어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656909"></img><span style="display:none;"> 선 명제702대광호서흥2호 선 적 항 군산시군산시 선박소유자J조합법인G 총 톤 수89톤3.27톤 기관종류.출력디젤기관 800마력가솔린기관 300마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 10월 13일 04시 41분경 사고장소북위 35도 58분 57초.동경 126도 34분 59초(군산항제9호등부표 서남서방, 약 380미터 지점)</span> 제702대광호는 총톤수 89톤, 연속최대출력 800마력 짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 28.77미터, 너비 7.20미터, 깊이 2.85미터의 강조 근해안강망어선으로 2002년 10월 2일 10시 10분경 군산항 중동포구에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 조업차 출항하여, 격렬비열도 부근해상에서 멸치잡이 안강망조업에 종사하였다.조업 중 선원 C가 손가락을 다쳐 같은 달 11일 15시 00분경 운반선 편으로 신진항에 하선시켜 주고 선원 5명만 승무한 채 다음날인 12일 20시 00분경까지 조업한 뒤, 조업장인 제163-3해구에서 군산항으로 귀항하기 시작하였다.이후 성명미상의 갑판원과 갑판장 D가 차례대로 항해당직을 수행, 해양사고관련자 A가 미리 위성항법장치 플로터에 입력시켜 놓은 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 성명미상의 갑판원과 갑판장 D가 항해당직을 수행하는 동안 조타실 뒤쪽에 있는 선실에서 휴식을 취하다가 같은 날 04시 00분경 조타실로 나와 갑판장 D로부터 항해당직을 인수한 다음, 혼자서 직접 키를 잡으면서 조선하였다.같은 날 04시 19분경 군산항제1호등부표에 바짝 붙어 진침로 약 099도, 약 10노트의 전속으로 군산항로에 진입하였으며, 이후 같은 침로와 속력으로 군산항로의 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 같은 날 04시 25분경 군산항제4호등부표 북방에 이르렀다.이 상태에서는 침로를 그대로 유지하다가 군산항제4호등부표를 통과할 때쯤 진침로 약 086도로 변침하면 군산항로의 우현측을 따라 진행하게 되지만, 해양사고관련자 A는 군산항로 우현측 바깥쪽에 정박해 있는 선박들과 멀리 떨어져 통과하기 위하여 군산항제4호등부표를 통과하면서 진침로 약 086도로 좌변침하여 다시 일반적인 진행방향을 비스듬히 가로질러 군산항로의 좌현측으로 진입, 같은 날 04시 31분경 군산항제5호등부표를 좌현정횡으로 약 60미터 떨어져 통과하였다.이 무렵 해양사고관련자 A는 입항즉시 어획물을 위판할 수 있도록 준비하기 위하여 갑판 위에 1,500와트 밝기의 작업등 5개를 켜고, 선원들을 깨워 위판준비작업에 배치하고자 비상벨을 울렸다.해양사고관련자 A가 갑판상 작업등의 밝은 불빛 때문에 경계에 지장을 받았을 뿐만 아니라 곤히 잠든 선원들을 깨우기 위하여 계속 비상벨을 누르느라 진로전방에서 주기관 고장으로 표류하고 있던 서흥2호를 발견하지 못하였다.

그러한 상태로 군산항로의 좌현측을 따라 진침로 약 086도, 약 10노트의 전속으로 항해하던 중 같은 날 04시 41분경 군산항제9호등부표 서남서방 약 380미터 지점인 북위 35도 58분 57초, 동경 126도 34분 59초 부근 해상에서 제702대광호의 정선수와 북쪽을 향한 상태로 표류하고 있던 서흥2호의 좌현중앙부가 양 선박의 선수미선이 교각 약 86도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람과 파도가 없어 해상은 평온하였고, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 서흥2호는 총톤수 3.27톤, 길이 8.38미터, 너비 2.50미터, 깊이 0.88미터의 합성수지조 연안자망어선으로 주기관은 머크루저(Mercruiser)사에서 제작된 8기통, “V”타입, 정격최대매분회전수 4,200, 연속최대출력 300마력의 가솔린기관 1기가 선내외기 상태로 장치되어 있고, 항해설비로는 자기컴퍼스 1개와 수동유압식 조타기 1기, 항해등 1식이 설치되어 있으나, 레이더나 음향신호설비는 비치되어 있지 아니하다.구명설비로는 구명동의 13개, 구명부환 3개, 자기점화등 1개, 자기발연신호 1개, 로켓낙하산신호 2개가 비치되어 있고, 최대탑재인원은 선원 1명과 낚시객으로 한정된 기타 승선자 8명, 합계 9명이다.이 선박은 해양사고관련자 B의 장녀 G가 소유자로 되어 있으나 실제로는 해양사고관련자 B가 직접 소유하면서 운항해오다 군산시장에게 낚시어선업신고를 필하고, 군산시 일원에서 낚시어선업을 영위해왔다.해양사고관련자 B는 혼자 선장으로 승무한 가운데 주로 군산시 장미동에 있는 서군산낚시점이 모집한 낚시객들을 상대로 낚시어선업을 영위해왔다.

