어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653635"></img><span style="display:none;"> 선 명제702대광호서흥2호 선 적 항군산시 군산시 선박소유자J조합법인K 총 톤 수89톤3.27톤 기관종류.출력디젤기관 800마력 가솔린기관 300마력 해양사고관련자AB 직 명제702대광호 선장서흥2호 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 10월 13일 04시 40분경 사고장소북위 35도 58분 45초.동경 126도 35분 15초 지점(군산항 항로상의 제9번 등부표 부근 해상)</span> 제702대광호는 1995년 10월 5일 전라남도 목포시 소재 (주)M에서 진수된 총톤수 89톤(L28.77m×B7.20m×D2.85m), 디젤기관 800마력 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 근해 안강망 어선으로 2002년 10월 2일 10시 10분경 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함하여 6명의 선원이 승선하고 멸치잡이 조업차 군산항을 출항하였다.격렬비열도 근해 어장에서 약 11일간의 멸치조업을 마친 선장 A는 선원 1명을 다른 선단에 하선시킨 후 5명의 선원이 승선한 채 같은 달 12일 21시 00분경 163-3해구를 출항, 군산항을 향하여 약 10노트의 속력으로 항진하였다.예정항로를 따라 항해하여 다음 날인 13일 04시 20분경 군산항 항로에 진입한 후 같은 속력으로 침로만 변경하면서 항로를 따라 항행하기 시작하였다.조타실에서 혼자 키를 잡고 조선하던 선장 A는 군산항에 진입한 직후 조속한 위판을 위한 어획물 정리를 위하여 갑판상에 500와트 밝기의 작업등을 선수에 3개, 선미에 1개 각각 점등하였다.

선장 A는 작업등으로 인하여 전방경계에 지장을 받았으나 레이더 등을 이용하여 주위경계를 철저히 하지 아니하고, 또한 선위파악을 소홀히 하여 선체는 항로의 좌측을 따라 항진하고 있었다.진침로 075도, 속력 10노트로 항진하던 중 같은 달 13일 04시 40분경 군산항 제9번 등부표 부근의 북위35도 58분 45초.동경 126도 35분 15초 해상에서 선장 A가 경계를 소홀히 하여 기관고장으로 정류 중이던 낚시어선 서흥2호를 발견하지 못한 상태에서 이 선박의 선수가 서흥2호의 좌현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 135도(협각 45도)로 충돌하였으며, 선장 A는 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 받고서야 충돌사실을 알게 되었다.한편, 서흥2호는 1997년 4월 진수된 총톤수 3.27톤(L8.38m×B2.50m×D0.88m), 군산시 선적의 합성수지조 연안낚시어선으로 주기관은 N(Mercruiser)사 제품의 정격최대회전수 4,200 8기통 가솔린기관 300마력 1기를 선내외기 상태로 장치하고 있다.선체 내부에 설치된 주기관의 동력은 직각(┏┚)으로 연결된 동력전달장치를 통하여 스턴드라이브(Stern Drive)에 전달되고, 이곳에서 동력축이 수직하방으로 뻗어나가 추진축과 베벨기어(Bevel Gear)로 연결되며, 이 베벨기어 바로 위 동력축이 알려지지 아니한 이유로 절단될 위험이 있었으나 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라고 한다.)