어선 제707해풍호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624105"></img><span style="display:none;"> 선 명제707해풍호 선 적 항신안군 임자면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019. 5. 17. 09:49경 사고장소북위 35도 11분 12초 · 동경 125도 58분 12초(전남 신안군 임자면 소재 소비치도등대로부터 진방위 114도 약 3.74마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 조업형태제707해풍호는 2005. 7. 25. 대명조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.50미터, 너비 4.24미터, 깊이 1.15미터)의 전남 신안군 임자면 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관으로 디젤기관 365킬로와트 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 2018. 1. 17. 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 제1종 중간검사를 받고 2019. 11. 23.까지 유효한 어선검사증서를 교부 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624107"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1번부터 제5번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박은 연안자망어업에 종사하는 어선으로, 전남 신안군 임자면 하우리항을 정계지로 삼아 닻자망으로 물고기를 잡는다.

이 선박은 보통 새벽에 출항하여 임자도 북서방 약 7마일 해상에서 2일 가량 조업 후 입항하는 형태로 운항된다.

나. 닻자망의 구조 및 관리이 선박은 닻자망어업에 종사한다. 이 선박에서 사용하는 닻자망은 [그림 2]와 같은 형태를 띠며, 그물의 양쪽 끝에 연결된 약 400킬로그램(㎏)중의 닻에 의하여 해저에 고정된다. 이 그물은 위쪽에 달린 뜸에 의해 해저에서 수직으로 펼쳐지게 되고, 그물을 통과하는 물고기가 그물코에 걸리도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624109"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624111"></img><span style="display:none;"></span> 닻자망의 닻에는 [사진 1]과 같이 암(Arm)이 위치한 닻자루(Shank)의 끝부분에 고리가 있는데, 이 고리에는 소위 ‘꼭두줄’이라 불리는 직경 77미리미터(mm) 줄을 연결해둔다.

이 꼭두줄은 닻이 해저면에 너무 깊숙이 박혀 있을 때 이를 꺼내기 위해 사용한다. 그렇지만 경우에 따라 꼭두줄이 닻에 감기는 경우가 있는데, 닻에 꼭두줄이 너무 심하게 감겨 있으면 닻의 파주력이 약화되어 조류에 끌리면서 닻자망이 제대로 펼쳐지지 않을 수 있으므로 꼭두줄을 풀어주어야 한다.제707해풍호의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 승선하기 전에 설치되어 있던 닻자망 닻의 설치시기를 알지 못하였고, 조업 중 닻자망 닻을 양묘하는 일이 거의 없기 때문에 닻자망 닻이나 이에 부속한 구조물을 주기적으로 확인하여 유지·보수하지는 않았다.

다. 사고 경위제707해풍호는 2019. 5. 17. 03:07경 선장 A 및 선원 C를 포함한 선원 6명을 태우고 전남 신안군 임자면 하우리항을 출항하여, 같은 날 04:00경 임자도 북서방 약 5마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.선장 A는 조업 중 닻자망 한 틀이 제대로 설치되어 있지 아니하고 틀어져 있는 것을 발견하고는 조업을 중단시키고 닻자망의 닻을 양묘하도록 하였다. 닻자망 닻 양묘작업은 선장 A와 선원 C가 직접 양묘를 담당하고, 작업에 능숙하지 못한 나머지 4명의 선원들이 양묘에 필요한 줄이나 기타 도구들을 가져다 주는 식의 보조 업무를 담당하는 식으로 이루어졌다.선장 A와 선원 C는 닻자망 닻줄을 갑판에 있는 롤러로 감아 올렸다.

수면 위로 드러난 닻자망 닻과 이에 연결된 고리는 녹이 많이 슬어 있었고 그 위로 꼭두줄이 10바퀴 이상 칭칭 감겨 있어, 이들은 꼭두줄을 풀기로 하였다. 그런데 닻자망 닻을 갑판 위에 완전히 올린 후 꼭두줄을 풀면 작업 시간이 많이 소요되기 때문에, 닻자망 닻을 갑판 위로 완전히 올리지 아니하고 꼭두줄을 묶어 두는 닻의 고리에 소위 ‘갈고리줄’이라 불리는 직경 35밀리미터(mm)의 줄을 연결하여 선수부 난간 가까이에 매달아둔 채 안전모 등 안전장비도 착용하지 아니하고 갑판에 엎드린 자세로 꼭두줄을 풀기 시작하였다.선장 A는 다른 선원들의 보조를 받으면서 선원 C와 같이 꼭두줄 푸는 작업을 하다가 선교에 무전이 와서 통신을 위해 선교로 이동하였다.