이 과정에서 해양사고관련자 B는 승객명부 양식을 서군산낚시점에 비치해 두고 낚시객들로 하여금 인적사항을 기재하게 한 뒤 서군산낚시점 주인 E로부터 모사전송 받아 출항신고를 해왔기 때문에 승객명부와 실제 탑승인원이 일치하지 아니하는 경우가 있으며, 평소 최대탑재인원을 초과하여 낚시객을 태우고 다닌 적도 있다.해양사고관련자 B는 해망선박출ㆍ입항합동신고소에 낚시객 4명을 태우고 출항하는 것처럼 신고한 뒤, 실제로는 최대탑재인원을 10명이나 초과하여 낚시객 18명을 태우고 2002년 10월 13일 04시 10분경 군산 해망동선착장에서 고군산군도 부근해상을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 B 혼자서 직접 키를 잡고 예정항로를 따라 약 17노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 04시 34분경 외부로부터 과도한 저항을 받아 주기관 스턴드라이버와 추진축을 연결하는 동력축이 절단되면서 조종불능상태가 되어 군산항로 안에서 표류(개항질서법상 정류)하게 되었다.이 무렵 상대선박 제702대광호 등 3척의 선박이 진로전방에서 군산항로의 좌현측을 따라 입항하고 있었으나, 해양사고관련자 B는 군산지방해양수산청장에게 군산항로상에서 기관고장으로 정류하게 되었음을 신고하지 아니한 채 마스트 꼭대기에 백색 전주등(全周燈) 1개와 평소 낚시객을 승ㆍ하선시키는데 사용하기 위하여 조타실 상부에 선수 쪽으로 비추도록 고정시켜 설치해놓았던 120～200와트 밝기의 서치라이트를 켜놓고 기관고장의 원인을 찾기 시작하였다.프로펠러 상태를 확인한 뒤 주기관을 다시 가동시켜 전ㆍ후진시켜 보는 방법으로 고장원인을 찾던 중 같은 날 04시 40분경 다른 선박이 다가온다는 낚시객의 말에 좌현정횡 300～400미터 떨어진 곳에서 갑판상에 작업등을 훤하게 밝힌 채 다가오는 상대선박 제702대광호를 발견하고, 기관고장으로 정류하면서 켜 놓았던 조타실 상부의 서치라이트 불빛을 몇 차례 깜빡였다.해양사고관련자 B는 서치라이트를 깜빡거려 경고하였으니 제702대광호가 알아서 피해갈 것으로 생각하고 낚시객에게 구명조끼를 착용시키거나 낚시객을 선실 밖으로 대피시키는 것과 같은 안전조치를 취함이 없이 처남인 덕성호 선장 F로부터 걸려온 전화를 받고 있었으나, 생각과는 달리 제702대광호가 아무런 피항조치도 취하지 아니한 채 그대로 다가와 급박한 충돌위험이 발생하게 되었다.해양사고관련자 B가 전화를 받던 중 우왕좌왕하며 소리치는 낚시객들의 고함소리에 비로소 급박한 충돌위험을 느끼고 선실 안에 있는 낚시객들에게 피하라고 소리치며 손짓하였는데, 그 순간 북쪽을 향한 상태로 표류하고 있던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하면서 우현측으로 전복되었으며, 이로 인하여 서흥2호에 타고 있던 해양사고관련자 B와 낚시객 모두 바다에 빠졌다.해양사고관련자 A는 충돌의 충격에 즉각 주기관을 정지에 이어 후진시키면서 조타실 밖을 내다보니 사람들이 바다 위에 떠 있으므로 다른 선박과 충돌하였음을 알아차리고, 인명구조를 위하여 사고현장으로 되돌아왔다.이후 제702대광호와 제702대광호를 뒤따라오다 해양사고관련자 A로부터 구조요청을 받은 군산선적 안강망어선 제99선화호가 인명구조에 나서 바다에 빠진 해양사고관련자 B와 낚시객 12명을 구조하였으며, 이어 전복된 서흥2호를 비스듬히 세워 구명동의를 착용하지 아니한 채 선실에 갇혀 있던 낚시객 5명을 건져 올려 응급처치하였으나 1명만 회생되었을 뿐 나머지 4명은 사망하였다.해양사고관련자 A는 낚시객이 어느 정도 구조된 뒤 군산수협무선국에 사고사실을 신고하였으며, 군산수협무선국으로부터 이러한 사실을 통보 받은 해양경찰 경비함정은 곧바로 사고현장으로 출동하여 제702대광호와 제99선화호가 구조한 낚시객을 군산외항으로 후송하고 사망자의 시신을 수습하는 한편, 선미갑판 위에 있다가 실종된 낚시객 BB에 대한 수색작업을 펼쳤으나 찾을 수 없었다.그런데 실종되었던 낚시객 BB의 시신 일부와 낚시용 조끼가 같은 달 25일 13시 35분경 사고장소로부터 서남서쪽으로 약 900미터 떨어진 군산항로 남측 방파제 안쪽에서 발견되었다.이 사고로 제702대광호는 아무런 손상을 입지 아니하였으나 서흥2호가 전복되면서 이 선박에 승선하고 있던 낚시객 5명이 사망하고 3명이 요천추염좌상 등의 부상을 입었으며, 전복된 서흥2호는 M 앞에 끌어다 놓았다가 심한 손상으로 못쓰게 되었으므로 폐선처리하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)군산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 군산해양경찰서 경정 H 작성의 상황보고서 및 사고속보(3) 군산지방해양수산청장의 선박(충돌)사고보고서 사본(4) 인천지방해양안전심판원 수석조사관 작성의 낚시어선 사고조사 결과보고서(5) 해양수산부 안전관리관실ㆍ어업자원국ㆍ해경청 공동작성의 낚시어선사고에 따른 향후대책보고서 사본(6) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서(7) 제702대광호의 어선원부 및 선원명부 각 사본(8) 군산해양경찰서 해망파출소장 작성의 제702대광호에 대한 선박출입항확인서(9)K협회 검사원 R, S 작성의 제702대광호에 대한 제1종 중간검사보고서 사본(10)서흥2호의 어선원부, 낚시어선 출입항보고서 및 낚시어선 승선명단 각 사본(11) 군산해양경찰서 해망출장소장 작성의 서흥2호에 대한 선박출입항확인증명서(12)K협회 검사원 T 작성의 서흥2호에 대한 제2회 정기검사보고서 및 임시검사보고서 각 사본(13)서흥2호 주기관 취급설명서 발췌(14) 인천기상대장 작성의 기상특보 사본(15) 인천지방해양안전심판원 조사관보 U 작성의 낚시객 V과의 전언통신문(16) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(17) 수명심판관 W 작성의 검사조서(18) 전주지방검찰청군산지청의 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 업무상과실치사 등 사건 수사기록 사본(19) 전주지방법원 2003노33 업무상과실치사 등 사건 형사항소소송기록 사본(20) 군산항 항만교통정보센터 레이더영상 녹화기록(21) 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 군산항 