는 이에 대한 점검을 소홀히 하였다.이 선박은 선박검사보고서상 최대탑재인원이 선원1명, 기타 승선자 8명, 합계9명으로 되어 있으나, 선장 B는 2002년 10월 13일 04시 00분경 군산 해망동 선착장에서 낚시승객 4명을 승선시키고 출항신고를 한 후 출항하여 해망동 선착장으로부터 300미터쯤 강하구에 위치한 곳에서 다시 낚시승객 14명을 추가로 승선시키고 고군산군도 근해를 향하여 항진하였다.예정항로를 따라 항해하여 군산항 제9번 등부표 부근 해상에 이르렀을 때인 같은 날 03시 32분경 주기관 스턴드라이브와 추진축을 연결하는 동력축이 절단되면서 조종불능상태가 되었다.조종불능상태로 백등 1개만을 밝힌 채 유속 약 2.9노트의 창조류에 선체가 밀리고 있는 동안, 선장 B는 주기관의 작동불능 원인을 찾기 위하여 프로펠러 점검에 이어 클러치 전.후진 작동으로 기관 고장을 점검하던 중 같은 날 03시 39분경 낚시승객으로부터 배가 접근되고 있다는 연락을 받고 남서쪽 약 300미터 거리로부터 작업등을 밝힌 선박(제702대광호)이 접근하고 있는 것을 확인하였다.선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트로 상대선을 향하여 자선의 존재를 알리는 신호를 보내면서 선실의 낚시승객을 바깥으로 나오라는 지시를 하던 순간인 같은 날 04시 40분경 이 선박의 선수가 300도를 가리키고 있는 상태에서 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제702대광호는 손상이 없었으나 서흥2호는 선체가 전복되면서 낚시승객 4명이 사망하고 1명이 실종되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도도 거의 없이 평온하였으며 시계는 제한되지 아니하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(2) 군산해양경찰서장 작성의 상황보고서(Ⅰ, Ⅱ) 및 낚시선박 충돌사고 각 사본(3) 군산해양수산청장 작성의 선박(충돌)사고보고 사본(4) 해양사고관련자 제702대광호 선장 A, 서흥2호 선장 B 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 제702대광호의 어선원부, 제1종중간검사보고서, 출입항확인증명서, 선원명부 각 사본(6) 서흥2호의 어선원부, 출입항확인증명서, 낚시어선 출입항보고서 각 사본(7) 서흥2호의 임시검사보고서, 제2회정기검사보고서, 기관건명서 각 사본(8) 서흥2호 주기관(Mercruiser) 관련자료(영문) 사본(9) 인천기상대장 작성의 기상특보 사본(10) 낚시승객 C와 우리원 조사관보 D 사이의 전언통신문(11) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 군산해양경찰서의 해양사고발생통보서의 기재사항과 심판조서의 진술기재 중 일치된 기재에 의하여(2) 제702대광호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “군산항 출입항로를 따라 입항하던 중 충돌 전 진침로 075도, 속력 10노트로 항해하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 직전까지 진침로 075도, 속력 10노트로 항해하였다고 인정한다.