그런데 선장이 2019. 5. 17. 09:49경 무전통신을 위해 잠시 자리를 비운 사이 전남 신안군 임자면 소재 소비치도등대로부터 114도 방향, 약 3.74마일 떨어진 북위 35도 11분 12초 · 동경 125도 58분 12초 해상에서 닻의 고리가 파단되면서 고리에 연결해둔 줄이 이탈하여 선원 C의 얼굴을 가격하였다.선장 A는 선원 C가 의식이 없는 것을 확인하고 다른 선원들로 하여금 선원 C의 몸을 주무르라고 시키는 한편 어업정보통신국(현 어선안전조업국)을 통해 해경에 사고발생 사실을 알렸고, 같은 날 10:30경 현장에 도착한 해경정에 선원 C를 인계하였다.이 사고로 선원 C는 안면부등에 치료일수 미상의 상해를 입어 약 2주간 입원치료를 받았고, 이후에도 통원치료를 지속하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 5미터의 남동풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 닻 고리에 대한 검토이 선박의 닻자망용 닻의 자루 끝단에는 [사진 1]과 같이 고리가 설치하여 있었다. 이 고리는 조업을 위해 닻을 놓은 후 닻이 해저에 깊이 박혀 조업을 마치고 닻을 감아올리기 어려울 경우 쉽게 감아올리기 위한 목적으로 설치한다. 그러나 이 고리는 닻이 완성된 후 그 위에 용접하여 설치하므로 닻의 다른 부분보다 강도가 약할 수 있고, 조업을 위해 닻을 놓을 때에는 제일 먼저 해저면에 닿으면서 큰 충격을 받으며, 해저면에 박힌 닻의 암(Arm)을 해저면에서 들어올릴 때에는 강한 힘이 집중되면서 스트레스(stress)를 받기 쉽다.

더욱이 이 고리의 재질은 주철강으로 비교적 부식이 잘 되는데, 닻자망 조업 특성상 자망을 설치한 후 특별한 일이 없으면 닻을 올리지 않고 그물만을 올려 어획물을 수거한 후 다시 그물만 내리기 때문에 오랜 기간 바다 속에 잠겨 있기 때문에 닻 고리가 심하게 부식될 수 있다.따라서 닻자망 조업을 하는 어선에서는 닻을 포함한 닻 고리를 주기적으로 점검하여야 하고, 이상이 있을 경우 이를 보수하거나 교체하여야 한다. 또한 바다 속에 오래 머물면서 부식이 이루어진 부위에 강한 힘이 집중되면 파단의 우려가 있기 때문에 부식된 부위에 지속적인 힘이 가해지지 않도록 주의하여야 한다.

2) 선장의 닻자망 닻 유지·보수 소홀 및 부적절한 작업지시선장은 선내에서 작업 수행시 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 양묘작업과 관련된 사고가 수시로 발생하고 있으므로 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.그러나 제707해풍호 선장은 닻자망 닻이 언제 설치되었는지도 파악하지 아니한 채, 부식이 쉽게 일어날 수 있는 바다 속에 닻자망 닻을 방치해두면서 승선 후 한 번도 그 상태를 확인하지 아니하였다.

