 졸다가 자선의 진로 전방에서 닻 정박중인 제702어성호를 지속적이고 체계적인 관찰을 하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였다.3) 제702어성호의 정박 상황제702어성호는 닻을 내리고 정박등과 집어등을 밝힌 상태에서 바람 방향에 따라 선수가 진방위 약 015도를 가리키고 있었으며, 선원들은 어망 정리 작업을 마치고 선원실에서 휴식을 취하고 있었으며, 선장은 혼자 조타실에서 레이더 탐지거리를 3마일로 고정하여 두고 텔레비전을 보면서 항해당직 업무를 수행하고 있어 제708만복호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하였다.따라서, 발광신호나 음향신호를 이용한 주의환기신호 등 상대선과 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제708만복호 선장이 감기로 복용한 감기약의 영향에 의하여 항해당직 중 졸음을 참지 못하고 졸다가 닻 정박중인 제702어성호에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰을 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 제702어성호 측이 경계를 소홀히 하여 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제708만복호의 선장으로서 항해 중 전방경계를 철저히 하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 항해당직 업무를 수행하면서 졸음운항을 하다가 경계 소홀로 진로 전방에서 닻 정박 중인 제702어성호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제702어성호의 선장으로서 닻 정박 중 당직근무를 수행할 때에는 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호 등을 하여 충돌을 예방하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 당직근무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직 업무를 수행하는 자가 감기약을 복용할 경우 감기약에 첨가된 수면제에 의하여 졸음운항을 할 수 있으므로 선장은 경계원을 추가로 배치하거나 아니면 항해당직을 마친 후 약을 복용하여야 한다.

나. 닻을 놓고 정박하는 선박이라고 하더라도 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견할 때에는 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제708만복호 선장이 졸음운항하여 닻 정박중인 제702어성호에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰을 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 제702어성호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.