(3) 서흥2호의 침로 및 속력해양사고관련자 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “주기관 고장으로 표류하고 있었으며 충돌 당시 선수방위는 300도였다”라는 취지의 진술기재에 의하여 이 선박은 정류 중 선수가 300도를 가리킨 상태에서 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 선장 A, 동 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 양 선박의 충돌 당시의 진침로와 선수방위를 종합하여 제702대광호의 선수가 서흥2호의 좌현선수부와 양 선박의 선수미선 교각 135도(협각 45도)로 충돌하였다고 인정한다.

(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상 기재를 종합하여(6) 제702대광호의 멸치조업차 군산항 출항경위, 승선원, 목적지 등에 관한 사실은 해양사고관련자 제702대광호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 출입항확인증명서 중 기재를 종합하여(7) 제702대광호의 조업지, 조업일수, 선원1명의 조업지에서 하선, 조업지 출발경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 제702대광호가 예정항로를 따라 항해하여 다음 날인 13일 04시 20분경 군산항 항로에 진입한 후 같은 속력으로 침로만 변경하면서 항로를 따라 항행하기 시작하였다는 사실은 당시의 항해속력과 관련해도상의 도시를 종합하여(9) 충돌 전에 선장 A는 조타실에서 혼자 키를 잡고 있었다는 사실과 어획물 정돈 목적으로 작업등을 4개 밝히고 있었다는 사실, 작업등으로 인하여 전방경계에 지장을 받았으나 레이더 등을 이용하여 주위경계를 철저히 하지 아니하고, 또한 선위파악을 소홀히 한 채 항로의 좌측을 따라 항진하고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 선장 A가 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 받고서야 충돌사실을 알게 되었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 서흥2호의 주기관 동력전달체계와 스턴드라이브와 베벨기어로 연결되는 동력축이 알려지지 아니한 이유로 절단될 위험이 있었으나 선장 E가 이에 대한 점검을 소홀히 하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 서흥2호의 최대탑재인원에 관한 사실은 이 선박의 제2회정기검사보고서 중 기재에 의하여(13) 선장 B가 군산항을 출항하면서 최대탑재인원을 10명 초과하여 승객을 승선시킨 경위, 주기관의 동력축이 절단된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(14) 조종불능상태로 백등 1개만을 밝힌 채 유속 약 2.9노트의 창조류에 선체가 밀리고 있는 동안, 선장 B가 주기관의 작동불능 원인을 찾기 위하여 프로펠러 점검에 이어 클러치 전.후진 작동으로 기관고장을 점검하던 중 같은 날 03시 39분경 낚시승객으로부터 배가 접근되고 있다는 연락을 받고 남서쪽 약 300미터 거리로부터 작업등을 밝힌 선박(제702대광호)이 접근하고 있는 것을 확인하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 낚시승객 C와 우리원 조사관보 D 사이의 전언통신문 중 기재를 종합하여다만, 선장 B는 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “충돌 3～4분전에 상대선을 확인하였다고 하면서 상대거리가 300～400미터였다”라는 취지로 주장하나 서흥2호는 정류 중이었고 제702대광호는 10노트의 속력으로 항해 중이었다는 객관적 사실에 기초하여 10노트의 속력이면 1분에 약 308미터 항해하는 바, 상대선을 확인한 거리 및 시간은 300미터, 약 1분이 소요되었다고 판단되므로 충돌 1분전인 03시 39분경 약 300미터 거리에서 상대선을 확인하였다고 인정하고 시간에 대한 이 사람의 주장을 배척한다.

(15) 선장 B는 충돌의 위험을 느끼고 서치라이트로 상대선을 향하여 자선의 존재를 알리는 신호를 보내면서 선실의 낚시승객을 바깥으로 나오라는 지시를 하던 순간 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(16) 이 사고로 제702대광호는 손상이 없었으나 서흥2호는 선체가 전복되면서 낚시승객 4명이 사망하고 1명이 실종되었다는 사실은 군산해양경찰서장 작성의 상황보고서(Ⅰ, Ⅱ) 및 낚시선박 충돌사고 및 군산해양수산청장 작성의 선박(충돌)사고보고 중 기재를 종합하여(17) 당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도도 거의 없이 평온하였으며 시계는 제한되지 아니하였다는 사실은 선장 B 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 군산항의 항로를 따라 선수방위 075도, 10노트의 선속으로 입항하던 제702대광호와 기관고장으로 조종불능 상태에서 정류 중인 서흥2호가 충돌하여 서흥2호가 전복된 사건으로 개항질서법 제13조의 개항의 항로항법 및 해상교통안전법 제13조의 경계의무, 제15조의 충돌의 위험이 적용된다. 따라서 제702대광호 는 항로의 오른편 끝을 따라 항행하면서 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험발생을 방지하여야 하며, 기관고장으로 조종불능상태에 있던 길이 12미터 미만인 서흥2호는 조종불능상태를 표시할 수 있는 등화설비가 갖추어져 있지 아니하므로 정류 중 주위경계를 철저히 하면서 음향신호 및 발광신호 등 모든 수단과 방법을 다하여 자선의 존재를 상대선에게 알려야 한다.

(2) 제702대광호의 규정 외 등화에 대한 검토야간항행을 하고있던 제702대광호는 어획물정돈작업을 하기 위하여 해상교통안전법 제30조의 규정에 의한 항해등 이외에 500와트의 작업등 4개를 밝히고 항행 함으로써 경계에 지장을 받아 서흥2호의 존재를 확인할 수 없었다.