항만교통정보센터 레이더영상 녹화기록을 취하여(2) 제702대광호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재와 군산해양경찰서 해망파출소장 작성의 제702대광호에 대한 선박출입항확인서 중 기재 등을 종합하여(3)해양사고관련자 A이 사고당일 04시 00분경 갑판장 D로부터 항해당직을 인수한 뒤 혼자서 직접 키를 잡고 조선한 사실은 수명심판관 W 작성의 검사조서 중 이에 부합하는 취지의 기재와 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재, 전주지방검찰청군산지청의 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 업무상과실치사 등 사건 수사기록 사본(아래에서는 “수사기록”이라 한다)에 첨부된 갑판장 D의 진술조서 중 기재에 의하여(4) 제702대광호의 침로 및 속력은 군산항 항만교통정보센터 레이더영상 녹화기록에 의하여(5) 해양사고관련자 A이 군산항로 우현측 바깥쪽에 정박해 있는 선박들과 멀리 떨어져 통과하기 위하여 군산항제4호등부표를 통과하면서 진침로 약 086도로 좌변침하여 항로 좌현측으로 진입한 사실은 수명심판관 W 작성의 검사조서 중 기재와 군산항 항만교통정보센터 레이더영상 녹화기록에 의하여(6)해양사고관련자 A이 군산항제5호등부표를 통과할 무렵 어획물 위판준비를 위하여 갑판상에 1,500와트 밝기의 작업등 5개를 켜고, 비상벨을 울린 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 수사기록에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 충돌할 때까지 상대선박 서흥2호를 발견하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌하고 나서야 상대선을 인지하였습니다”라는 진술기재 등에 의하여(8)충돌모습은 위 (4)에서 인정한 제702대광호의 침로와 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서 중 사고당시 선수가 북쪽을 향하고 있었다는 취지의 진술기재, 수사기록에 첨부된 제702대광호의 충돌흔적 및 서흥2호의 손상부위를 촬영한 사진 복사본 등을 종합하여(9)사고당시 부근해역의 기상 및 해상상태는 군산해양경찰서 경정 AA 작성의 상황보고서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 수사기록에 첨부된 군산기상대의 일기예보자료 사본 중 기재 등을 종합하여(10)서흥2호의 설비상태는 K협회 검사원 T 작성의 서흥2호에 대한 제2회 정기검사보고서 및 임시검사보고서 사본 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재, 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 음향신호설비를 갖추지 아니하였다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(11)서흥2호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 진술기재, 군산해양경찰서 해망출장소장 작성의 서흥2호에 대한 선박출입항확인증명서 및 이 선박의 낚시어선 출입항보고서 사본 중 기재 등을 종합하여(12)해양사고관련자 B가 주로 서군산낚시점이 모집한 낚시객을 상대로 낚시어선업을 영위해왔으며, 이 과정에서 최대탑재인원을 초과하여 낚시객을 태운 적이 있는 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(13) 해양사고관련자 B가 해망선박출ㆍ입항합동신고소에 낚시객 4명을 태우고 출항하는 것처럼 신고한 뒤, 실제로는 정원을 10명이나 초과하여 낚시객 18명을 태우고 출항한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재, 서흥2호의 낚시어선 출입항보고서 및 낚시어선 승선명단 사본 등에 의하여(14) 사고당일 04시 34분경 주기관의 스턴드라이버와 추진축을 연결하는 동력축이 절단되어 서흥2호가 조종불능상태로 된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(15) 서흥2호가 기관고장으로 정류할 무렵 선박 3척이 군산항로의 좌현측을 따라 입항하고 있었던 사실은 군산항 항만교통정보센터 레이더영상 녹화기록과 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 제99선화호가 제702대광호를 뒤따라 입항하고 있었다는 취지의 진술기재 등에 의하여(16) 해양사고관련자 B가 군산지방해양수산청장에게 군산항로상에서 기관고장으로 정류하게 되었음을 신고하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(17) 해양사고관련자 B가 마스트 꼭대기에 백색 전주등 1개와 조타실 상부에 선수쪽으로 고정시켜 설치한 서치라이트를 켜놓고 기관고장의 원인을 찾은 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재를 취하여(18) 해양사고관련자 B가 배가 다가온다는 낚시객 소리에 좌현정횡 300～400미터 거리에서 충돌의 위험을 안고 다가오는 제702대광호를 발견하고 서치라이트를 몇 차례 깜빡거린 사실은①해양사고관련자 A는 서치라이트 불빛을 보지 못하였다는 낚시객의 진술을 바탕으로 서흥2호에 그러한 등화가 전혀 켜져 있지 아니하였다고 주장하나, 갑판 또는 선실에 있는 낚시객들이 주의를 기울이지 아니하여 조타실 상부에서 비추는 불빛을 인식하지 못하였을 수 있는 상황에서 서치라이트 불빛을 보았다는 낚시객의 진술기록이 없지 아니하고, 해양사고관련자 B의 일관된 주장을 배척할만한 증거도 없어 받아들이기 어려우므로②가 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 인천지방해양안전심판원 조사관보 U 작성의 낚시객 V와의 전언통신문 중 기재를 취하여(19) 해양사고관련자 B가 낚시객에게 구명조끼를 착용시키지 아니하고 선실안의 낚시객을 밖으로 대피시키는 것과 같은 안전조치를 취하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “……요새는 배에 비치돼있는 구명동의보다 더 좋은 것을 본인들이 입고 옵니다”, “(낚시용 조끼를) 다 입었는데요…다 입었는데…이것이 그렇습니다.

