어선 제706순화호, 어선 제117삼양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646273"></img><span style="display:none;"> 선 명제706순화호제117삼양호 선 적 항충무시 인천직할시 선박소유자ED 총 톤 수77.51톤75톤 기관종류, 마력디이젤기관 180마력디이젤기관 458마력 수 심 인BCA 직 명선장기관장선장 면허종류6급항해사 6급기관사 6급항해사 지정해난관계인E선 주D 선 주F선 원 사고일시1989년 9월 3일 00시 55분 사고장소북위 31도 46분, 동경 125도 26분(마라도 남서방 약 90마일 해상)</span> 제706순화호는 목조 통발어선으로 수심인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 1989년 8월 30일 12시 30분경 선원 8명과 함게 충무항을 떠나 9월 1일 15시경 제230-5해구에서 조업을 개시하였으나 어황이 부진하여 조업해역을 이동, 9월 2일 15시경 제463-6해구에 도착하여 어구를 투승한 후 마라도 남서방 약 90마일인 북위 31도 46분, 동경 125도 26분 해상에 투묘하고 있었다.수심인 기관장 C는 발전기가 정상적으로 작동되지 않아 축전기에 충전이 불가능하고 축전기의 방전으로 선내전원 공급이 단절되자 이를 수리하고자 다음날 귀항할 계획을 세웠다.선장 B는 발전기 고장과 축전기의 방전으로 소정의 등화표시가 불가능하자 3볼트의 건전지로 작동되는 어망 부표용 명멸등(일명: 깜박이)을 마스트에 달아 놓고 전 선원은 명일 조업에 대비하여 취침하는 가운데 혼자서 선교에서 당직을 보다가 다음날인 9월 3일 00시 30분경 선교에 설치된 침대에 누워 취침하고 있던 중 이날 00시 55분경 “쿵”하는 충격음에 놀라 깨어 보니 선수가 자방위 045도로 향한 채 선수로부터 약 2미터되는 우현측 현장부에 상대선의 선수부가 선미교각 약 25도 각도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 청명한 날씨에 초속 8미터의 북동풍이 불고 파고는 약 1.5미터 정도였으며 시정은 양호한편이었다.한편, 제117삼양호는 선령 5년의 강조 안강망어선으로 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 1989년 8월 27일 17시경 선원 7명과 함께 인천항을 떠나 8월 30일 17시경 제558해구에 도착하여 약 3일간 조업을 하였으나 어황이 부진하여 9월 2일 17시경 제525-2해구에서 조업 해역을 이동하고자 자침로 010도로 정침하여 약 7노트의 전속으로 제251해구를 향하여 항주하였다.이날 저녁 선장 A는 항해등을 점등하고 레이다를 작동한 바 안테나 휴즈가 절손되어 정상적으로 작동되지는 않았으나 당시 날씨가 청명하고 시정이 양호하여 굳이 이를 수리하지 아니한 채 비디오 플로터만 작동하여 속항하다가 같은 날 23시경 갑판장 이규훈에게 항해 당직을 일임하고 취침하였다.지정해난관계인 갑판원 F(이하 “갑판원 F”이라 한다.)는 9월 3일 00시경 승교하여 자침로 010도 약 7노트의 속력인 상태로 당직을 인계받아 항해 당직에 임하였으나 선장으로부터의 항해 당직에 관한 특별한 지시를 받은 바는 없었다.갑판원 F는 혼자서 조타하고 전방경계를 하며 항주중 선수전방 약 10미터의 지근거리에 위치한 등화를 켜지 않은 상대선을 발견하고 급히 극우전타하였으나 선수가 약 10도 가량 회두하였을 무렵 제463-6해구 북위 31도 46분, 동경 125도 26분 해상에서 전기한 바와 같이 충돌하였다.충돌이후 갑판원 F는 그대로 항진하다가 약 10분 가량 경과 하였을 무렵 클러치를 분리, 정선하였고 충돌사실을 선장에게 보고하였다.갑판원 F는 과거 약 2년간 선장의 직책으로 승선한 바 있다.선장 A는 충돌사실을 보고 받고 무선전화로 상대선을 호출하여 접선하고자 하였으나 상대선의 등화가 식별되지 않아 쉽게 발견하지 못하다가 이날 02시경 상대선에 계류하였고 상대선에 올라보니 이미 발전기는 고장나 있었으며 축전기도 방전되어 선내조명이 불가능하였으며 손상된 어창부위에 침수가 되고 있어 상대선을 예인, 다음날인 9월 4일 18시 30분경 충무항에 입항하였다.고장난 레이다는 예인도중 수리를 완료하였다.이 사고로 인하여 제117심양호는 손상되지 않았으나 제706순화호의 우현측 현장부가 길이 3미터 × 높이 1미터 가량 손상되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 제117삼양호가 야간 항해에 앞서 레이다의 고장이 있었음에도 시정이 양호하다하여 이에 대한 적절한 조치도 취하지 아니한 채 항주하다가 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 이 충돌 발생의 원인이 되었다.제 706순화호가 어구투승후 투묘정박중 발전기 고장과 축전기 방전으로 선내 전원 공급이 단절되어 소정의 등화를 점등치 못함으로 인하여 이 건 발생의 원인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제117삼양호 선장으로서 야간항해에 앞서 레이다가 고장나 있었음에도 즉시 이를 수리치 아니하고 경계원의 배치나 항행상의 안전조치도 강구하지 아니한 채 선원 1명에게 조타 및 전방경계를 방임케 한 선박운항상의 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B동인은 제706순화호 선장으로서 선내 전원공급이 단절되어 소정의 등화를 점등치 못하는 상태에서 경계원을 배치하여 경계를 강화하고 접근하는 선박에게 주의환기 신호를 행하여야 하였음에도 이를 소홀히 한채 자신마저도 취침하므로써 선박을 무방비 상태로 방치한 운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C동인은 제706순화호 기관장으로서 발전기의 고장과 축전기의 방전으로 선내 전원을 고갈시켜 소정의 등화를 점등치 못하게 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용, 동인을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 F동인은 과거 선장의 직분으로 승선한 경험도 있는 제117삼양호의 항해 당직 근무자로서 레이다가 고장난 상태에서 더욱 전방경계를 철저히 하여야 하였으나 이를 소홀히 한 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거, 동인을 권고한다.

(5) 지정해난관계인 D동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(6) 지정해난관계인 E동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제117삼양호측의 전방경계 소홀과 제706순화호측의 등화 점등 불이행으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.지정해난관계인 F를 권고한다.