어선 제707원광호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720055"></img>가. 선박의 제원 및 구조제707원광호는 2019. 7. 24. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조?진수된 총톤수 139톤(길이 34.88m × 너비 7.10m × 깊이 2.78m), 출력 1,278킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 대형트롤어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 공소, 1～3번 연료유 탱크, 1～3번 어창, 1번 냉동실, 4번 어창, 기관실, 4～5번 연료유 탱크, 공소의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 창고, 선원실, 2번 냉동실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부 중앙에서 선미까지는 트롤 윈치, 트롤 포스트, 창고(좌?우현), 경사로 문(슬립웨이 도어), 갤로스(Gallows)가 배치되어 있고, 2번 냉동실 위에 조타실이 배치되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720057"></img>나.

대형트롤어업 어선의 어구 구성과 주요 어로장비 및 조업방법이 선박의 트롤 어구는 [그림 2]와 같이 그물, 후릿줄, 전개판, 갓다리줄, 끌줄로 구성되어 있다. 그물은 날개그물, 자루그물 및 끝자루로 이루어져 있으며 길이는 약 70～80미터이다. 후릿줄은 전개판과 그물을 잇는 줄로서 해저에 닿아서 어군을 군집하는 역할을 하고 길이는 약 220미터이다. 끌줄은 배와 전개판 사이를 연결하여 어구 전체를 끄는 줄로서 길이는 수심에 따라 다르고, 수심이 100미터인 경우 약 400미터이다.전개판은 끌줄과 후릿줄 사이에 설치되는 것으로서 수직으로 세워진 상태로 끌려가며 받는 수압에 의해 좌우로 벌어지며 뒤따라오는 그물을 좌우로 벌어지게 하는 역할을 하고, 크기는 가로 1.6미터 × 세로 3.2미터이다.

[그림 3]과 같이 전개판 앞쪽에 있는 고삐줄은 끌줄에 연결되고, 뒤쪽에 있는 꼬리줄은 후릿줄에 연결된다.갓다리줄은 어구 양망 시 트롤 윈치에 끌줄과 후릿줄을 모두 감아들일 수 있도록 끌줄과 후릿줄을 연결하는 줄로서 어구 양망 시에는 전개판을 갤로스에 고정한 한 후 갓다리줄을 끌줄에 연결하고 전개판의 고삐줄과 꼬리줄을 분리함으로써 어구 줄이 끌줄-갓다리줄-후릿줄 순으로 연결되도록 한다. 한편 투망 시에는 전개판의 꼬리줄을 후릿줄에 연결한 후 끌줄을 전개판의 고삐줄에 연결함으로써 어구 줄이 끌줄-전개판-후릿줄 순으로 연결되도록 하고, 갓다리줄은 후릿줄과 전개판 고삐줄에 느슨한 상태로 연결해둔다.후릿줄은 약 100미터 길이의 와이어로프 2줄을 샤클(Shackle)로 연결한 상태로 사용되고, 연결용 샤클은 다른 줄에 걸리지 않도록 천 등으로 감싸져 있다.트롤 윈치는 끌줄과 후릿줄을 감아들이거나 풀어주는 설비로서 중앙 갑판에 설치되어 있고, 트롤 윈치 조작은 조타실에서 원격으로 하며 이 선박의 기관장이 조작한다.

갤로스는 선미 경사로 위쪽에 설치된 육교형 대들보이고, 대들보 아래쪽 좌우에는 톱 롤러(Top roller)가 매달려 있다. 끌줄은 톱 롤러를 거쳐 트롤 윈치에 감기거나 풀린다.이 선박의 트롤어업 조업방법을 살펴보면, 약 4노트 속력으로 항해하며 그물을 선미 경사로를 통해 해상으로 풀어준 후 순차적으로 후릿줄, 전개판, 끌줄을 풀어서 투망하고, 약 4～5시간 동안 예망한 후 속력을 약 2～3노트로 낮춘 후 투망의 역순으로 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720059"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720061"></img>투망 작업을 좀 더 자세히 살펴보면, ① 그물을 선미 경사로를 통해 해상으로 풀어준 후 그물과 연결된 후릿줄을 트롤 위치에서 풀어준다, ② 후릿줄이 선미로 나가는 동안 전개판 꼬리줄을 양현 선미 갑판에서 선미 중앙 갑판으로 내린다, ③ 후리줄 끝단에 전개판 꼬리줄을 연결한다, ④ 끌줄을 갓다리줄에서 분리하여 전개판 고삐줄에 연결한 후 분리된 갓다리줄 끝단은 고삐줄에 걸어둔다, ⑤ 갤로스에 고정시킨 전개판스토퍼 후크(Stopper hook)를 푼다, ⑥ 수심에 맞춰 끌줄을 풀어준다, 순으로 작업한다.