배를 승선할 때는 다 입고 있었는데 선실에 들어가면 덥기 때문에 손님들이 흔히 이것을 벗는 수가 많이 있습니다”, “입었기 때문에 이야기할 일은 아닙니다”라는 진술기재와 수사기록에 첨부된 사용한 흔적이 없이 선실내부에 적재되어 있는 사진, 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 낚시객에 대한 적절한 대피조치를 취하지 못하였음을 나타내는 “물론 다 선실에 있지 말고 나가시라고 손짓으로 조치를 했습니다만 못 나가신 분들도 있기 때문에 사망자가 발생한 것입니다.

그리고 일부는…”이라는 진술기재, 수사기록 등을 종합하여(20) 해양사고관련자 A가 충돌 후 취한 조치는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서 중 진술기재에 의하여(21) 양 선박의 손상정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 군산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 및 사고속보, 수사기록 등을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 군산항로 내에서 진침로 약 086도, 약 10노트의 속력으로 항로의 좌현측을 따라 입항하던 제702대광호와 항로의 우현측을 따라 출항하다가 기관고장으로 표류하던 서흥2호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다. 군산항로는 개항의 항계 안이므로 개항질서법이 우선 적용되고, 개항질서법에 마땅한 규정이 없으면 해상교통안전법, 조리가 적용된다.개항질서법 제11조(항로 등)는 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 이외의 선박에 대하여 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하도록 규정하고, 같은 법 제13조(항법)는 항로상을 항행하는 선박의 항법으로서 항로진출입선에 대한 항로통항선의 우선권, 항로 내에서의 병열항해 및 추월의 금지, 마주칠 우려가 있을 때의 우측피항원칙 및 일반선박에 대한 흘수제약선ㆍ위험물적재선의 우선원칙 등을 규정하고 있으며, 같은 법 제17조(잡종선 등의 대피)는 개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.이러한 개항질서법에 따르면, 제702대광호는 군산항로를 따라 항행하되 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우 항로의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고, 서흥2호는 총톤수 3.27톤으로 개항질서법 상 잡종선에 해당되기 때문에 항로상을 따라 항행하는 제702대광호의 진로를 방해하지 말아야 되지만, 서흥2호가 기관고장으로 제702대광호의 진로를 피할 수 없는 상황이었다.개항질서법에는 항행 중인 동력선과 조종불능선 사이에 충돌위험성이 발생하는 경우에 적용할 항법이 규정되어 있지 아니하므로, 개항질서법의 일반법 지위에 있는 해상교통안전법을 적용할 수밖에 없는데, 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)는 제2항에서 항행중인 동력선으로 하여금 조종불능선의 진로를 피하도록 규정하고 있다.그렇다면, 군산항로의 좌현측을 따라 입항하던 제702대광호와 군산항로의 우현측을 따라 출항하다가 기관고장으로 표류하게 된 서흥2호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 사건의 경우, 해상교통안전법 제26조제2항의 규정에 따라 항행 중인 동력선인 제702대광호가 조종불능선인 서흥2호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 항로 내에서의 정박금지개항질서법 제12조(항로내 정박금지)는①해양사고를 피하고자 할 때, 선박의 고장 그 밖의 사유로 조종이 불가능할 때, 인명 또는 급박한 위험이 있는 선박의 구조에 종사할 때 및 지방해양수산청장의 허가를 받아 공사 또는 작업에 종사할 때를 제외하고는 항로 안에서의 정박 또는 정류, 예인되는 선박의 방치를 금지하고②급박한 사정으로 항로 내에서 정박하거나 정류하고자 할 때에는 즉시 지방해양수산청장에게 그 사실을 신고하여야 하며, 선박의 고장 또는 그 밖의 사유로 조종이 불가능한 경우에는 해상교통안전법 제34조의 규정에 의한 표시를 하도록 규정하고 있다.서흥2호가 항로의 우현측을 따라 출항하던 중 주기관 고장으로 조종불능의 상태에 빠졌으므로 항로 안에서 정류하는 것은 문제되지 아니한다.

그러나 항로를 따라 항행하는 다른 선박들에게 그러한 사실을 알려 주의를 환기시킬 수 있도록 즉각 군산지방해양수산청장(군산항 해상교통정보센터)에게 정류사실을 신고하여야 한다. 그리고 해상교통안전법 제34조에 정해진 등화를 켜 자선의 존재와 상태를 다른 선박에게 알려 안전을 도모하여야 하지만, 길이가 12미터 미만이므로 조종불능선임을 나타내는 등화를 켜지 아니하더라도 개항질서법에 위배되는 것은 아니다.이와 관련, “개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 이외의 선박에 대하여 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.

다만, 해양사고를 피하기 위한 경우 기타 부득이한 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다”는 개항질서법 제11조제1항은 잡종선 이외의 선박은 반드시 항로를 따라 항행하여야 하고, 잡종선은 항로를 따라 항행하든 항로 밖으로 항행하든 무방하다고 해석될 수 있다. 그러나 선박의 출입에 필요한 안전수역의 확보를 위하여 항로 안에서의 정박 등을 금지한 같은 법 제12조 규정이나 항계 안에 있는 동력선과 범선에 대한 잡종선의 진로방해를 금지하는 같은 법 제17조 규정 등의 취지에 비추어 볼 때, 가능한 한 잡종선은 항로 안으로 진입하지 아니하는 것이 바람직하다.

(3) 적절한 경계충돌회피동작은 상대선박을 발견하는 데에서 시작되므로 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각은 물론 당시의 사정과 조건에서 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 실시하여야 한다. 그런데 제702대광호는 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하며 갑판상에 작업등을 밝게 켜 육안경계에 심한 지장을 받았을 뿐 아니라 선원들을 깨우고자 비상벨을 울리느라 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 기관고장으로 진로전방에서 표류하고 상대선박 서흥2호를 발견하지 못하였으며, 그 결과 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 못하였다.효과적인 경계를 위해서는 경계에 지장을 줄 수 있는 등화를 켜거나 경계요원에게 조타임무 등 다른 업무를 맡겨서는 아니 되는 것은 말할 것도 없고, 필요에 따라서는 경계요원을 증강배치하여야 한다.

그리고 경계요원은 육안경계에만 의존할 것이 아니라 레이더 등 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하고, 경계에만 집중하여야 한다.이와 관련, 제702대광호의 선수부가 지나치게 들려 전방경계에 지장이 있었다는 주장이 있다. 살피건대 항해선교의 시야확보에 관한 선박설비기준 제109조는 길이 45미터 이상의 어선 이외의 선박에 대해서만 적용될 뿐이지만, 이러한 기준이 적용되는 선박의 시야확보 조건이 조종위치에서의 해면의 시야는 모든 흘수, 트림, 갑판적화물의 상태에서 전방 좌우현 10도까지의 사이에 있어서 선체 길이의 2배 또는 500미터 중 작은 거리를 확보할 수 있을 것으로 정하고 있다.

이러한 조건과 충분한 여유를 두고 피항조치를 취하지 아니하면 충돌위험을 피하기 어려운 점에 비추어 볼 때, 길이 28.77미터의 이 선박이 선수로부터 30미터의 차폐구간이 있는 정도는 문제되지 아니한다 하겠다. 그러므로 조기에 다른 선박을 발견할 수 있도록 경계를 철저히 할 필요가 있다.

(4) 조종불능선의 피항협력동작서흥2호가 낚시객 18명을 태우고 군산항로의 오른쪽을 따라 출항하던 중 기관고장으로 조종불능상태에 빠졌는데, 이 무렵 다른 선박 3척이 군산항로 좌현측을 따라 입항하고 있었다.항행중인 동력선이 정류중인 선박을 향하여 곧장 다가오면 충돌의 위험성이 있으므로, 이 경우 항법규정에 따라 조종성능이 우수한 항행중인 동력선이 그렇지 못한 조종불능선의 진로를 피해가야 하지만 조종불능선에게도 충돌을 회피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 할 의무가 있다.조종불능선의 피항협력동작은 현실적으로 충돌의 위험성을 안고 다가오는 다른 선박에게 자선의 존재와 상태를 알려 안전하게 피해가도록 유도하고, 손상을 최소화시키기 위한 방호조치를 취하는 수밖에 없다.

