어선 제708대광호.화물선 케이프 프레스코 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619715"></img><span style="display:none;"> 선 명제708대광호케이프 프레스코(CAPE FRESCO) 선 적 항서귀포시 성산읍키프로스공화국 리마솔 선박소유자BC 총 톤 수49.00톤14,308톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619717"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 745킬로와트디젤기관 9,954킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 3월 3일 22시 45분경 사고장소북위 33도 10분 16초.동경 127도 37분 55초(제주시 우도등대에서 진방위 약 123도, 약 35마일 해상)</span> 제708대광호는 2008년 2월 28일 남해군에 있는 주식회사 J조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 49.00톤, 길이 25.54미터, 너비 6.00미터, 깊이 1.92미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로, 연속최대출력 745킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진되며, 항해계기는 자기나침의, 레이더, 위성항법장치(GPS Plotter) 등이 설비되어 있다.이 선박은 2008년 5월 22일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고, 성산포항을 기지로 하여 근해연승어업에 종사해왔다.제708대광호는 2010년 2월 25일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A(아래에서는 “선장 A”라 한다.)

등 선원 10명이 승무한 가운데 성산포항에서 제113-9해구로 출어하여 연승으로 갈치를 잡다가, 풍랑주의보가 발령됨에 따라 같은 해 3월 3일 21시 20분경 북위 33도 05분.동경 127도 50분 부근 해상에서 조업을 중단하고 성산포항으로 귀항하기 시작하였다.이후 선원들이 500와트짜리 작업등 3개를 환하게 켜놓고 상갑판 위에서 조업마무리 작업을 하는 가운데, 선장 A 혼자서 항해당직을 맡아 성산포항을 향하여 진침로 약 300도, 대지속력 약 8.5노트로 항해하였다.선장 A는 키를 자동조타에 놓고, 주사거리 6마일에 맞춰 작동한 레이더를 관찰하면서 항해당직을 수행하던 중 같은 날 22시 36분경 레이더 상에서 선수좌현 55도 방향으로 약 2마일 떨어져 상대선박 케이프 프레스코를 처음 탐지하였다.이 사람은 케이프 프레스코를 레이더로 탐지한 뒤, 레이더 플로팅을 실시하지 아니한 채 레이더 스코프 상에 나타난 케이프 프레스코의 트랙(track)만 보고, 무사히 상대선박의 전방으로 통과할 수 있을 것으로 짐작하여 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이 사람은 그 후 두 선박이 가까이 접근되면서 케이프 프레스코의 레이더 영상이 레이더 스코프 중심부의 해면반사파와 뒤섞이는 바람에 상대선박의 영상을 놓쳐 버렸다.

그럼에도 두 선박이 무사히 통과할 것으로 보았던 초기의 판단만 믿고, 더 이상 상대선박의 동정을 확인해보지 아니하였다.그러한 상태에서 선장 A가 아무런 의심 없이 계속 진침로 약 300도, 속력 약 8.5노트로 항해하여 같은 날 22시 43분경 약 200미터 떨어져 케이프 프레스코의 전방을 통과하였는데, 같은 날 22시 45분이 약간 못 미쳤을 무렵 제주시 우도등대로부터 진방위 약 123도 방향으로 약 35마일 떨어진 북위 33도 10분 16초.동경 127도 37분 55초 부근 해상에서 진방위 약 300도를 향한 제708대광호의 좌현선미부와 이 선박을 피하려고 좌선회하던 케이프 프레스코 제2번과 3번 화물창 사이의 우현 측외판이 두 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 대체로 비가 내려 가시거리가 2마일 안팎으로 제한된 날씨에 북동풍이 초속 9～13미터로 불고, 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었으며, 양 선박이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는데 지장을 줄 만한 선박이나 장애물은 없었다.한편, 케이프 프레스코는 2004년 11월 독일 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 14,308톤, 길이 148.10미터, 너비 25.00미터, 깊이 14.20미터의 강조 컨테이너선으로, 연속최대출력 9,954킬로와트의 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.이 선박은 선장 D등 필리핀인 선원 16명이 승무한 가운데 2010년 2월 25일 18시 30분경 싱가포르항에서 부산항을 향하여 출항하였다.비 때문에 가시거리가 변하는 가운데, 이 선박이 부산항을 향하여 진침로 약 038도, 약 14노트의 전속으로 항해하던 중이던 같은 해 3월 3일 22시 20분경, 당직항해사 삼등항해사 E는 선수우현 약 30도 방향으로 약 7마일 떨어져 상대선박 제708대광호를 처음 발견하였다.이 무렵 미상의 시각에 함께 당직근무를 하던 조타수 F도 쌍안경으로 제708대광호를 살펴보았으나 현등이 보이지 않아 진행방향을 확인할 수 없었다.삼등항해사 E는 제708대광호가 움직이지 아니하는 어선으로 알고 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가, 같은 날 22시 40분경 상대선박이 선수우현 약 15도 방향으로 약 1마일 떨어진 곳까지 접근되고서야 다시 제708대광호를 발견하였다.이 사람은 제708대광호의 갑판 상 불빛 때문에 현등을 확인하기 어려웠지만 레이더를 이용하여 상대선박이 약 8.5노트의 속력으로 진로전방을 통과하려고 하는 줄 알아차렸다.삼등항해사 E는 그제야 급박한 충돌의 위험성을 느끼고, 조타수 F가 제708대광호를 향하여 서치라이트를 비추고 있는 사이, 키를 자동조타에서 수동조타로 전환하여 좌전타하였다.