다. 사실의 경과이 선박은 매년 9월부터 11월까지는 제주 남방해역(동중국해)에서 민어를 포획하고, 12월부터 7월까지는 이어도와 제주도 사이 해역에서 민어, 서대 등을 포획한다.이 선박은 2020. 4. 13. 08:08경 제주도 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 선장 A‘라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 출항하여 조업지인 이어도 북서쪽 약 36마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 13:40경 조업지에 도착한 후 1차 투망을 하여 같은 날 18:06경 양망을 완료하였다.선장 A는 조업 중 조타실에서 조선하며 조업을 지휘ㆍ감독하였고, 조타실에는 통신장과 기관장을 배치하였으며, 갑판에는 선원 7명을 배치하였다.

조타실에 배치된 통신장은 조타기를 조작하였고, 기관장은 트롤 윈치를 원격으로 조작하였다.갑판에 배치된 선원 7명 중 2명은 중앙 갑판에서 작업하였고, 선원 C(베트남 국적)를 포함한 선원 3명은 우현 선미 갑판에서, 선원 D(베트남 국적)를 포함한 선원 2명은 좌현 선미 갑판에서 작업하였다.선원 D는 2019. 6. 25. 이 선박에 승선하였고, 좌현 선미 갑판에서 전개판 고정작업, 꼬리줄 준비 작업 등을 하였다. 선원 D를 포함한 갑판에서 작업 중이던 선원 7명은 모두 안전모를 쓰지 않고, 구명조끼를 착용하지 아니한 상태이었다.이 선박의 양현 선미 갑판은 [사진 1]과 같이 바닥의 높이가 중앙 갑판보다 높고(약 80cm), 중앙 갑판과 분리되어 있으며, 선원들이 작업하는 선미 갑판은 약 1.2미터 높이의 난간이 설치되어 있다.

중앙 갑판 바닥에서 난간 위까지의 높이는 약 2미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720063"></img>이 선박은 같은 날 18:19경 침로 050도, 속력 약 6노트로 항해하는 가운데 그물을 선미로 내어주며 2차 투망을 시작하였다.좌현 선미 갑판에서 작업 중이던 선원 D는 후릿줄이 중앙 갑판에서 선미 밖으로 나가고 있는 가운데 우현 선미 갑판 쪽을 바라보는 자세로 후릿줄에 연결할 전개판 꼬리줄(와이어로프, 길이: 12m) 2가닥을 중앙 갑판 위에 내리고 손으로 잡고 있었다.

이때 꼬리줄 2가닥 중 1가닥은 선원 D의 양발 사이에 놓여있었다.꼬리줄 2가닥의 끝은 샤클로 서로 연결된 상태이고, 샤클에는 후릿줄 연결용으로 사용하는 샤클 1개가 추가로 달려있다.2차 투망 작업 진행 중 2020. 4. 13. 18:21경 제주도 서귀포시 이어도 종합해양기지등으로부터 057도 방향, 21.8마일 거리인 북위 32도 19분 14초 · 동경 125도 32분 32초 해상에서 선미 밖으로 나가고 있던 후릿줄의 샤클 연결부에 선원 D가 잡고 있던 전개판 꼬리줄 끝단이 걸리면서 선원 D가 갑자기 팽팽해진 꼬리줄에 신체 일부가 걸려 바다로 추락하였다.

사고 당시 후릿줄의 샤클 연결부는 감싸고 있던 천이 풀어진 상태이었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 북풍이 초속 10～ 13미터로 불며 파고 2～3미터의 물결이 일었고, 사고 해역에는 풍랑주의보가 발효 중이었다.선장 A는 후릿줄이 선미 밖으로 나가는 상태를 지켜보던 중 좌현 선미 갑판에서 선원 D가 갑자기 바다로 떨어지는 모습을 목격하였다. 선장 A는 즉시 기관을 정지한 후 선미 갑판으로 뛰어 내려갔고, 바다에 추락한 후 후릿줄을 잡고 매달려 있던 선원 D가 선원들이 던져준 구명부환을 잡지 못하자 허리에 줄을 감고 바다에 뛰어들어 선원 D에게 접근하였으나, 선원 D가 버티지 못하고 잡고 있던 후릿줄을 놓으면서 구조하지 못하였다.선원 C는 선장 A가 갑판으로 올라온 후 바다에 뛰어들어 선원 D 구조를 재차 시도하였으나 구조하지 못하였고, 구조작업 중 선원 D가 선원들의 시야에서 사라졌다.