다른 선박의 안전한 통과를 유도하기 위해서는 조종불능선임을 나타내는 등화의 점등, 기적신호 또는 발광신호가 부가된 기적신호에 의한 경고신호의 실시, 서치라이트의 조사(照射), 무선전화를 이용한 경고 등 실행가능한 모든 방법을 동원하여 상대선박이 피해가도록 유도하여야 한다. 여기에 더하여 서흥2호는 많은 선박의 입ㆍ출항 통로로 이용되는 항로상에서 조종불능에 빠져 다른 선박의 진로를 피할 수 없게 되었으므로 항로를 따라 항행하는 다른 선박에게 조종불능선이 항로 내에 정류하고 있음을 전파할 수 있도록 개항질서법 제12조제2항의 규정에 따라 지방해양수산청장에게 즉각 신고하였어야 한다.그런데 서흥2호는 군산항로상에서 정류하면서 군산지방해양수산청장에게 신고하지 아니하였고, 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 기적신호 또는 유효한 음향신호로 경고신호를 울리지 아니하였으며, 서치라이트 불빛도 제대로 비추지도 못하였다.

서흥2호는 길이 12미터 미만의 선박이어서 조종불능선임을 나타내는 등화를 켜지 아니하더라도 개항질서법이나 해상교통안전법에 위배되는 것은 아니지만 가능한 한 조종불능상태임을 나타내는 등화를 켜 다른 선박에게 자선의 상태를 알리는 것이 바람직하다.서흥2호가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호를 300～400미터 떨어져 발견하고 미리 켜 놓았던 서치라이트 불빛을 깜빡이는 방법으로 주의를 환기시키려 하였으나 서치라이트 불빛 방향이 선수쪽으로 고정되어 있어 제702대광호가 다가오는 서쪽으로 비추지 못하고 서흥2호의 선수방향인 북쪽으로 비춘 데다 상대선박이 켜 놓은 작업등에 비하여 광도가 턱없이 낮아 효과를 볼 수 없었다.

제702대광호 갑판상에 밝은 작업등이 켜져 있을 경우 불빛신호로는 효과가 없으므로 음향신호를 울리는 것이 바람직하지만, 서흥2호에는 음향신호설비가 없어 음향신호를 울릴 수 없었다.

(5) 낚시어선업자 등의 안전운항의무낚시어선업자나 선원은 정원을 초과하여 승객을 승선시켜서는 아니 되고, 안전운항을 위하여 필요할 경우 승객으로 하여금 구명동의를 착용시켜야 하지만(낚시어선업법 제11조제2항 및 제3항), 서흥2호는 낚시객 정원 8명을 훨씬 초과한 18명을 승선시키고 출항하였을 뿐만 아니라 다른 선박과의 충돌 위험성이 발생하였음에도 낚시객에 대하여 구명동의를 착용시키지 아니 하였다.㈎ 정원초과정원을 초과할 경우 우선 구명설비의 부족을 초래하게 된다.

또한 건현이 감소하는 데다 많은 낚시객들이 한꺼번에 한쪽 갑판 위에 모이거나 한쪽 현측으로 쏠리면 경사모멘트가 증가되어 전복의 위험성이 높아지고, 비좁은 선실에 많은 사람이 입실하면 비상시 안전하게 퇴선하는데 지장을 받으므로 같은 사고에서도 피해가 확대될 가능성이 높아진다.㈏ 기관고장 시의 조치항로를 따라 입항하는 다른 선박의 진로전방에서 기관고장으로 정류하게 되면 충돌의 위험성이 발생하므로, 먼저 충돌의 위험을 안고 다가오는 다른 선박에 대하여 자선의 존재 및 상태를 알려 피해가도록 유도함과 아울러 낚시객에게 구명동의를 착용시키는 등 필요한 안전조치를 취하고, 선체가 천소지역으로 떠밀릴 위험이 있을 경우에는 닻을 놓아 좌초위험을 피하여야 한다.

이렇게 하여 자선의 안전이 확보된 다음에 비로소 고장원인을 파악하는 것이 순서임에도, 서흥2호는 기관고장의 원인을 찾는데 급급하여 필요한 안전조치를 취하지 아니하였다. 더욱이 300～400미터 전방까지 접근한 제702대광호에 대하여, 그것도 엉뚱한 방향으로 몇 차례 서치라이트를 깜빡이고는 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 가벼이 믿어버림으로써 낚시객에 대한 안전조치를 소홀히 하게 되었다.㈐ 구명조끼일부 낚시객들이 부양성(浮揚性) 있는 조끼를 착용하고 있었다 하더라도 이는 선박구명설비기준에 의한 요건 및 표시기준에 적합한 것이 아니어서 그 성능을 보장할 수 없으므로 선박에 비치되어 있는 구명동의를 착용시켜야 안전하다.

(6) 해양사고관련자 B의 주장에 대하여㈎ 주장의 요지제2심 청구이유에 나타난 이 사람의 주장은①충돌 약 6분전에 기관이 고장 났으므로 사고원인을 파악하여 관계기관에 통보하기에는 너무 시간이 짧았고②서흥2호가 소형선박이라 기적의 설치가 면제되어 있기 때문에 음향신호를 울리지 아니하여도 되며, 등화는 백색 전주등과 양색등만 설치하는 것으로 족함에도 사고에 대비하여 서치라이트를 추가로 설치하고 다니다가 사고당시 백색 전주등과 함께 서치라이트 불빛을 비춰 제702대광호에 대하여 자선의 위치를 알렸는데도③군산항로에서는 우현측을 따라 항해하여야 할 제702대광호가 항로의 좌현측을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하였기 때문에 이건 사고가 발생한 것이지, 자신의 잘못으로 발생한 것이 아니라는 취지로 요약할 수 있다.㈏ 항로상 정류시의 신고에 대하여구조요청은 고장원인을 찾아 수리불가능할 때 하는 것이고, 6분여만에 고장원인을 찾아 구조를 요청하기란 기대하기 어렵다.

그런데 항로상에서 정류하고자 할 때에는 관계기관에 신고하여야 한다는 것은 자선의 구조를 요청하라는 의미가 아니라, 선박의 통항이 많고 폭이 좁은 항로를 가로막음으로써 발생할 수 있는 다른 선박과의 충돌위험성을 줄일 수 있도록 지방해양수산청장(항만교통정보센터)에게 신고하라는 것이며, 이러한 신고는 고장원인을 불문하고 정류하는 즉시 이루어져야 한다.㈐ 주의환기신호에 대하여이 사람이 기관고장으로 항로상에서 정류할 당시 진로전방에서 다른 선박 3척이 다가오고 있었음에도 마스트 꼭대기의 백색 전주등 1개와 투광방향이 선수쪽으로 고정된 서치라이트 1개를 켜 놓고 고장원인을 찾다가 뒤늦게 낚시객들의 소리에 상대선박 제702대광호를 발견하고, 선수 쪽으로 비치도록 켜놓았던 서치라이트를 몇 차례 깜박거려 주의를 환기시키려 하였다.