(3) 서흥2호의 음향신호 및 발광신호의 적용에 대한 검토서흥2호는 선장이 기관점검 중 낚시객으로부터 선박이 접근한다는 연락을 받고 충돌 1분전부터 서치라이트에 의한 발광신호는 하였으나 너무 거리가 가까워 상대선에 효과적인 주의환기를 할 수 없었다. 당시 사정과 조건에서는 이러한 발광신호보다 해상교통안전법 제40조에 규정된 음향신호가 적절하고 유효한 주의환기신호로 판단된다.

(4) 서흥2호의 기관고장 후의 조치야간에 개항의 항로인 협소한 수로에서 기관고장으로 인한 조종불능상태였다면 가능한 통신수단을 활용하여 우선 항로를 관장하는 관할기관(항만교통정보센타)에 통보함과 동시에 경계에 임하면서 자선으로 가능한 조치를 강구하여 안전한 곳에 묘박한 후 구조를 기다렸어야 했다.

(5) 제702대광호의 운항 부적절제702대광호가 군산항이 좁은 수로임에도 왼쪽으로 항행하여 좁은 수로에서의 우측통항원칙인 항법을 위반했을 뿐 아니라, 항해등에 추가하여 작업등을 밝힌 것은 해상교통안전법 제28조제2항에 규정된 ‘등화의 가시도 또는 그 특성의 식별을 방해하거나 적절한 경계를 방해하는 등화’로서 자선의 경계뿐만 아니라 상대선의 경계도 방해하였다고 인정된다.

(6) 서흥2호의 부적절한 응급조치서흥2호측은 기관고장으로 인한 조종불능상태에서 항내 교통관할기관에 통보하지 아니하였을 뿐만 아니라 지속적인 경계를 하여야 함에도 기관점검하느라 접근하는 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 너무 늦은 시기에 적절하지 못한 주의환기신호를 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 군산항의 협소한 항로에서 제702대광호측이 경계에 방해가 되는 규정 외의 등화를 밝히고 경계를 소홀히 한 채 항로의 좌측으로 항해하여 발생한 것이나 서흥2호측이 기관고장으로 조종불능상태에서 적절한 경계를 유지하지 아니함으로써 유효하고 적절한 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이다.승객 5명이 사망 또는 실종된 것은 선체 충돌 충격으로 선체가 전복되어 익사한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 702대광호의 선장으로서 개항인 군산항 항로에서 오른편 끝단을 따라 항행하고 항해 중 경계를 철저히 유지하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방에서 기관고장으로 정류 중인 서흥2호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 서흥2호의 선장으로서 주기관에 대한 정비를 철저히 하고, 선박이 야간에 기관고장으로 정류 중일 때는 지속적으로 경계에 임하여야 하며 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 경우 음향신호 또는 발광신호로 효과적으로 주의환기시켜 충돌을 회피할 주의의무가 있음에도 좁은 수로를 항행 중 주기관이 고장난 후 기관고장 원인파악에 열중하여 접근하는 선박에 대한 사전 경계를 소홀히 하고 효과적인 주의환기신호를 발하지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되고 또한, 이 사고의 직접 원인은 아니지만 최대탑재인원을 초과 승선시켜 많은 인명 피해를 발생하게 된 것도 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지 교훈개항의 항로(좁은수로)를 입항 중인 선박이 규정된 등화설비 외에 갑판작업등을 밝히고 항로항법을 따르지 아니한 채 경계업무를 소홀히 하여 기관고장으로 정류 중인 조종불능의 어선과 충돌한 사건으로 개항의 항로를 따라 출입항하는 선박은 개항질서법상 항로항법을 철저히 준수하여야 하고, 선박 통항량이 많은 좁은수로에서 상대선과 자선의 경계에 지장을 초래하는 규정 외 등화를 점등하지 아니하여야 하며, 기관고장으로 조종불능상태에서 위급한 상황이 도래하였을 때는 항내 교통관할기관에 통보하여 부근을 항해하는 선박에 주의를 환기시키고 또한, 부근 통항선박에 대하여 효과적으로 주의환기를 시켜야 충돌을 방지할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군산항 항로 내에서 제702대광호측이 규정 외의 등화를 밝히고 경계를 소홀히 한 채 항로의 좌측으로 항해하여 발생한 것이나 서흥2호측이 기관고장으로 조종불능상태에서 유효한 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.승객 5명이 사망 또는 실종된 것은 선체 충돌 충격으로 선체가 전복되어 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2003-029호어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653627"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전라북도 군산시 해망동 </span> 귀하가 선장으로 승선하던 서흥2호가 최대탑재인원 9명보다 10명을 더 초과한 19명이 승선하여 군산항 항내 항로를 항행 중 주기관의 고장으로 조종불능상태에서 2002년 10월 13일 04시 40분경 군산항 항로상의 제9번 등부표 부근 북위 35도 58분 45초.동경 126도 35분 15초 해상에서 입항하던 제702대광호와 충돌하는 사고의 발생으로 서흥2호가 전복되면서 낚시승객 5명이 사망 또는 실종되는 결과를 초래하였습니다.이 사고는 귀하가 최대탑재인원을 초과하여 낚시승객을 승선시킨 데다 주기관에 대한 정비 소홀로 좁은 항로상에서 주기관이 고장나 조종불능상태에서 항내 교통관할기관에 통보하지도 아니하고 주기관 고장원인 파악에 열중함으로써 접근하는 선박에 대한 사전 경계를 소홀히 하여 상대선에 대한 효과적인 주의환기신호를 하지 못한 것도 발생원인의 일인이 되었다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조처하여 주시기 바랍니다.2003년 5월 1일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□〔별지 제63호의2 서식〕, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653629"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-029호(2003. 5. 1)심판부 심판장

