어선 제703유경호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619739"></img><span style="display:none;"> 선 명제703유경호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.720마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619741"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류5급기관사 사고일시2009년 9월 4일 01시 10분경 사고장소북위 33도 38분 18초.동경 125도 49분 36초(제주특별자치도 한림항 북서방 약 25마일 해상)</span> 제703유경호는 2003년 8월 18일 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.92미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해자망어업에 종사하는 어선으로, 2008년 8월 8일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제2회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박의 주기관은 2003년 6월 24일 대우종합기계(주)에 의해 제작되고, 선박안전기술공단으로부터 예비검사를 필한 브이(V)형, 12기통의 고속디젤기관으로 실린더 지름 128밀리미터, 행정 142밀리미터, 매분회전수(RPM) 1,800 및 연속최대출력 720마력(PS)이다.윤활방식은 기관하부 크랭크챰버의 윤활유를 주기관 내부에 내장된 윤활유 펌프로 마찰력이 크게 발생되는 메인베어링, 크랭크핀베어링, 캠샤후트, 실린더헤드 및 밸브 등으로 보내 윤활 및 냉각작용을 한 후, 다시 크랭크챰버로 순환하는 강제윤활방식이다.냉각방식은 청수탱크의 청수를 주기관에 부착된 냉각수 펌프로 실린더쟈켓과 헤드 등으로 보내 연소과정에서 발생한 주기관의 열을 흡수.냉각시키고 청수냉각기(Cooler)로 되돌아와 냉각된 후 다시 순환하는 강제순환냉각방식을 취하고 있다.이 주기관은 윤활 및 냉각용으로 사용되는 윤활유의 압력이 떨어지거나 청수의 양이 모자라 냉각수 온도가 일정치 이상 상승되면 안전한 운전을 위하여 조타실에 설치된 경보장치에서 1단계로 경보가 울린다.(점등) 이때 경보에 대한 적절한 조치 없이 계속 운전하면 윤활유 압력이 더 떨어지고 냉각수 온도가 과(過) 상승하여 주기관에 무리가 오게 되므로 사고를 예방하거나 손상범위를 최소화 되도록 자동으로 기관이 정지된다.이 선박은 조타실에서 주기관을 원격 운전할 수 있도록 주기관의 회전계, 적산시간계, 냉각수 온도 게이지, 주기관 오일 압력 게이지, 감속기 오일 압력 게이지, 비상정지 장치와 가시(可視).가청(可聽) 기능이 장치된 경보장치 등이 설치된 계기판이 조타실에만 설치되어 있고, 기관실에는 적산계만 있다.그런데 해양사고관련자 제703유경호 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)는 2009년 8월 22일 승선한 후 경보장치가 오래전부터 정상적으로 작동하지 아니하고 있었음에도 이를 정비하거나 선박 소유자에게 수리하여 줄 것을 요청하지 아니한 채, 운항한 관계로 경보장치를 제대로 활용하지 못하였다.또한, 이 선박은 선박 건조 시 주기관을 신품으로 거치하여 사용하다 2008년 5월 26일 주기관 개방에 따른 임시검사를 신청하여 기관의 주요부품인 흡.배기 밸브, 실린더 라이너, 피스톤, 피스톤링 등은 신환하였으나, 이상이 없는 흡.배기밸브 록커암 브라켓과 다른 부속품들은 신환하지 아니하였다.

이후 2008년 8월 8일 제2회 정기검사시 관련규정에 의하여 검사일부 면제를 적용받아 주기관을 분해하지 않고 검사를 받았다.이 선박은 2009년 8월 24일 15시 20분경 선장 C와 기관장 A를 포함한 선원 총 10명이 승선한 가운데 목포항 동명부두을 출항하여 조업 예정지인 제주도 근해를 향하였다.선장 C는 통상의 항로를 따라 약 24시간 항해하여 같은 달 25일 15시 20분경 조업지인 한림항 북서방 약 25마일 해상에 도착한 후 투망(3～4시간), 대기((3～4시간), 양망(약 24시간) 순으로 조업하였다.이 선박은 조업지를 옮겨 다니면서 조업을 계속하다 같은 해 9월 4일 00시 40분경 조업을 마치고 목포항을 향하여 조업지에서 출발하였다.이때 선장 C는 조타실에서 혼자 항해당직 업무를 수행하고 기관장 A는 기관실을 비워둔 채 갑판상에서 선원들과 함께 어획물과 그물 등에 대한 정리 작업에 종사하였다.기관장 A는 갑판상에서 어획물을 어창에 넣는 정리 작업을 마치고 연돌 쪽으로 가던 중 선원들로부터 “연돌 옆에 장치된 에어벤트(일명 에어누끼) 쪽에서 오일이 품는다(뿜어 나온다)”는 말을 듣고 기관실로 뛰어 들어가다 주기관에서 “꽈당”하는 이상음을 들었다.

