어선 제703봉림호.어선 주영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654487"></img><span style="display:none;"> 선 명제703봉림호주영호 선 적 항경상남도 통영시군산시 선박소유자CD 총 톤 수57.00톤13.00톤 기관종류.출력디젤기관 773마력 1기디젤기관 480마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2009년 9월 10일 09시 25분경 사고장소북위 36도 07분 24초ㆍ동경 125도 53분 24초(전라북도 군산시 어청도등대 서방 약 4.0마일 해상)</span> 제703봉림호는 2003년 3월 3일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 57.00톤, 22.31미터, 너비 5.90미터, 깊이 2.72미터, 연속최대출력 773마력의 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 3월 18일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～7번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 선미창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수탱크 위에 선수창, 기관실 위에 조타실, 선원실 위에 식당이 구획되어 있으며, 항해장비는 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 2009년 9월 9일 09시 00분경 충청남도 태안군 신진도항에서 출항하여 전라북도 군산시 어청도 부근 해상에 도착하여 낙지통발 조업을 하다가 같은 날 22시 00분경 주기관 냉각수용 해수유입구에 다량 부착된 홍합의 영향으로 주기관이 과열되자 같은 날 23시 00분경 어청도항에 입항하여 정박하였다.선장 A는 다음날인 9월 10일 아침에 날이 밝은 후 해수유입구에 부착된 홍합을 제거하고 같은 날 08시 40분경 어청도항을 출항하여 어청도를 빠져 나온 후 진침로 290도, 약 7.0노트의 속력으로 조업지를 향하여 자동조타 상태로 항해를 하던 중 같은 날 09시 00분경 진로 전방 약 3.0마일 거리에서 조업 중인 주영호를 발견하였다.조타실에서 혼자 당직을 수행하던 선장 A는 같은 날 09시 20분경 주영호가 선수 전방 우측에서 좌측 방향으로 천천히 그물을 끌고 있는 것을 확인하였으나, 상대선의 움직임을 지속적으로 관찰하지 아니한 채 막연하게 침로를 변경하지 않아도 상대선의 뒤로 통과할 것으로 판단하고 다른 선원이 조타실로 가져다준 아침식사를 하기 위하여 조타실 바닥에 앉아서 식사를 하면서 무선전화(SSB)를 이용하여 조업중인 다른 선박들과 통화를 하였다.선장 A는 아침식사를 하느라 주위경계를 하지 못하는 가운데 계속 같은 속력과 침로를 유지한 채 항해를 하다가 같은 날 09시 25분경 전라북도 군산시 어청도등대 서방 약 4.0마일 떨어진 북위 36도 07분 24초ㆍ동경 125도 53분 24초 해상에서 이 선박의 선수부가 조업중인 주영호의 좌현 선미부와 양 선박의 선수미선 각도 약 70도로 충돌하였다.충돌 후 제703봉림호는 전진타력에 의하여 좌현 선수부가 주영호 좌현 선미부를 밀어 내면서 선미쪽으로 빠져 나가다가 좌현 선수부의 닻이 주영호 선미 마스트에 걸려서 주영호 선미갑판으로 떨어지고, 주영호의 그물 줄이 추진기에 걸리면서 정지하게 되었다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 6～9미터로 불고 파고는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편 주영호는 2004년 7월 20일 전라남도 여수시 소재 삼성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 13.00톤, 길이 15.60미터, 너비 4.08미터, 깊이 1.24미터, 연속최대출력 480마력의 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 패류형망어업 어선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 7월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 항해장비는 레이더와 지피에스플로터가 설치되어 있다.이 선박의 조업형태는 선박에서 직경 약 36밀리미터, 길이 약 500미터의 피피로프를 내어서 폭 약 9미터, 높이 약 1미터, 길이 약 30미터의 그물을 해저에 닿도록 끌면서 소라, 키조개 등 조개류를 어획한다.조업은 주간에만 하고 투망 후에는 약 2노트의 속력으로 약 1∼2시간 동안 그물을 끌다가 양망하는데 1일 약 4회 반복하여 조업을 하며, 조업중에는 삼각형의 파란색 깃발을 선미 중앙부의 깃대에 달아 형망조업중임을 표시하고 있다.