게다가 닻자망 닻을 양묘해보니 부식이 심하게 일어나 그 강도가 약해졌다는 사실을 쉽게 알 수 있었으면서도, 부상선원으로 하여금 닻자망 닻 고리에 줄을 연결하여 선체 옆에 매달아 둔 채 꼭두줄을 풀도록 하여, 부식된 닻자망 닻 고리에 지속적으로 심한 장력이 가해지도록 하였다. 만약 선장이 이렇게 부식된 닻 고리에 장력이 집중되도록 하는 부적절한 작업방식을 택하지 아니하고 조금 오랜 작업시간이 소요되더라도 닻 자망 닻을 완전히 양묘해 상갑판에 올려두고 닻에 감긴 꼭두줄을 풀도록 하였다면 상갑판에 올린 이후에는 부식된 부위에 지속적인 장력이 가해지지 아니하여 보다 안전한 작업이 가능했을 것으로 판단된다.결국 제707해풍호 선장이 닻자망 닻 관리를 소홀히 하고, 위험이 가중되는 부적절한 작업방식을 선택하는 등 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것이 이 사건 사고 발생의 원인이라 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 닻자망 닻이 끌리면서 자망이 휘어지자 닻을 원래 위치로 옮기기 위해 양묘하는 과정에서 닻자망 닻에 꼭두줄이 감겨 있는 것을 보고 이 꼭두줄을 푸는 작업을 하던 중, 선장이 닻자망 닻을 포함한 닻 자루(Shank) 끝단에 설치된 고리를 전혀 유지·보수하지 아니하고 장기간 바다 속에 방치하여 닻 고리가 부식되며 그 강도가 약해졌다는 것을 예상할 수 있었으면서도 이 닻 고리에 갈고리줄을 연결하여 선수부 난간 근처에 닻을 매달아 고리에 지속적인 장력이 가해지는 상황에서 선원으로 하여금 닻에 엉킨 꼭두줄을 풀도록 하는 부적절한 작업지시를 하여, 부식으로 약해진 닻 고리가 지속적으로 가해지는 강한 장력을 이기지 못하고 파단되면서 닻 고리에서 이탈된 갈고리줄이 선원의 안면부를 가격하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자는 선내에서 선원의 신체에 위해가 발생하지 아니하도록 안전에 총괄적인 책임이 있는 선장으로서, 선내에서 사고가 발생할 수 있는 요소들을 미리 관리하여 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자는 닻자망 닻의 설치시기를 파악하지 아니하였고, 이를 정기적으로 관찰하여 부식·마모된 부위를 확인하여 교체하지도 아니하였으며, 빠른 작업을 위하여 강도가 약해진 닻 고리에 심한 부하가 발생되는 작업방식을 택함으로써 닻 고리가 파단되며 그곳에서 이탈된 로프가 선원 C의 안면부를 가격하여 선원이 부상을 입도록 하였는바, 이는 해양사고관련자의 업무상 과실에 해당한다.그렇지만 해양사고관련자의 직무상 과실로 선원이 부상하였음에도 불구하고, 닻자망 닻 고리가 파단되는 사고의 발생 빈도가 그리 높지 아니하여 사고 발생을 쉽게 예견하기 힘들 수 있었고, 선원이 부상을 입자 즉시 절절한 응급조치를 취하였고 신속히 사고 사실을 해양경찰에 알려 선원의 피해를 최소화하기 위하여 노력을 한 사정이 인정되므로, 이러한 점들을 종합적으로 고려하여 해양사고관련자의 이러한 행위에 대해 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 해양사고관련자의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 닻자망 닻의 용이한 양묘를 위해 설치된 닻자루(Shank) 끝단의 고리가 외부 충격으로 파손되거나 오랜 사용으로 부식될 수 있으므로, 닻자망 어선의 선장은 주기적으로 닻자망 닻 고리의 상태를 확인하여 필요시 수리 또는 교체하여야 한다.

나. 닻자망 닻에 엉킨 로프를 제거할 때에는 비교적 무거운 닻의 무게 때문에 닻자루 끝단의 고리가 파단되는 등의 사고가 발생할 위험성이 높으므로, 닻을 공중에 매달아둔 채 작업하지 말고, 갑판상에 닻을 안전하게 놓아둔 후 작업을 실시하여야 한다.

다. 선장은 무거운 닻을 다루는 등 위험이 수반되는 작업을 할 경우 사전에 안전교육을 실시하여야 한다.

라. 선장은 안전교육을 할 때 해당 작업의 구체적인 위험을 지적하고, 그러한 위험을 회피할 수 있는 방안을 세세히 알려주어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 닻자망 닻에 엉켜 감겨있던 어구줄을 푸는 작업 중 선장의 닻자망 닻 유지·보수 소홀 및 부적절한 작업지시로 인하여 닻 자루(Shank) 끝단에 설치된 고리가 파단되면서 고리에서 이탈된 줄이 선원의 안면부를 가격하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.