이에 따라 좌선회하던 케이프 프레스코가 같은 날 22시 45분이 약간 못 미쳤을 무렵 진방위 약 270도를 향한 상태에서 제708대광호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다. 계속 좌선회하던 케이프 프레스코의 우현선미부와 1차 충돌의 충격으로 좌회두된 제708대광호의 우현선수부가 다시 한 번 더 부딪힌 뒤 분리되었다.선장 D가 선실에서 휴식을 취하다 조타수 F로부터 전화연락을 받고 약 2분 뒤 조타실에 올라와 보니, 좌현선미 쪽에 제708대광호가 불을 환히 켠 상태로 떠있고 케이프 프레스코는 옆 파도를 받아 심하게 흔들리고 있었다.이 사람은 즉각 삼등항해사 E로부터 조선지휘권을 회수하여 침로를 진침로 043도로 복귀하고, 초단파무선화(VHF Ch. 16)로 제708대광호와의 교신을 시도하였으나 응답이 없었다.그러한 상태에서 케이프 프레스코는 같은 날 23시 00분경에 이르러서야 속력을 떨어뜨리기 시작, 같은 날 23시 20분경 미속전진(Dead slow ahead)까지 떨어뜨린 뒤, 진침로 약 043도로 서서히 북상하였다.선장 A는 케이프 프레스코가 제708대광호와 교신이 이루어지지 아니한 상태에서 계속 북상하는 모습을 보고, 도주하는 것으로 판단하여 케이프 프레스코를 뒤쫓다 수협제주어업정보통신국을 통해 해양경찰에 신고한 뒤, 다음날인 4일 04시 30분경 자력으로 성산포항에 입항하였다.신고를 받은 해양경찰당국은 같은 달 4일 01시 15분경 케이프 프레스코 선장 D와 통화하여 사고사실을 확인받고 부산항으로 항해를 계속하도록 허가하였으며, 케이프 프레스코는 같은 날 11시 00분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 제708대광호는 좌현 선수부 및 좌현 선미부가 파손되는 손상을 입었고, 케이프 프레스코는 제2번과 제3번 화물창 사이의 우현 측외판에 페인트가 벗겨지면서 가벼운 굴곡이 생겼을 뿐 별다른 손상은 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 항법적용의 전제가 되는 사실비 때문에 가시거리가 2마일 안팎으로 제한된 너른 바다에서 기관을 사용하여 진침로 약 300도, 약 8.5노트의 속력으로 항해하던 길이 25.54미터의 제708대광호와 역시 기관을 사용하여 진침로 약 038도, 약 14노트의 속력으로 항해하던 길이 148.10미터의 케이프 프레스코 사이에 충돌사고가 발생하였다.나) 시계제한 여부강수량에 따라 차이가 있었지만 사고당시에는 가시거리가 대체로 2마일 안팎으로 제한되어 있었다.