즉 이 사람이 상대선박에게 자선의 존재를 알리기 위하여 행한 것은 마스트 꼭대기에 백색 전주등 1개를 켜고, 켜져 있던 서치라이트를 몇 차례 깜박거렸을 뿐이며, 그나마도 서치라이트는 상대선박의 작업등에 비하여 광도가 턱없이 약한데다 상대선박을 향하여 비춘 것이 아니라 서흥2호의 선수방향으로 비췄기 때문에 효과가 수 없는 것이었다.그렇다 하더라도 이 방법 이외에는 달리 주의를 환기시킬 방법이 없다면 나무랄 수 없겠지만 다른 수단이 있는데도 작업등을 훤히 켜고 있는 상대선박에 대하여 불빛신호만 하였다면 과실이 될 수 있다.길이 12미터 미만의 선박은 기적과 호종, 징을 구비하지 아니하여도 되나 이를 비치하지 아니하는 경우에는 반드시 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치하여야 한다(해상교통안전법 제40조제2항, 소형선박의구조및설비기준 제72조). 그럼에도 적절한 음향신호설비를 비치하지 아니하고 다니다가 필요할 때 음향신호를 울리지 못하게 되었으니, 음향신호를 울리지 못한 책임을 면하기 어려울 것이다.㈑ 제702대광호의 좌측통항에 대하여제702대광호가 군산항로에서 좌측으로 통항하였다.

그런데 “선박이 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다”는 개항질서법 제13조제3항의 규정은 모든 선박으로 하여금 반드시 우측통항하도록 요구한다고 보기 어려울 뿐만 아니라 실질적인 문제로서 제702대광호가 경계를 철저히 하여 서흥2호를 조기에 발견하였더라면 충분히 피할 수 있었을 것인 바, 이 선박의 좌측통항은 교통안전을 위하여 개선되어야 할 사안으로서 이 사건의 간접원인은 될 수 있을지언정 직접원인이 되는 것은 아니라 하겠다.㈒ 소결론제702대광호가 경계소홀로 조종불능상태에 빠진 서흥2호를 발견하지 못하여 서흥2호를 피하지 아니하였으므로 제702대광호가 이건 사고발생에 주된 원인을 제공하였음은 이론의 여지가 없다.

하지만 위에서 살펴본 바와 같이 서흥2호가 항로상에서 정류하면서 군산지방해양수산청장에게 신고하지 아니하였고, 음향신호설비를 갖추지 아니한 상태로 선박을 운항하다가 필요할 때 음향신호를 울리지 못하였으므로 서흥2호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 다하였다고 보기 어렵다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 선장 혼자서 직접 키를 잡으며 조선하기 때문에 원활하게 경계가 이루어질 수 없었던 제702대광호가 많은 선박이 통항하고 있는 군산항로를 따라 입항하면서 갑판상에 경계에 지장을 주는 작업등을 켜 진로전방에서 기관고장으로 표류중인 서흥2호를 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이다. 그러나 군산항로의 우현측을 따라 출항하다가 기관고장으로 표류하게 된 서흥2호가 판단잘못과 음향신호설비 미비로 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 경고신호를 실시하지 아니하는 등 효과적으로 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된다.서흥2호에 탑승하고 있던 낚시객의 사망은 이건 충돌사고로 서흥2호가 전복됨으로써 발생한 것이며, 사망자 중 4명은 서흥2호가 전복될 때 미처 선실을 빠져 나오지 못하여 익사하고, 나머지 1명은 선미갑판에 있다가 충돌의 충격에 바다로 떨어져 제702대광호의 추진기에 부딪혀 사망한 것으로 판단된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제702대광호 선장으로서 군산항에 입항하고자 할 때에는 지형이 좁고 통항하는 선박이 많아 충돌의 위험성이 높으므로 엄중한 경계를 실시하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 경계요원을 증강배치하지 아니하고 혼자서 직접 키를 잡으며 조선한데다 갑판상에 밝은 작업등을 훤히 켜고 항해하여 기관고장으로 표류중인 진로전방의 서흥2호를 발견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거, 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지하여야 마땅하나 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 형사처벌 받은 정상을 참작하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 서흥2호 선장으로서 군산항로의 우현측을 따라 항해하다가 기관고장으로 정류할 때 미리 지방해양수산청장에게 그러한 사실을 신고하지 아니한데다 상황판단 잘못과 음향신호설비 미비로 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 효과적으로 주의를 환기시키지 못하였으며, 낚시어선업을 영위하면서 최대탑재인원을 초과하여 낚시객을 태우고 충돌의 위험성이 있는 상태에서 승객에게 구명조끼를 착용시키지 아니하는 등 승객에 대한 안전조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 선원들의 요주의사항제702대광호는 위판준비작업을 하기 위하여 갑판상에 밝은 작업등을 켜고 항해하였는데, 이 경우 갑판상의 작업등 불빛 때문에 자선의 경계요원은 다른 선박을 발견하기 어렵고, 다른 선박에서는 자선의 항해등을 인식하기 어려워 정박중인 선박으로 오해하게 될 가능성이 높아 매우 위험하다. 그러므로 항해 중 갑판상에 작업등을 켜는 일은 가능한 한 지양하여야 하고, 꼭 필요할 경우에는 불빛이 경계에 지장을 주지 아니하도록 각별히 주의하여야 한다.

나. 관계기관의 검토가 필요한 사항(1) 낚시어선의 정원준수방안선박의 구명설비기준은 최대탑재인원에 의하여 정해지므로 정원을 초과하여 승선한 사람은 비상시 구명설비를 이용할 수 없게 된다. 뿐만 아니라 과승은 건현의 감소, 경사모멘트의 증가를 가져와 전복위험성을 발생시킬 수 있으며, 좁은 선실에 많은 사람이 빽빽하게 들어갈 경우 안전하게 퇴선하는데 지장을 줄 수 있는 등 안전운항을 크게 위협하므로 반드시 정원이 준수되어야 한다.정원을 준수하여야 함은 누구나 알고 있다.