이후 현장에 도착한 해양경찰정과 주변에 있던 어선들이 2020. 4. 15. 19:00까지 사고 인근 해역을 수색하였으나 선원 D를 찾지 못하였다.선장 A는 승선 중인 외국인선원과의 언어소통 장애로 평소 선원들에게 구체적인 선내작업절차나 주의사항 등을 교육하지 않았다.선장 A는 이 건 선원실종사고로 금고 6개월, 집행유예 2년의 형사처분을 받았다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 후릿줄 연결부에 대한 관리 소홀이 선박은 투망 작업 중 후릿줄이 선미 선외측으로 나가고 있는 가운데 후릿줄에 연결할 전개판 꼬리줄을 후릿줄이 나가는 중앙 갑판 위에 내려서 미리 준비해둔다.이때 샤클로 연결한 후릿줄 연결부가 샤클이 채워진 꼬리줄 끝단에 걸리면 순식간에 꼬리줄에 장력이 발생하게 되고, 이 건 사고와 같이 갑자기 장력이 생긴 꼬리줄에 작업 중이던 선원이 꼬리줄에 신체 일부가 걸려 해상으로 추락할 위험이 있다.따라서 이 선박의 선장은 후릿줄 연결 부위가 꼬리줄 끝단에 걸리지 않도록 후릿줄 연결부를 항상 매끈한 상태로 유지하여야 한다.이 선박의 선장은 이러한 사정을 잘 인지하고 있었고, 평소 후릿줄의 샤클 연결부를 천 등으로 감싸서 매끈한 상태로 유지하였다.그러나 이 선박의 선장은 사고 발생 당시 후릿줄 연결부를 감싸는 천이 벗겨진 상태로 후릿줄을 사용함으로써 전개판 꼬리줄 끝단이 선미 선외측으로 나가는 후릿줄 샤클 연결 부위에 걸리는 것을 예방하지 못하였다.