그러나 케이프 프레스코가 제708대광호의 작업등을 약 7마일 떨어져 발견하였다. 뿐만 아니라 길이 12미터 이상 50미터 미만에 속하는 제708대광호의 규정상 현등 최저시인거리가 2마일이기 때문에 케이프 프레스코는 두 선박이 2마일 거리에 접근될 때부터 육안으로 제708대광호의 현등을 발견하고 움직임을 파악할 수 있다. 따라서 가시거리 2마일이면 그러한 동정파악에 지장을 주지 아니하므로, 두 선박은 서로 시계 내에 있었다고 봄이 상당하다.다) 진로전방 통과에 따른 충돌위험성 해소여부제708대광호와 케이프 프레스코가 서로 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 충돌직전 제708대광호가 200미터 떨어져 케이프 프레스코의 진로전방을 통과하였다.

이 경우 두 선박 모두 자선의 침로와 속력을 그대로 유지하더라도 충돌의 위험성이 없으므로 제708대광호가 케이프 프레스코 진로전방을 통과하는 시점에 충돌위험성이 해소되고, 그 이후의 조우자세에 따라 새로운 항법이 성립될 수 있는지의 문제가 발생한다. 그런데 새로운 조우자세가 상당시간 유지되어 두 선박에서 그러한 상황을 인식하고 충돌위험을 피할 수 있는 상황이 아니라, 케이프 프레스코가 제708대광호를 피하는 과정에서 충돌하였으므로, 제708대광호가 케이프 프레스코의 진로전방을 통과하였다는 사실만으로 충돌위험성이 해소되었다고 보기 어렵다.라) 항법의 적용시계 및 지형의 제한이 없는 공해상에서 동력선 제708대광호와 동력선 케이프 프레스코가 서로 진로를 횡단하던 중 충돌의 위험성이 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」 제15조(횡단하는 상태에서의 항법으로 「해상교통안전법」 제35조에 상당한다.)가 적용된다.마) 두 선박의 항법상 지위서로 진로를 횡단하는 상태에서 케이프 프레스코가 제708대광호를 우현 측에 두고 있었으므로, 「국제해상충돌예방규칙」 제15조의 규정에 따라 케이프 프레스코는 피항선, 제708대광호는 유지선이 된다.따라서 케이프 프레스코가 보다 이른 시기에 충분한 동작으로 제708대광호의 진로를 피하여야 하며, 사정이 허락하는 한 제708대광호의 전방을 횡단하여서는 아니 된다.

그리고 제708대광호는 일단 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 어떠한 이유로 인하여 두 선박이 매우 가까이 접근되어 피항선인 케이프 프레스코의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 충돌회피동작에 대한 검토제708대광호와 케이프 프레스코가 서로 접근하여 충돌의 위험성(또는 매우 가까이 접근될 가능성)이 발생하였을 때 제708대광호가 유지선으로서 침로와 속력을 유지하는 가운데, 피항선인 케이프 프레스코가 보다 이른 시각에 큰 동작으로 제708대광호의 진로를 피하여야 한다.

그럼에도 케이프 프레스코는 일찍 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고, 제708대광호와 매우 가까이 접근되고 나서야 피항동작을 취하였다. 더욱이 특별한 사정이 없는 한 제708대광호의 전방을 향하여 변침하여서는 아니 됨에도 상대선박의 진로전방을 향하여 좌변침함으로써, 이미 진로전방을 통과한 제708대광호를 뒤쫓아 가 충돌하는 형국이 되었다.그리고 제708대광호는 피항선인 케이프 프레스코가 피항동작을 취하지 아니하여 매우 가까이 접근, 케이프 프레스코의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었음에도 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하고, 계속 같은 침로와 속력을 유지함으로써 충돌사고를 막지 못하였다.3) 원인요소에 대한 검토가) 케이프 프레스코의 동정관찰 소홀케이프 프레스코 당직항해사에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 케이프 프레스코가 적절한 피항동작을 취하지 못한 정확한 원인을 밝히는 데에는 한계가 있다.

그러나 심판정에 현출된 증거로 판단할 때, 이 선박은 제708대광호를 조업 중인 어선으로 속단한 나머지 지속적으로 상대선박의 움직임을 관찰하지 아니하였던 것으로 보인다. 그러다 충돌직전 선수우현 측 지근거리에서 제708대광호를 재차 발견하고서야 황급히 피항동작을 취하였기 때문에 충돌을 피할 수 없었으며, 이때 상대선박이 선수우현 측 지근거리에 있어 우현전타를 못하고 좌현으로 전타를 한 것으로 판단된다.나) 제708대광호의 부적절한 등화야간항해 중 갑판 상에 작업등을 환하게 켜 두면 육안경계에 지장을 받음은 물론, 다른 선박이 자선의 동정을 파악하는 데에도 지장을 주게 된다.

