어선 제707남성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646997"></img><span style="display:none;"> 선 명제707남성호 선 적 항충남 보령시 선박소유자K 총 톤 수45톤 기관종류.출력디젤기관 551킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사,소형선박조종사해당없음 사고일시2017. 11. 15. 01:22경 사고장소북위 34도 07분 44초.동경 126도 52분 29초(전남 완도군 청산도항 북방파제등대로부터 진방위 159도 방향 약 3.38마일 해상)</span> 제707남성호는 2010. 9. 9. 경남 남해군 창선면 소재 창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 45톤(길이 23.90m × 너비 6.30m × 깊이 1.73m), 출력 551킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 9. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646999"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제707남성호 일반배치도</span> 이 선박의 우현 선수 및 조타실 옆 양현에는 그물이나 로프 등을 감아올리는데 사용하는 드럼형 양망기 총 3대가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647001"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제707남성호 양망기 설치위치 </span> 이 선박의 우현 선수측 양망기는 우현 상갑판에서 수직으로 설치된 지지대 위에 원통형 고무롤러 2개가 맞물려 돌아가는 구조이다.

양망기의 전원 스위치는 조타실에 있고, 작동 방법은 선수 마스트 하단에 위치한 양망기 드럼에 부착된 작동레버를 중립에 두면 정지하고, 밀거나 당기면 유압에 의해 고무재질의 롤러가 맞물려 회전하며 회전하는 롤러의 방향에 따라 그물이나 로프 등을 감았다 풀었다 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647003"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제707남성호 전경 및 우현 선수측 양망기</span> 이 선박은경부터 12월경까 매년 3월 중순부터 7월경까지는 전북 군산 어청도 인근 해상에서 꽃게, 잡어를, 9월지는 전남 완도·청산도 인근 해상에서 멸치를 포획한다.이 선박은 2017. 11. 13. 10:42경 충남 보령시 대천항에서 해양사고관련자 제707남성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 선원 9명(한국인 4명, 베트남인 3명, 인도네시아인 2명)이 승선하고 출항하여 전남 완도군 청산도 남방 인근 해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 2017. 11. 14. 07:30경 조업지에 도착하여 휴식을 취하다가, 2017. 11. 15. 00:00경 조업을 시작하여 안강망 어구 4틀 중 3틀을 투망하였다.선장 A는 조타실에서 마이크로 투망하지 않은 안강망 어구 1틀을 어창에 넣을 것을 지시하였고, 해양사고관련자 제707남성호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 비롯한 선원들은 우현 선수에 설치된 양망기를 사용하여 그물을 어창에 넣는 작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647005"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고당시 선원들의 작업위치(기관장 B 작성)</span> 위 작업 당시, 기관장 B는 선수 마스트 하단에서 양망기 작동레버를 조작하고, 선원 (망)C(베트남 국적)와 선원 D(베트남 국적)는 양망기를 통과한 그물을 어창에 넣는 작업을 수행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647007"></img><span style="display:none;">[그림 5] 양망기 작동레버 및 어창 위치</span> 기관장 B는 양망기를 선내측 방향으로 회전하도록 레버를 조작하였고, 선원 (망)C는 안강망 그물 끝을 로프로 감아 양망기를 통과시킨 후 로프를 당겼는데 그물 끝이 뭉쳐 양망기를 통과하지 못하자 기관장 B에게 양망기 작동을 잠시 멈춰줄 것을 요청하였다.기관장 B는 양망기를 정지시킨 후 아무런 고지 없이 바로 선외측 방향으로 양망기를 작동시켰고, 이에 로프를 잡고 있던 선원 (망)C의 왼손이 양망기 롤러 사이로 딸려 들어가게 되었다.선원 D가 “스톱”을 외치며 반대방향(선내측 방향)으로 양망기를 작동시키라는 의미로 “빠꾸빠꾸”를 외쳤으나, 기관장 B는 당황하여 양망기를 계속하여 선외측 방향으로 작동시키는 바람에 2017. 11. 15. 01:22경 전남 완도군 청산도항 북방파제등대로부터 진방위 159도 방향 약 3.38마일 거리인 북위 34도 07분 44초.동경 126도 52분 29초 해상에서 선원 (망)C의 왼팔과 가슴 부위까지 양망기에 딸려 들어가게 되었다.이후 기관장 B가 양망기를 반대방향으로 작동시켜 선원 (망)C를 꺼내어 바닥에 눕혔으나, 선원 (망)C는 약 20분간 신음을 하다가 ‘압괘에 의한 다발성장기손상’으로 사망하였다.기관장 B는 사고당시 안강망어업 어선에 약 35년간 승선한 경력이 있어 양망기 조작경험은 많았으나, 양망기 작동레버와 양망기 사이에 위치한 철제기둥 및 선원 D에 가려 선원 (망)C의 작업모습을 보기 어려웠다.선장 A는 사고당시 투망해놓은 어구를 확인하기 위해 조타실에서 약 9∼10노트로 항해하던 중 선원들이 외치는 소리를 듣고 뒤늦게 사고사실을 인지하였다.