그러나 낚시객들이 주로 주말이나 물때에 맞춰 한꺼번에 밀려드는 데다 대부분 낚시동호회나 낚시점이 모집한 단체손님이라 한꺼번에 탑승하기를 원하기 때문에 많은 낚시어선들이 정원을 초과하여 낚시객을 승선시키고 있으며, 2003년도 해양경찰백서에 따르면 정원초과로 관계기관에 적발되는 건수가 2000년도의 177건에서 2002년도에는 190건으로 전혀 줄어들지 아니하고 있다.여기다 정원을 초과하여 낚시객을 태운 낚시어선들은 승객수를 축소신고하고 출항하거나 정원에 맞춰 승객을 태우고 출항한 뒤 중간에서 더 태우는 방법으로 관계기관의 단속을 피하고 있어 출입항신고제도의 운영, 출항시의 임검만으로는 효과적인 단속이 이루어지기 어려운 실정이다.현행 낚시어선업법은 정원을 초과하여 낚시객을 태운 사람에 대하여 선박안전법의 적용을 받지 아니하는 선박인 경우 100만원 이하의 벌금, 선박안전법의 적용을 받는 선박인 경우 1년 이하의 징역 또는 1,000만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.

그런데 낚시객(또는 낚시객 모집업자)과 낚시어선업자 사이의 관계로 볼 때 낚시어선업자나 선원에 대하여 처벌하는 것만으로는 과승문제를 해결하기 어렵고, 정원을 초과하여 탑승한 낚시객의 경우 자신은 물론 구명설비 부족, 건현 감소, 경사모멘트의 가중 등을 불러와 다른 사람까지 위험에 빠트릴 수 있으므로 정원을 초과하여 탑승한 낚시객에 대한 단속의 필요성이 생긴다. 이 경우 정원초과여부를 알지 못한 채 사업자 또는 선장의 지시에 따라 승선한 낚시객을 처벌할 수 있느냐의 문제와 정원 내에서 승선한 낚시객과 그렇지 아니한 낚시객을 구별하기 어려운 문제가 발생할 수 있다.

이 문제는 누구라도 알 수 있도록 승강장 입구에 승선정원을 게시하고 승객명부를 작성하게 하여, 승객명부에 인적사항을 기재하지 아니하고 승선한 낚시객을 단속하면 해결 가능할 것이다.그러므로 낚시어선의 출항신고를 받고 승객명단과 승선인원을 확인하는 방법도 중요하지만 낚시객을 몰래 탑승시킬 수 있는 길목을 순찰하는 등 보다 적극적으로 단속활동을 펴고, 장기적으로는 낚시어선업자 또는 선원에 대해서만 처벌할 것이 아니라 최대탑재인원을 초과하여 탑승한 낚시객에 대하여도 처벌하는 방안을 도입하여야 할 필요가 있다.

(2) 항로상 항행위험 통보체제의 구축항만은 지형이 좁고 복잡한데다 많은 선박들이 모이는 곳이므로 대부분의 항만에서는 항내의 교통안전과 질서유지를 위하여 항로를 지정해놓고, 잡종선 이외의 선박이 개항 안에 출입하거나 개항을 통과할 때에는 지정된 항로를 따라 항행하도록 규정하고 있으므로 많은 선박이 좁은 항로상에 집중하게 된다. 이처럼 혼잡한 항로에서 교통질서를 유지하고 통항의 안정성을 보장하기 위하여 개항질서법은 항로 안에서의 정박, 정류 및 피예인물체의 방치 등을 금지하고 있지만, 기관고장으로 조종불능의 상태에 빠졌을 경우 등 예외적으로 항로 안에서 정박 또는 정류할 수밖에 없는 경우가 발생할 수 있다.그렇다하더라도 어느 선박이 항로를 가로막으면 위험한 상황이 발생하므로 어쩔 수 없는 사정으로 항로 안에 정박ㆍ정류하게 되었을 때에는 즉각 항만교통정보센터에 신고하고, 항만교통정보센터는 항로를 따라 항행하거나 항로를 출입하는 선박에게 이러한 사실을 전파하여 미리 그러한 위험에 대처하도록 하며, 필요에 따라서는 다른 선박의 통항에 지장을 주는 정박ㆍ정류선박을 항로 밖으로 예인해낼 수 있는 체제가 마련되어 있어야 할 것이다.이미 개항질서법에 신고제도, 관제제도 및 해양사고시의 조치 등이 규정되어 있고, 큰 항만에서는 해상교통정보센터가 운영되고 있으므로 이를 위한 하드웨어는 갖춰져 있다고 할 수 있다.

그럼에도 불구하고 서흥2호가 기관고장으로 군산항로 안에서 정류하게 되었을 때 적절한 안전조치가 이루어질 수 없었던 것은 해상교통정보센터와 연근해어선 사이의 통신체계가 달라 교신이 이루어질 수 없는 데다 평소 소형선박 및 연근해어선은 항만교통정보센터의 관리대상에서 제외되어 있었기 때문으로 판단된다. 또한 서흥2호 선장은 휴대전화기를 갖고 있어 외부와 연락 가능한 상태였지만 해상교통정보센터에 신고하여야 하는 사실은 모르고 있었다.그러므로 조속히 항만교통정보센터와 연근해어선 사이의 교신수단을 확보하고 소형선박 및 연근해어선을 항만교통정보센터의 관리대상선박에 포함시켜야 하며, 일선 선장에 대해서도 항로 안에서 정류할 때에는 반드시 신고하도록 교육할 필요가 있다.

(3) 낚시어선의 승무기준강화낚시어선은 어선법에 의하여 등록된 어선을 이용, 수산동식물을 포획ㆍ채취하고자 하는 사람을 승선시켜 하천, 호소 또는 바다의 낚시장소로 안내하거나 당해 어선의 선상에서 수산동식물을 포획ㆍ채취하도록 하는 영업을 행하는 선박으로서, 2002년도 현재 4,401척이 등록되어 있고 연간 100만명이 이용하고 있다.(낚시어선 및 이용객 현황)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656911"></img><span style="display:none;">구분1997년1998년1999년2000년2001년2002년낚시어선(척)2,8252,6283,6374,0004,2404,401이용객(명)477,480328,165585,800667,340784,2651,014,469</span> 서흥2호는 낚시어선업에 종사할 경우 8명의 승객을 실어 나르므로 사실상 낚시객을 대상으로 여객운송업에 종사한다고 할 수 있음에도 총톤수 3.27톤에 불과한 소형어선이라 선박직원법이 적용되지 아니하기 때문에, 해양사고관련자 B는 소형선박조종사 면허를 받았지만, 해기사 면허 없이 선장 직무를 맡을 수 있다.