그 순간인 2009년 9월 4일 01시 10분경 제주시 한림항 북서쪽으로 약 25마일 떨어진 북위 33도 38분 00초.동경 125도 49분 00초 해상에서 저절로 기관이 정지되었다.기관장 A는 기관실로 들어가 기관 각부 상태를 확인해 보니 크랭크챰버에 윤활유가 없어, 윤활유를 보충한 다음 주기관을 시동하였으나 “따따따”하는 소리만 날 뿐 시동이 되지 아니하였으므로 더 이상 운전이 불가하다고 판단하고 목포어업정보통신국에 사고보고를 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 1.0～1.5미터로 일었다.이후, 이 선박은 부근 해상에 있던 목포시 선적 선단선 207신명호에 예인되어 목포항에 입항, 목포시 소재 영광기공사가 주기관을 분해.점검한 결과 제6번 기통의 흡.배기 밸브 록커암 브라켓과 브라켓 조립 볼트 2개가 절단되고, 크랭크샤후트 소착 및 터보차저 베어링이 과다마모 된 상태여서 크랭크 샤후트, 콘로드 베어링, 실린더, 피스톤 등 주요부품을 교체.수리하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 흡.배기 밸브의 로커암 브라켓 손상 가능성흡.배기 밸브의 록커암 브라켓 손상은 재질.설계.공작 상의 결함, 장기간 사용에 따른 재질의 피로 누적 등으로 인해 발생할 수 있다. 그러나 이 선박의 경우 장기간 아무 이상없이 사용해 왔으므로 재질.설계.공작 상의 결함에 의한 손상보다는 장기간 사용에 따른 재질피로가 누적되어 피로한계에 도달하여 발생한 것으로 판단된다.2) 취급상의 결함실린더 헤드 내 흡.배기 밸브의 록커암 브라켓은 사용자가 임의로 분해하여 정비할 수 있는 곳이 아니라 정기 검사 또는 정비시 수리전문업체에 의하여 기관을 분해할 때에만 확인할 수 있으며, 분해검사 시 일반적으로 이 부분은 손상이 거의 발생하지 않아 이상유무만 확인한 후 조립하기 때문에 취급상 결함으로 보기는 현실적으로 어렵다.3) 기여원인에 대한 검토①윤활유 및 청수 펌프의 손상 없이 제6번 기통의 흡.배기 밸브 록커암 브라켓이 절단되고, 크랭크샤후트가 과열.소착되었다는 점②에어벤트로 윤활유가 뿜어 나왔다는 점③사고 발생 약 1년 4개월 전 임시검사 및 개방정비시 흡.배기 밸브, 실린더 라이너, 피스톤, 피스톤링 등을 신환하면서 제6번 기통의 흡.배기 밸브 록커암 브라켓은 그대로 두었던 점 등을 고려할 때 장기간 사용에 따른 재질피로가 누적되어 흡.배기 밸브 록커암 브라켓이 피로한계에 도달하여 절단되었고, 이로 인하여 흡.배기 밸브가 작동되지 않은 상태에서 운전을 계속하자 연료가 제6번 기통에서 폭발하지 못하고 크랭크실로 유입되어 윤활유 압력이 저하되고 윤활유 성분(점질)이 떨어져서 에어벤트로 윤활유가 뿜어져 나오고 크랭크샤후트가 과열.소착된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 장기간 사용으로 상태가 좋지 않은 흡.배기 밸브 록커암 브라켓을 주기관에 대한 개방.정비.점검을 실시하는 과정에서 발견하지 못한 채 사용함으로써 재질피로가 누적되어 있던 제6번 기통의 흡.배기 밸브 록커암 브라켓이 피로한계에 도달하여 절손되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제703유경호 기관장으로서 주기관을 운전 중일 때는 선박의 안전 운항을 위하여 기관실에서 당직근무를 철저히 수행하여야 할 주의 의무가 있음에도 기관실을 비워둔 채 갑판 상에서 어획물 및 그물 등에 대한 정리 작업을 함으로써 흡.배기 밸브 록커암 브라켓이 피로한계에 도달하여 절손될 때 아무런 조치를 취하지 못하여 크랭크샤후트 등이 손상된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 특성상 기관장도 일반선원들과 마찬가지로 갑판상에 나가 어로 작업을 도와야 하는 현실적인 어려움이 있다고 하더라도 기관운전 중에는 기관실 당직업무를 철저히 수행하여야 한다.

나. 기관의 안전운전을 위하여 설치된 가시.가청 경보장치에 대한 점검 및 정비를 출항전 철저히 하고, 항해중에는 주의 깊게 관찰하여야 한다. 이와 관련하여 선박검사기관은 선박제조 검사 시 가시.가청 경보장치가 조타실뿐만 아니라 기관실에도 설치될 수 있도록 제도적인 개선 등 적극적인 노력이 필요하다.

다. 주기관의 주요 부품은 장기간 사용하면 피로누적에 따른 재질 강도가 약화되어 운항이 불가능할 수가 있으므로 주기관 분해시 각별히 점검하고, 사용한계가 지난 부품은 신환할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 재질피로가 누적되어 있던 제6번 기통의 흡.배기 밸브 록커암 브라켓이 피로한계에 도달하여 절손됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.