선장 A는 같은 날 01:22경 주기관을 멈추고 선원 (망)C의 상태를 확인한 후 같은 날 01:37경 완도항을 향해 항해하였으나, 선박소유자에게 사고사실을 보고하고 지시를 기다리느라 같은 날 02:22경에서야 119에 신고하였다.선원 (망)C는 사고당시 만 24세(1993. 4. 23.생)로, 2017. 9.경 제707남성호에 선원으로 승선하였으나, 선장으로부터 “양망기가 위험하니 안전하게 작업하라”는 말만 들었을 뿐 양망기의 안전한 작업방법에 관한 교육은 받지 못하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 특별히 제한이 없었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 기관장의 부주의한 양망기 조작양망기와 같이 회전하는 기계로 인한 사고는 사람이 어떠한 조치를 할 겨를도 없이 순간적으로 일어나며, 사고가 발생할 경우 작업자가 사망하거나 중상을 입을 수 있으므로 양망기를 조작하는 선원은 양망작업을 하는 선원이 사고를 당하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.그러나 기관장 B는① 사망선원의 요청을 받고 양망기를 정지시킨 후 사망선원에게 아무런 고지도 하지 않은 채 곧바로 양망기를 선외측 방향으로 회전시켜 사망선원이 피할 겨를도 없이 사고를 당하게 하였고,② 사고발생 후 당황한 탓에 재차 양망기를 잘못 조작하여 사망선원의 왼팔 및 가슴부위까지 딸려 들어가게 하였다.특히 기관장 B는 안강망어업 어선에 약 35년간 승선한 경력이 있고 스스로 양망기 조작경험이 많다는 점을 자인하고 있는데, 마스트와 선원 D 때문에 시야가 방해되어 작업상황을 지켜보기 어려웠다면 그러한 제반상황을 감안하여 사망선원에게 시야가 확보되는 안전한 장소로 나와 작업하도록 지도하고 선원 D에게 비켜줄 것을 요구하는 등 사망선원의 안전작업절차 준수 여부, 안전거리 유지여부 등을 확인·감독하면서 작업하였어야 하나 시야가 제한된다는 이유로 작업상황을 감독하는 것을 포기한 채 양망기를 조작한 것으로 보인다.