□

□

□ 심판관 △△△ 주심심판관

○

○

○사 건 명어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건해양사고관련자A(제702대광호 선장, 6급항해사)B(서흥2호 선장, 해당 없음)사건개요 총톤수 89톤 근해안강망어선 제702대광호가 군산항에 입항중 규정 외의 등화를 밝히고 경계를 소홀히 한 채 항로의 좌측으로 항해하여 진로 전방에서 기관고장으로 정류중인 총톤수 3.27톤 연안낚시어선 서흥2호를 발견하지 못한 채 군산항로 제9번 등부표 부근 해상에서 동 선박과 충돌하여 전복된 사건임.주 문 이 충돌사건은 군산항 항로 내에서 제702대광호측이 규정 외의 등화를 밝히고 경계를 소홀히 한 채 항로의 좌측으로 항해하여 발생한 것이나 서흥2호측이 기관고장으로 조종불능상태에서 유효한 주의환기신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.승객 5명이 사망 또는 실종된 것은 선체 충돌 충격으로 선체가 전복되어 익사한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1.판시사항: 89톤 근해안강망어선과 3.27톤 연안낚시어선이 충돌한 사건으로 항해 중인 근해안강망 어선측이 규정 외의 등화를 밝히고 경계를 소홀히 한 채 항로의 좌측으로 항해하여 기관고장으로 정류중인 어선을 피하지 아니한 것을 주인으로, 기관고장으로 조종불능 상태에서 유효한 주의환기 신호를 하지 못한 것을 일인으로 판시함.

2.관련법규: - 개항질서법 제13조(항법) - 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제28조(적용)교 훈1. 개항의 항로를 따라 출입항하는 선박은 개항질서법상 항로항법을 철저히 준수해야 한다.

2. 선박은 상대선과 자선의 경계에 지장을 초래하는 규정 외 등화를 점등해서는 아니 된다.

3. 조종불능 상태에서 위험한 상황이 도래하였을 때는 부근 선박에 대하여 그때 처한 상황에 적절하게 효과적으로 주의환기를 시켜야 한다.

4. 선박은 최대탑재인원을 초과하는 등 선박의 안전과 관련된 법을 위반하여 항해해서는 아니 된다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653631"></img><span style="display:none;">주 제 어 개항의 항로항법, 조종불능 상태, 경계의무, 충돌의 위험, 음향신호 및 발광신호, 등화의 가시도, 주의환기신호참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653633"></img>