이 선박은 2009년 9월 10일 05시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)를 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 어청도항을 출항하여 어청도 서쪽 해상에서 조업을 하다가 같은 날 06시 30분경 수동으로 조타하면서 진침로 약 200도, 속력 약 2.0노트로 그물을 끌던 중 같은 날 09시 17분경 상대선인 제703봉림호가 좌현 약 1.0마일 거리에서 접근하고 있는 것을 발견하였으나 상대선이 피해갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 조업을 계속하였다.선장 B는 같은 날 09시 24분경 상대선이 좌현 정횡 약 70미터 거리에서 빠르게 접근하는 것을 재차 발견하고 충돌의 위험을 느껴 속력을 올리며 우현전타를 하였으나, 피하지 못하고 선수가 약 220도 방향을 가리키던 같은 날 09시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제703봉림호는 좌현선수부의 닻 받침대가 굴곡된 이외에 별다른 피해가 없었으나, 주영호는 좌현선미부의 불워크 및 외판 등이 크게 파손되었으며, 양 선박은 손상부 등을 점검한 후 자력으로 항해하여 같은 날 15시 30분경 대이작도 선착장에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 7노트의 속력으로 항해중이던 제703봉림호가 약 2노트의 속력으로 그물을 끌며 조업중인 주영호에 접근하여 발생하였으므로, 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)를 적용하는 것이 타당하다.따라서 항해중인 제703봉림호는 조업중인 주영호를 피하여야 하고, 조업중인 주영호는 경계를 유지하면서 제703봉림호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2)양 선박의 경계 소홀 및 충돌위험성 판단의 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 제703봉림호는 조업지를 향하여 항해중 조타실에서 혼자 당직을 수행중이던 선장이 조업중인 주영호를 발견하고서도 섣불리 충돌의 위험성이 없다고 판단하여 지속적인 경계를 실시하지 아니한 채 조타실 바닥에 앉아서 식사를 하느라 주위경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업중인 주영호와 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였다.주영호는 조업중 항해중인 제703봉림호가 좌현 약 1.0마일 거리에서 접근하고 있는 것을 발견하였으나 상대선이 피해갈 것으로 막연하게 판단하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하지 아니한 채 조업을 하다가 충돌이 임박해서야 상대선을 재차 발견함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제703봉림호 선장이 항해중 진로 전방에서 조업하고 있는 주영호를 발견하고서도 섣불리 충돌의 위험성이 없다고 판단하여 지속적인 경계를 실시하지 아니한 채 조타실에서 식사를 하느라 상대선에 대한 관찰을 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 주영호 역시 상대선에 대한 지속적인 경계를 실시하지 아니하여 충돌이 임박해서야 위험성을 인지함으로써 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제703봉림호의 선장으로서 항해중 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 자동조타 상태로 항해당직 중 상대선을 발견하고서도 지속적인 경계를 실시하지 아니한 채 조타실 바닥에 앉아서 식사를 하느라 진로 전방에서 조업중인 주영호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주영호의 선장으로서 조업중에도 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 대한 지속적인 경계를 실시하지 아니하여 충돌이 임박해서야 위험성을 인지함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.조종성능의 우열에 관계없이 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해중인 선박이 어선을 조우하는 경우 지속적인 관찰이 필요하다.어선을 조우하는 경우 조업중인지 여부를 지속적이고 계통적으로 관찰하여야 하고, 가급적 접근하지 아니하도록 충분히 떨어져서 항행하여야 한다.

다. 조업중인 어선도 경계 및 충돌을 피하기 위한 조치 이행 의무가 있다.조업중인 어선도 지속적인 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근중인 선박에 대하여는 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 미리 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제703봉림호가 항해중 조업중인 주영호를 발견하고서도 섣불리 충돌의 위험성이 없다고 판단하여 지속적인 경계를 실시하지 아니함으로써 발생한 것이나, 주영호가 지속적인 경계를 실시하지 아니하여 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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