어선 제707봉영호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616367"></img><span style="display:none;"> 선 명제707봉영호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수49.44 기관종류, 출력디젤기관 200마력 수 심 인A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1996년 1월 28일 17시 00분경 사고장소북위 30도 25분, 동경 125도 10분(마라도 남남서방 170마일)</span> 제707봉영호는 총톤수 49.44, 주기관으로 과급기부, 6기통, 계획회전수(매분) 1,200, J중공업(주) 제품의 200마력 디젤기관을 거치하고 1982년 8월에 진수한 목조 근해유자망 어선이다.이 선박은 1996년 1월 25일 09시 00분경 9명의 선원이 승선하고 목포항을 출항하여 동중국해에서 조업에 임하였다.1월 28일 17시 00분경 주기관을 회전수(매분) 800 반속으로 후진운전하며 투망작업을 하고 있던 중 주기관이 갑자기 저절로 정지되어 선수갑판상에서 투망작업을 보좌하던 수심인 기관장 A가 곧바로 기관실로 내려가 주기관 각부를 확인점검 하였다.주기관 각부와 클러치 외관을 점검한 결과 별다른 이상을 발견하지 못한 수심인 기관장 A는 주기관을 재시동하여 시운전을 한 결과 클러치쪽에서 금속성 소음이 심하게 나는 것을 발견하게 되어 다시 주기관을 정지시키고 클러치 커버를 개방하여 점검한 결과 감속기어(Spur gear)가 크게 파손되어 있었다.자체수리 불가능으로 판단한 수심인 기관장 A는 해양경찰에 구조요청 하여 제주해양경찰서 소속 경비정에 예인되었다가 목포해양경찰서 소속의 경비정에 인계되어 1월 31일 16시 00분경 목포항에 입항하였다.그후 본선은 목포시내 소재의 K조선소에 상가하여 주기관으로부터 클러치, 추진축계 등을 점검한 결과 파손된 감속기어 외에 추진기축 커플링의 6개 고정볼트(1인치 직경) 중 5개가 절손되어 있었고 추진기축(선미축)도 약간 굴곡 된 것을 발견하였다.이 선박은 과거에 어로작업 중 수차에 걸쳐 추진기에 폐어망이 감겼던 일이 있으며 그때마다 수중에 잠수부가 들어가 제거한 후 운항하였다.이번의 사고가 발생했을 때 클러치 윤활유는 불순물을 함유하지 않은 깨끗한 것을 사용하고 있었다.그후 파손된 감속기어와 축고정 볼트는 신조품으로 교환하고 굴곡된 추진기축은 바르게 교정하여 축심조절을 하여 현재는 정상 운항 중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.발생원인은 과거 어로작업 중 수차에 걸쳐 추진기에 페어망이 감겼을 때 그때마다 그 장애물만 제거하고 운항을 계속하였기 때문에 추진기축 커플링의 고정볼트가 비틀림응력을 받아 이완되어 왔다.이건 사고가 발생할 당시에는 주기관 후진으로 운전할 때 이완되어 있던 커플링 볼트가 반대방향으로 위치가 변경되면서 절손되었고 그로 인하여 감속기어에 과부하가 걸리면서 기어 톱니가 손상된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위일반적으로 페어망은 수중에 부유하는 물체이기 때문에 조선하는 선장으로서도 사전에 발견하기 어렵고 또 폐어망을 제거한 후에 추진기 축계의 커플링 고정볼트의 상태는 정기검사시에 부보된 검사기관에서 검사하도록 되어있는 부위이므로 점검을 정밀하게 하지 않은 기관장은 그 과실이 인정되지 않는다.그러나 주기관이 운전되고 있을 때 수심인 기관장 A는 기관실을 떠나 갑판상에서 어로작업을 보좌하고 있었으므로 감속기어에 무리한 과부하가 걸렸을 때 조기에 발견하지 못하여 손상을 확대시킨 직무상 과실이 인정된다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 주기관 운전 중 추진기축 커플링의 고정볼트가 절손되면서 감소기어에 과부하가 걸려 기어 톱니가 파손됨으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.