어선 제707청남호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663779"></img><span style="display:none;"> 선 명제707청남호 선 적 항서귀포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663781"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.608마력 1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 11월 8일 05시 00분경 사고장소북위 30도 07분 30초.동경 124도 14분 30초(제주특별자치도 서귀포항 남서방 약 220마일 해상)</span> 제707청남호는 2002년 12월 전남 목포시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 29.00톤, 길이 21.49미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.82미터의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어업을 하는 어선으로 2006년 2월 20일 한국선박검사기술협회 제주지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박의 기관실 내 기기들의 배치상태는 쌍용커민스 제품인 주기관이 기관실 중앙부에 장치되어 있고, 주기관 전부와 후부에 갑판등(수은등)과 냉동기용으로 사용되는 대우디젤 170마력의 보조기관 2기가, 주기관 좌측에 배전반이 그리고 후부의 보조기관 좌측에 냉동기가 각각 장치되어 있다.이 선박의 축전지는 납 축전지의 단자(端子)에 케이블 클램프(Cable Clamp)를 끼우고 너트(Nut)를 조여서 고정시키는데 이 연결부분에 대한 점검.정비를 소홀히 하면 선체의 진동 등으로 축전지 단자에 연결된 일부 케이블 클램프의 너트가 헐거워지거나 풀리면서 단락되어 화재가 발생할 위험이 있다.이 선박은 사고발생 약 8개월 전인 2006년 2월 중 제1종 중간검사 대비차 성일전업사에서 기관실 내 배전반의 스위치를 교환하고 선내 전선에 대한 점검.정비 및 절연저항 검사를 받았으며, 이때 직류 12볼트용 2개를 1조로 한 3조(6개)의 축전지를 신환하여 기관실 상부 좌현쪽에 비치한 후 사고 시까지 축전지에 대한 점검을 한번도 시행하지 아니하였고, 이에 연결된 전선도 선박 건조 시부터 약 4년간 사용해 오면서 점검 .정비를 하지 아니한 채 운항하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하고 동지나해에서 갈치 주낙조업을 하기 위하여 2006년 10월 11일 10시 40분경 제주특별자치도의 서귀포항을 출항하였다.이 선박은 진침로 220도, 약 8노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 14시 00분경 제주특별자치도 마라도 남방 약 12마일 해상에 도착, 조업준비를 한 후 갈치주낙 조업을 시작하여 주간에 투승(投繩)과 양승(揚繩)을 반복하면서 매일 2회 조업을 하고 야간에는 닻 정박을 한 후 휴식을 취하면서 이동조업을 계속하였다.동지나 해역에서 이동조업을 계속하여 오던 선장 A는 2006년 11월 7일 22시 00분경 하루 조업을 마치고 제주특별자치도 서귀포항 남서방 약 220마일 거리의 북위 30도 07분 30초, 동경 124도 14분 30초 해상에 닻 정박을 하고 정박등과 갑판 작업등(수은등)을 켠 후 선원들은 선원실에서 휴식을 취하도록 하였다.같은 날 23시 00분경 다음 날 조업준비를 위하여 기관실로 내려간 선장 A는 기관실에서 윤활유를 교환하고 냉동기에 가스를 주입하는 등 뒷정리를 한 후 보조기관 1대와 냉동기 1대를 각각 운전해 놓고 같은 달 8일 00시 30분경 기관실을 떠나 선교로 올라온 후 정박당직자를 배치하지 아니한 채 자신의 침대에서 수면을 취하였다.한편 기관실 내 축전지에 연결된 케이블 클램프의 너트가 풀리면서 전선의 단락에 의한 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 전선피복, 작업복, 기름걸레, 종이상자 등의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 발생하고 있었으나 이를 알지 못한 채 선교 내 침실에서 수면을 취하던 선장 A는 같은 날 05시 00분경 고무타는 냄새에 잠을 깨어 조타실 밖으로 나가보니 기관실 좌현측 출입문에서 불꽃과 연기가 나오는 것을 발견하고 선교 내의 분말소화기 2개를 가지고 기관실쪽으로 가서 이를 분사하였으나 전혀 효과가 없었다.선장 A는 해수를 살수하여 진화작업을 하려고 하였으나 심한 불꽃과 연기 때문에 기관실로 들어갈 수도 없어 진화작업이 불가능하므로 비상벨을 울려 선원실에서 취침 중인 선원들을 깨워 갑판 작업등(수은등)이 켜있는 선수쪽으로 피신시킨 후 선교의 무선전화(SSB)로 약 0.7마일 거리의 인근해역에서 조업 중인 21톤급 연승어선인 선단선 202용천호를 호출하여 구조요청을 하였으나 응답을 받지 못하였다.그 후 선원 8명과 함께 선수에 피신해 있던 선장 A는 사고현장에 도착한 202용천호에 옮겨 타 선원 9명이 모두 구조된 후 강한 조류와 심한 화염 때문에 제707청남호에 접근하여 진화작업을 하지 못한 채 불타고 있는 제707청남호를 근거리에서 지켜보고 있다가 선수부가 약 1/2정도 침몰되고 선미부는 계속 타고 있는 것을 확인한 후 같은 날 12시 00분경 사고 현장을 떠났다.같은 달 9일 10시 00분경 선단선 202용천호에 편승한 제707청남호의 선원들은 제주특별자치도 서귀포항에 도착하여 제주해양경찰서에서 조사를 받았다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북북서풍이 초속 2～3미터로 불었고, 파고는 거의 없는 잔잔한 해상상태였다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰선장이 기관실에서의 화재발생을 인지하였을 때는 이미 화재가 확산되어 기관실 의 좌측 출입문을 통해 강한 불꽃, 고무 타는 냄새 및 심한 연기 등으로 접근을 할 수 없는 상황이라 최초 화재발생 장소와 정확한 화재원인을 규명하기는 어려우나, 화재발생 후 진화작업이 불가능하여 선수 갑판으로 대피할 때 갑판상 작업등(수은등)이 켜 있는 상태였으므로 교류와 관련된 전원의 기기들은 배제하고 그 화재발생 가능성의 요인을 검토해 본다.1)축전지는 사고발생 약 8개월 전에 신환하였고 그 후 이에 대한 점검을 사고 당시까지 한번도 하지 아니하였으며, 평소 보조기관을 이용하여 축전지를 충전하면서도 한번도 점검한 바가 없는 점2)선장이 최초 화재발생을 목격하였을 때 기관실 상부 좌측에 설치된 축전지 가까운 기관실 좌측 출입문으로 심한 불꽃과 연기가 나왔다는 점3)사고 당시 기관실 내 축전지 주위에는 가연성 물질인 선원들의 작업복, 기름걸레, 종이상자 등이 있었다는 점4)선체의 진동으로 축전지 단자(端子)에 연결된 케이블 클램프(Cable Clamp)의 너트가 풀리거나 헐거워져 단락됨으로써 고온의 단락열과 불꽃이 발생하여 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙을 수 있는 점5)항해장비 및 선내 전등으로 사용되는 전력만이 축전지로부터 공급되고 있었고, 화재발생 후 선수 갑판상으로 대피할 때 교류전원을 사용하는 갑판상의 수은등은 켜 있었다는 점6)사고발생 약 8개월 전 축전지를 신환할 때 축전지로부터 연결된 전선은 선박 건조 시부터 사용하고 있었으므로 전선의 상태가 양호하다고 볼 수 없는 점 등위 1)～6)을 종합하여 검토하면, 이 선박의 축전지는 선체의 진동으로 축전지의 단자 조임 상태가 풀리면서 접촉상태가 불량하여 단락될 수 있는 상태에 있었고, 축전지로부터 연결된 전선도 장기간 사용으로 절연성이 저하된 절연불량 상태로서 단락의 위험이 있었으나 축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 운항을 계속함으로써 축전지 단자(端子)에 연결된 케이블 클램프(Cable Clamp)의 너트가 풀리거나 헐거워져 단락됨으로써 고온의 단락열과 불꽃이 발생하여 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 발생하였다고 판단된다.