그런데 제708대광호가 갑판 상에 500와트짜리 작업등 3개를 밝게 켜 놓았기 때문에 케이프 프레스코가 제708대광호를 조업 중인 선박으로 오인하였을 뿐만 아니라, 재차 발견하였을 때 상대선박의 동정을 즉각 확인하기 어려웠던 것으로 판단된다.다) 제708대광호의 충돌위험성에 대한 판단착오레이더 상에서 약 2마일 떨어져 케이프 프레스코를 처음 탐지한 제708대광호 선장은 케이프 프레스코의 트랙을 이용하여 무사히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 충돌 시까지 같은 침로와 속력을 그대로 유지하였으며, 실제로도 제708대광호는 약 200미터 떨어져 케이프 프레스코 전방을 통과하였다.살피건대, 모든 선박은 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 그러한 위험이 있을 때에는 적절한 조선관행에 따라 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다.

여기서 말하는 다른 선박과 충돌할 위험이란 직접 충돌이 일어날 수 있는 경우는 물론, 두 선박이 매우 가까이 접근되는 경우를 포함한 개념이다. 그러므로 직접 충돌이 일어날 수 있는 경우뿐만 아니라 두 선박이 매우 가까이 접근될 수 있는 경우에도 충돌의 위험이 있다고 보고, 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 한다. 그런데 제708대광호 선장이 상대선박을 약 200미터 떨어져 진로전방으로 통과할 수 있다 하여 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단하고 그대로 항해하였고, 그 결과 케이프 프레스코가 잘못된 피항동작을 취하자 곧바로 충돌에 이르게 되었다.라) 제708대광호의 레이더 운용 부적절제708대광호 선장은 두 선박이 가까이 접근되면서 케이프 프레스코의 영상이 레이더 중심부의 해면반사파와 뒤섞이는 바람에 타깃을 놓쳐버렸다.

이럴 때에는 레이더 주사거리를 단거리로 바꾸고 감도조정스위치 및 안티클러터(Anti-clutter)를 적절히 조정하면 타깃을 찾을 수 있다. 그럼에도 타깃을 놓친 상태에서 처음의 판단만 믿고 막연한 항해를 계속하였다.마) 제708대광호의 육안경계 소홀레이더는 좋은 경계수단이기는 하지만, 레이더로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 반드시 육안으로 확인하여야 한다. 특히 레이더 영상으로는 상대선박의 변침.변속을 확인하는데 어느 정도 시간이 걸리기 때문에 가까이 접근한 상태에서는 육안으로 상대선박의 동정을 주시하면서 그때그때 상황변화에 대응하여야 한다.

그러나 제708대광호 선장은 레이더에만 의존하여 경계를 실시하다가 상대선박의 영상을 놓치고도 육안경계를 실시하지 아니하였다. 그 결과 두 선박이 충돌할 때까지 충돌위험성을 알아차리지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 원인이 충돌사건은 너른 바다에서 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 케이프 프레스코가 상대선박에 대한 동정감시를 소홀히 하여 조기에 적절한 방법으로 제708대광호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다. 제708대광호가 레이더로 상대선박을 처음 탐지하였을 때 근접하여 통과할 수 있을 것으로 나타나자, 충돌의 위험성이 없다고 오판하여 케이프 프레스코에 지나치게 가까이 접근한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공의 정도를 밝히는 것이 유사한 사고의 재발방지에 도움이 된다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자(여기서는 편의상 각 선박으로 표시한다.)에 대하여 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.두 선박이 진로를 횡단하는 과정에서 피항선인 케이프 프레스코가①조기에 큰 동작으로 제708대광호의 진로를 피하지 아니하고②뒤늦게 피항동작을 취하면서 좌현으로 변침하여 충돌위험을 발생시켰다.