나아가 양망기를 사용할 때 2인 1조로 작업할 것을 요구하는 근본적인 이유는 양망기 조작선원이 작업상황을 지켜보다가 비상상황 발생시 즉각 양망기를 정지하여 사고를 방지하는 데에 의미가 있는 것인데, 기관장 B는 시야가 제한된다는 이유로 작업감독을 미리 포기하고 이를 극복하기 위한 어떠한 노력도 하지 않았던 것으로 판단된다.이와 같이 기관장 B가 2인 1조로 양망기 작업을 하게 되었음에도 작업선원의 작업상황을 적절히 감독하지 않고, 작업선원에게 아무런 고지 없이 양망기 회전방향을 변경하는 등 부주의하게 양망기를 조작한 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내 작업안전 관리.감독 소홀선장은 선내 작업 수행시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 인력을 배치하고 작업자가 선내 안전작업수칙을 준수하도록 관리.감독 하여야 할 의무가 있으며, 양망기와 관련한 사고가 어선에서 자주 발생하고 있으므로 양망기 작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 양망기 작업장소를 주의하여 감시하고, 양망기 작업을 하는 선원에게 위급한 상황이 발생하였을 경우 조타실의 양망기 정지버튼을 누르는 등 선내 작업을 관리·감독할 의무가 있다.그러나 선장 A는① 선원 (망)C가 2017. 9.경 선원으로 승선한 후 “조심히 작업하라”는 정도로 당부했을 뿐 안강망어선의 특성, 양망기 조작의 위험성, 안전한 작업절차에 관한 체계적인 교육을 실시하지 않았고,② 비상시 조타실에서 양망기를 직접 정지시킬 수 있었음에도, 조타를 하느라 기관장 B가 2번의 연속된 사고를 일으켰음에도 작업상황을 전혀 지켜보지 않다가 뒤늦게 사고사실을 인지하는 등 선내 작업안전 관리.감독을 소홀히 하였다.

또한,③ 사고발생 후 선박소유자의 지시를 기다리느라 1시간이 경과한 후에야 119에 사고사실을 신고하여 선원 (망)C가 응급조치를 받을 기회를 상실케 하였다. 이러한 선장 A의 행위는 이 사망사건의 일인이 되었다고 판단된다.3) 제707남성호 우현선수측 양망기의 설치위치 및 작동구조제707남성호의 우현선수측 양망기는 양망기 자체에 작동레버가 부착되어 있는 것이 아니라 양망기로부터 1∼2미터 떨어진 마스트 하단의 양망기 드럼에 작동레버가 설치되어 있는 구조인바, 양망기 작동레버를 조작하는 선원은 마스트와 작업선원에 의해 시야가 제한되어 작업상황을 지켜보기 어려워 언제라도 부주의에 의한 사고가 발생할 수 있는 구조이다.특히, 작업선원이 마스트를 등지고 양망기를 바라보는 방향으로 서서 작업하는 경우 작동레버를 조작하는 선원은 양망기를 직접 볼 수 없으며, 양망기의 속력을 변경하거나 회전방향을 변경할 때 의사소통이 원활하지 않을 경우 사고발생의 위험성이 높은 구조로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647009"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 제707남성호 양망기(왼쪽)와 다른 선박의 양망기(오른쪽) 비교</span> 즉,① 양망기 자체에 작동레버가 설치되어 있는 경우, 작동레버를 조작하는 선원이 직접 작업상황을 지켜보며 적절히 속력과 회전방향을 조절할 수 있고 비상시에는 작업선원의 요청이 없더라도 스스로의 판단에 따라 즉각 양망기를 정지할 수 있으나(그림 6의 오른쪽 사진 양망기),② 제707남성호에 설치된 양망기는 양망기 조작선원의 시야가 제한되어 비상시 즉각적인 대응을 취하기 어려울 뿐만 아니라, 양망기의 속력·회전방향 변경시 양망기 작업상황을 정확히 보지 못하는 상태에서 조작하기 때문에 사고발생의 위험이 클 수밖에 없다(그림 6의 왼쪽 사진 양망기).양망기를 사용할 때 2인 1조로 작업할 것을 요구하는 근본적인 이유는 양망기 조작선원이 비상상황 발생시 스스로의 판단에 따라 임의로 양망기를 정지하여 사고발생을 방지하는 데에 의미가 있는 것인데, 이러한 형태의 양망기는 사고가 발생한 후에야 뒤늦게 양망기를 정지시킬 수 있을 뿐이다.