또한 닻 정박 중 당직자를 배치하지 아니함으로써 화재가 확산된 후 늦게 발견한 것은 정박당직을 소홀히 한 것이다.

나.사고발생원인이 화재사건은 기관실 내 설치된 축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선체의 진동에 의하여 축전지 단자(端子)에 연결된 케이블 클램프(Cable Clamp)의 너트가 풀리거나 헐거워져 단락되면서 발생한 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이나, 정박당직을 소홀히 함으로써 조기에 화재를 발견하지 못하여 초기진화 작업을 하지 못한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제707청남호의 선박소유자이면서 선장 겸 기관장으로서 기관실 내 전기설비에 대한 안전점검을 철저히 하여 양호한 상태로 유지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이 사고발생 약 8개월전 축전지를 신환한 후 보조기관을 이용하여 축전지를 충전해 오면서 사고발생 시까지 한번도 점검을 하지 않는 등 축전지에 대한 점검.정비를 소홀히 하였고, 사고당시 닻 정박을 한 후 당직자를 배치하지 아니한 채 취침을 하는 등 정박당직을 소홀히 함으로써 화재가 발생, 확산되어 선체를 전손, 침몰케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지하여야 하나, 이 사고로 재산상의 큰 손실을 입었을 뿐만 아니라 많은 정신적 고통을 받고 있으며, 심리과정에서 자신의 과실을 깊이 뉘우치고 충분한 경각심을 갖게 된 점 및 어선운항의 어려운 현실 등을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가.축전지를 신환할 때는 연결전선의 상태를 점검하여 이상유무를 확인하고 전선이 불량할 경우에는 정비를 하여야 하며, 특히 축전지 단자(端子)에 연결된 케이블 클램프(Cable Clamp)의 너트는 선박의 진동에 의하여 풀리거나 헐거워질 수 있으므로 수시로 조임상태를 점검하여야 한다.

나.해상에서 비록 닻 정박 중인 선박이라도 다른 선박과의 충돌이 발생할 수 있고 화재의 위험도 있으므로 정박당직자를 배치하여 주위의 상황과 자선의 화재위험 등을 조기에 발견할 수 있도록 정박당직을 철저히 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 내 축전지 설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지의 단자에 연결된 전선이 단락되면서 생긴 고온의 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이나, 정박당직을 소홀히 함으로써 화재를 늦게 발견하여 초기진화 작업을 하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사업무를 1월 정지한다.