이에 비하여 제708대광호는①케이프 프레스코와 멀리 떨어지지 아니하여 충돌을 막지 못하였고②갑판 상에 안전항해에 지장을 주는 등화를 켜 놓아 케이프 프레스코가 동정을 파악하는데 지장을 주었다.여기서 케이프 프레스코가 체계적인 경계를 실시하였다면 제708대광호의 동정을 충분히 파악할 수 있는 점, 이미 200미터 떨어져 진로전방을 통과한 제708대광호를 뒤따라가 충돌에 이르게 한 점을 감안하면, 이 건 충돌사고의 발생에 케이프 프레스코의 행위가 75퍼센트, 제708대광호의 행위가 25퍼센트의 원인을 각각 제공하였다고 봄이 상당하다 하겠다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제708대광호의 선장으로서, 진침로 약 300도, 약 8.5노트의 속력으로 항해하던 중 선수좌현 약 55도 방향으로 2마일 떨어진 곳에서 횡단하는 자세로 다가오는 케이프 프레스코를 레이더로 탐지하였을 때에는, 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 케이프 프레스코와 충돌할 위험이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있을 경우 상대선박이 피해가도록 일단 침로와 속력을 유지해주고, 만약 두 선박이 매우 가까이 접근되어 피항선인 케이프 프레스코의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 상황이 되었을 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 케이프 프레스코와의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.

그럼에도 이 사람이 레이더로 처음 탐지하였을 때 근접하여 통과할 수 있을 것으로 나타나자, 무사히 통과할 수 있을 것으로 가벼이 믿고 계속 같은 침로와 속력을 유지하여 케이프 프레스코에 지나치게 접근한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 지속적인 동정관찰이 충돌사건은 제708대광호와 케이프 프레스코가 서로 진로를 횡단하는 상태에서 케이프 프레스코가 적절한 피항동작을 취하지 못해 발생하였다. 즉 케이프 프레스코가 제708대광호를 조업 중인 어선으로 속단한 나머지 지속적으로 상대선박의 동정을 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 인지하지 못하고 있다가, 충돌직전 선수우현 측 지근거리에서 다시 발견하고서야 피항동작을 취하였기 때문에 충돌에 이르게 되었고, 이때는 이미 상대선박이 선수우현 지근거리에 있어 우현전타를 못하고 좌현으로 전타하게 되었다.이러한 문제를 예방하기 위해서는 항해 중 다른 선박을 발견하면 충돌의 위험성이 완전히 사라질 때까지 지속적으로 그 선박의 동정을 주의 깊게 관찰하여야 한다.

나. 안전한 통항거리의 확보제708대광호가 약 200미터 떨어져 케이프 프레스코의 진로전방을 통과하였으나, 케이프 프레스코가 뒤늦게 피항동작에 들어가 좌현변침하는 바람에 충돌하였다. 다른 선박이 판단착오나 기기의 고장 등으로 미처 예상하지 못한 행동이 나타날 수 있으므로, 다른 선박이 그러한 행동을 하더라도 안전하게 피할 수 있을 정도의 안전거리를 확보하여야 한다. 특히 소형어선이 대형선박의 진로전방을 무리하게 통과하는 일은 매우 위험하므로, 반드시 지양되어야 한다.

다. 레이더 운용능력의 향상제708대광호 선장은 케이프 프레스코를 레이더로 탐지하고도 육안으로 상대선박을 확인하지 아니하였음은 물론, 체계적인 레이더 플로팅(Radar plotting)을 실시하지 아니하였다. 또한 케이프 프레스코의 영상이 레이더 중심부의 해면반사파 속으로 들어가 타깃을 놓쳤을 때 주사거리를 단거리로 바꾸거나 감도조정스위치 및 안티클러터를 조정하여 타깃을 찾지 못해 충돌의 위험성을 인식하지 못하였다.유용한 경계보조수단인 레이더를 제대로 활용하기 위해서는 주사거리, 감도 및 안티클러터 등을 최적의 상태로 맞출 수 있고, 레이더 플로팅을 통하여 신속하고 정확하게 상황을 판단할 수 있는 능력을 배양해 나가야 할 필요가 있다.

라. 안전항해에 지장을 주는 등화의 소등제708대광호는 항해 중 상갑판 상에 밝은 작업등을 켜놓고 막 끝난 조업의 마무리 작업을 하고 있었는데, 이는 케이프 프레스코가 제708대광호를 조업 중인 선박으로 오인하는 빌미가 되었다.갑판 상의 밝은 등화는 조타실 항해당직자의 시야를 좁게 만들 뿐만 아니라, 다른 선박이 자선의 상황을 판단하는 데에도 지장을 주는바, 야간항해 중에는①「해상교통안전법」 상의 등화로 오인될 수 있거나 그러한 등화의 가시도 또는 특성의 식별을 방해하는 등화②적절한 경계를 방해할 수 있는 등화는 모두 소등하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 케이프 프레스코의 피항동작이 부적절하여 발생 한 것이나 제708대광호가 안전거리를 확보하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.