나아가 본건 사고와 같이 어선에 외국인 선원과 한국인 선원이 함께 승선하는 경우가 많은데 언어적 장벽으로 원활한 의사소통을 기대하기 어려우므로 이러한 형태의 양망기는 사고발생 가능성이 높은 설비로 보인다.또한, 제707남성호의 우현선수측 양망기 앞은 작업선원이 안전거리를 두고 작업할 공간도 부족해 보이는바, 앞으로 이러한 형태의 양망기 설치는 지양되어야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 기관장의 양망기 조작실수로 양망작업을 하던 선원의 몸이 양망기에 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 양망작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제707남성호 선장으로서 어선에서 양망기 조작과 관련하여 사고가 많이 발생하고 있으며, 사고가 발생할 경우 작업 선원이 중대한 신체상해, 나아가 사망에 이를 수 있는 점을 고려하여 사전에 선원들에게 안전교육을 실시하고, 비상시 즉시 양망기 작동을 멈출 수 있도록 2인 1조로 작업하도록 하는 등 선내 작업안전을 지휘.감독하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 2017. 9.경 승선근무를 시작한 선원 (망)C에게 안전교육을 실시하지 않고, 조타실에서 양망작업을 지시한 후 조타를 하느라 기관장과 사망선원의 작업 상황을 전혀 감독하지 않았으며, 사고발생 후 구호조치를 미흡하게 하여 결과적으로 선원 (망)C가 사망에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B일반 해양사고관련자 제707남성호 기관장 B는 선박운항에 관하여 책임 있는 선박직원으로서 위험한 양망기 조작을 담당하면서 양망기를 정지하자마자 아무런 고지 없이 양망기 회전방향을 바꿔 사망선원의 왼손이 양망기에 딸려 들어가게 하고, 1차 사고 후 부적절한 조작을 계속하여 사망선원의 왼팔과 가슴부위까지 딸려 들어가게 하여 사망하게 하는 등 이 사고의 직접적인 원인을 제공한 사람으로서 비난가능성이 높다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 안전한 선상작업 수행은 선원이 당연히 준수할 사항이며 이를 구체적·현실적으로 확인할 방법이 없어 시정권고의 실효성이 있다고 보이지 않는 점, 이 사람이 심판과정에서 이 사고에 대한 과실을 인정하고 반성한 점, 이 사고로 벌금 700만원의 형사처벌을 받은 점 등을 감안하여 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선에서 양망기는 사고가 빈번하게 발생하는 설비로 양망기와 같이 회전하는 기계 옆에서 작업하는 선원은 옷이나 신체 일부가 양망기 롤러에 끼지 않도록 주의를 기울여 작업하여야 한다.

나. 양망기 작동레버를 조작하는 선원은 양망기 속력이나 회전방향을 변경할 때 작업선원에게 변경사실을 미리 고지하여 여유시간을 부여한 후 조작하여야 한다.

다. 양망기를 사용할 때 2인 1조로 작업할 것을 요구하는 근본적인 이유는 양망기를 조작하는 선원이 비상시 스스로의 판단에 따라 즉각 양망기를 정지하여 사고발생을 방지하는 데에 의미가 있으므로, 양망기 작동레버 조작선원은 작업선원이 안전수칙을 준수하는지 여부, 안전한 거리를 유지하는지 여부 등 작업상황을 철저히 확인·감독하여야 한다.

라. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 사이드 드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

마. 선장은 선박의 운항에 대한 총책임자로서 선내에서 인명사고 발생시 신속히 해경 등 관계기관에 신고하여 인명구호를 위한 최선의 조치를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기관장의 양망기 조작실수로 양망작업을 하던 선원의 몸이 양망기에 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 양망작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.