그 결과 선원이 잡고 있던 꼬리줄이 갑자기 팽팽해지고, 팽팽해진 꼬리줄에 선원의 신체 일부가 걸리며 선원이 해상으로 추락하였다.이처럼 이 선박의 선장이 후릿줄의 샤클 연결부에 대한 관리를 소홀히 하여 투망 작업 중 후릿줄의 샤클 연결부가 다른 어구 줄에 걸리도록 한 것은 이 건 선원실종사고의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.2) 선원의 줄 작업 중 부주의줄 작업하는 선원은 작업 중 줄에 신체 일부가 감기거나 맞을 위험이 있으므로 작업 중인 줄을 가지런히 사려두어야 하고, 발이 사려둔 줄 사이에 놓이지 않도록 주의하여야 하며, 항상 작업 중인 줄의 위험반경 밖에서 작업하여야 한다.그러나 실종 선원은 꼬리줄을 좌현 선미 갑판에서 중앙 갑판에 내린 후 손으로 잡고 있으면서 양발 사이에 꼬리줄을 놓은 상태로 서 있었고, 오른쪽 발을 선미 방향으로 나가는 꼬리줄의 위험반경 안쪽에 두었다.그 결과 손으로 잡고 있던 꼬리줄 끝단이 선미 방향으로 나가는 후릿줄의 샤클 연결부에 걸리면서 실종 선원은 갑자기 장력이 생기며 선미 방향으로 당겨지는 꼬리줄에 줄의 위험반경 안쪽에 있던 오른쪽 발이 걸려 해상으로 추락하였다.이처럼 실종 선원이 작업 중인 줄을 양발 사이에 놓아두고, 선미 방향으로 나가는 꼬리줄의 위험반경 안쪽에 오른쪽 발을 두는 등 줄 작업 중 부주의한 것은 이 건 선원실종사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 구명조끼 미착용어선에 승선하는 자는 기상특보 발효 중에 외부에 노출된 갑판에 있는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하여야 한다(「어선안전조업법」제24조(구명조끼의 착용)). 또한, 선장은 선내 작업안전관리자로서 선원이 기상특보 발효 중 외부에 노출된 갑판에서 작업하는 경우 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 실종 선원은 풍랑주의보가 발효된 해상의 외부에 노출된 선미 갑판에서 작업하면서도 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업하였고, 이 선박의 선장은 선원이 구명조끼를 착용하고 작업하도록 관리ㆍ감독하지 않았다.실종 선원이 해상으로 추락할 당시 선장에 의해 추락하는 모습이 목격된 후 곧바로 구조작업이 이루어졌으며, 실종 선원이 추락한 후 후릿줄을 잡고 있는 등 의식이 있었던 점 등에 비추어 보면 실종 선원이 추락할 당시 구명조끼를 착용하고 있었다면 구조되었을 가능성이 매우 컸을 것으로 판단되는바 실종 선원이 구명조끼를 착용하지 아니한 점은 아쉬움으로 남는다.4) 선장의 선내 작업에 대한 안전관리?감독 소홀선장은 선내 작업 시작 전 작업 중 발생 가능한 위험요소 및 주의사항 등을 선원에게 교육하여야 하고, 작업 중에는 선원이 안전수칙을 준수하며 작업하는지를 살피는 등 선내 작업에 대한 안전관리?감독을 철저히 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 승선 중인 외국인선원과의 언어소통 장애로 평소 선원들에게 구체적인 선내작업절차나 주의사항 등을 교육하지 않았다.외국인선원이 승선하는 선박에서 선장이 외국인선원에게 구체적인 선내작업절차나 주의사항 등을 직접 교육하는 것은 현실적으로 언어적 한계가 있다.따라서 이 선박과 같이 외국인선원이 승선하는 선박의 선장은 선내작업절차나 주의사항 등의 교육이 원활하게 이루어질 수 있도록 외국인선원 송입업체 또는 수협중앙회의 도움을 받거나, 외국인선원의 모국어 자막이 있는 우리 원 동영상 자료를 활용하는 등의 조치를 마련할 필요가 있는 것으로 보인다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 제707원광호가 풍랑주의보가 발효된 해상에서 대형트롤망 어구를 투망하는 가운데 선장이 후릿줄의 샤클 연결부에 대한 관리를 소홀히 하여 연결부를 감싸는 천이 벗겨진 상태로 후릿줄을 사용하던 중 선원이 구명조끼를 착용하지 않은 채 외부에 노출된 선미 갑판에서 중앙 갑판에 내려둔 전개판 꼬리줄을 손으로 잡고 있다가 해상으로 나가는 후릿줄 샤클 연결부에 꼬리줄이 걸리면서 선원이 팽팽해진 꼬리줄에 신체 일부가 걸리며 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선원이 작업 중인 꼬리줄을 양발 사이에 놓아두는 등 줄 작업 중 부주의한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 대형트롤어선인 제707원광호 선장으로서 어구 상태를 수시로 점검하여 어구를 안전하게 사용할 수 있도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 투망 작업 중 후릿줄의 샤클 연결부와 꼬리줄 끝단이 걸리지 않도록 후릿줄 연결 부위를 항상 매끈한 상태로 유지해야 한다는 것을 인지하였음에도 연결부를 감싸는 천이 벗겨진 상태로 후릿줄을 사용함으로써 선원이 잡고 있던 전개판 꼬리줄 끝단이 선미 선외측으로 나가는 후릿줄 샤클 연결부에 걸리는 것을 예방하지 못하였고, 선원이 풍랑주의보가 발효된 해상의 외부에 노출된 선미 갑판에서 구명조끼를 착용하지 아니한 상태로 작업하였으나, 이를 제지하지 아니하였다.

그 결과 이 건 선원실종사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원실종사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 위험을 무릅쓰고 실종선원을 구조하기 위해 노력한 점, 이 건 선원실종사고로 형사처분을 받은 점은 징계 양정의 감경 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 어구의 상태를 수시로 점검하여 어구를 항상 안전하게 사용할 수 있도록 유지ㆍ관리하여야 한다.

나. 어선에 승선하는 사람은 기상특보 발효 중에 외부에 노출된 갑판에 있는 경우 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하여야 하고, 선장은 선원이 구명조끼를 착용하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.

다. 선원은 줄 작업 중 줄에 신체 일부가 감기거나 맞지 않도록 줄을 가지런히 사려두어야 하고, 발이 사려둔 줄 사이에 놓이지 않도록 주의하여야 하며, 항상 작업 중인 줄의 위험반경 밖에서 작업하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 풍랑주의보가 발효된 해상에서 트롤 투망 작업 중 선장의 관리 소홀로 감싸는 천이 벗겨진 채 해상으로 나가는 후릿줄 연결부에 선원이 잡고 있던 꼬리줄이 걸리면서 선원이 꼬리줄에 신체 일부가 걸려 해상으로 추락하여 발생한 것이나, 선원의 구명조끼 미착용과 줄 작업 중 부주의도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.