또한 선장 혼자 승무하고 운항하고 있어 승객에 대한 안전조치를 취하기도 어려운 실정이다.해기사 면허 없는 사람에게 다수의 승객을 실어 나르게 하는 것은 위험할 뿐 아니라 사회통념상으로도 허용되기 어려운 일이므로, 중장기적으로 총톤수 5톤 미만의 선박이라도 낚시어선업에 종사할 경우에는 선박직원법을 적용하여 해기사 면허 있는 사람만 선장으로 승무할 수 있게 하고, 승객안전을 확보하기 위하여 반드시 보조요원을 승무시키도록 하는 방안에 대하여 적극 연구ㆍ검토할 필요가 있다.

(4) 소형선박의구조및설비기준 보완해상교통안전법 제40조(음향신호설비)는 제1항에서 “길이 12미터 이상의 선박은 기적 및 호종을 비치하여야 하며, 길이 100미터이상의 선박은 이에 부가하여 호종과 혼동되지 아니하는 음조와 소리를 가진 징을 비치하여야 한다. 다만, 호종과 징은 각각 이와 동일한 음색을 가지는 이 법의 규정에 의한 신호를 수동으로 행할 수 있는 다른 설비로 대체할 수 있다”고 규정하고, 제2항에서는 “길이 12미터미만의 선박은 제1항의 규정에 의한 음향신호설비를 비치하지 아니할 수 있다.

다만, 이들을 비치하지 아니하는 경우에는 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치하여야 한다”고 규정하고 있는데, 소형선박의구조및설비기준도 이에 맞춰 “전장 12미터 미만의 소형선박과 호소ㆍ하천만을 항행하는 소형선박에는 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치할 수 있다”고 규정하고 있다.소형선박이라 하여 막연하게 유효한 음향신호설비를 갖춰야 한다고 하여서는 혼란을 초래할 수 있으므로 그 의미를 명확히 하여야 할 필요가 있다.

여기서 말하는 유효한 음향신호설비가 무엇인지 명확히 할 필요가 있다.길이 20미터 미만의 선박에 설치하여야 할 기적의 강도가 1미터 거리에서 ⅔옥타브밴드로 측정한 음압수준(dB2×10-5N/㎡)이 120 이상이어야 하고 가청범위가 0.5마일 이상이어야 하므로, 유효한 음향신호설비 역시 이 기준을 충족시킬 수 있고, 누구라도 음향신호설비임을 알 수 있으며, 소형선박에 설치하는데 문제가 없는 것이어야 한다. 많은 낚시객을 태우고 다니는 낚시어선의 경우 충돌사고방지를 위하여 음향신호설비가 매우 중요하므로, 최소한 낚시어선만이라도 조속히 이러한 기준을 충족시킬 수 있는 음향신호설비를 갖추도록 하여야 할 필요가 있다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조의 단서규정에 따라 궐석재결한다.

이 충돌사건은 제702대광호가 경계에 지장 있는 작업등을 켜고 항해하다가 기관고장으로 표류중인 서흥2호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 서흥2호가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 효과적으로 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2004-006호어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656901"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B전라북도 군산시 월명동 </span> 귀하는 어선 서흥2호의 선장으로서 최대탑재인원을 초과하여 낚시객 18명을 태우고 군산항 해망동선착장에서 고군산군도 부근해상으로 항해하다가 군산항로 안에서 기관고장으로 표류하던 중, 2002년 10월 13일 04시 41분경 군산항제9호등부표 서남서방 약 380미터 해상에서 군산항으로 입항하던 안강망어선 제702대광호와 충돌하여 서흥2호가 전복되면서 낚시객 5명이 사망하는 사고를 발생케 하였습니다.

이 사건은 제702대광호가 갑판상에 밝은 작업등을 켜고 항해하다가 기관고장으로 표류중인 서흥2호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이지만 귀하가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 경고신호를 실시하지 아니하는 등 효과적으로 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된 바, 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①항로 안에서 어쩔 수 없는 사정으로 정류하고자 할 때에는 다른 선박에게 그러한 사실을 전파할 수 있도록 즉각 지방해양수산청장에게 신고하여야 하며 ②유효한 음향신호설비를 비치하고 다른 선박의 움직임을 주의 깊게 관찰하여 정류 중 다른 선박과의 충돌 위험성이 있을 때에는 상대선박에 대하여 적절하게 주의를 환기시켜야 할 뿐 아니라 ③낚시어선을 운항하면서 정원을 준수하고 충돌ㆍ전복 등의 위험성이 있을 때에는 탑승객에게 구명동의를 착용시키는 등 적절한 안전조치를 취하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치바랍니다.2004년 5월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656903"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656905"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-006호(2004. 5. 15)심 판 부 심판장 심판관

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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◇, ♧♧♧사 건 명 어선 제702대광호.어선 서흥2호 충돌사건해양사고관련자 A(제702대광호 선장, 6급항해사) B(서흥2호 선장, 비해당)사건개요 격렬비열도 부근에서 조업을 마치고 군산항을 향하여 약 10노트의 속력으로 귀항하던 제702대광호(총톤수 89톤) 정선수와 군산항에서 낚시객 18명을 태우고 고군산군도 부근으로 항해하던 중 주기관 고장으로 표류하고 있던 서흥2호(총톤수 3.27톤) 좌현중앙부가 2002. 10. 13. 04:41경 군산항로 상에서 교각 약 86

○로 충돌, 서흥2호가 전복되어 낚시객 18명 중 5명이 사망하고, 3명이 부상을 입은 사건주 문 이 충돌사건은 제702대광호가 경계에 지장 있는 작업등을 켜고 항해하다가 기관고장으로 표류중인 서흥2호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 서흥2호가 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제702대광호에 대하여 효과적으로 주의를 환기시키지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지 1. 판시사항 ①경계에 지장 있는 작업등을 켜고 군산항로를 따라 입항하다가 기관고장으로 표류중인 서흥2호를 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 제702대광호의 행위를 주인으로, 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제702대광호에 대하여 효과적으로 주의를 환기시키지 못한 서흥2호의 행위를 일인으로 인정 ②충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 불빛신호로 주의를 환기시키는 것으로 충분한지의 여부(소극) 2. 관련법조 해상교통안전법 §26, §40-②, 개항질서법 §11, §12, §13, §17, 낚시어선업법 §11, 소형선박의구조및설비기준 §72. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656907"></img><span style="display:none;">교 훈 1. 선원들의 요주의사항 항해 중 갑판상에 작업등을 켜면 경계가 이루어지기 어려워 위험하므로 가능한 한 지양하여야 하며, 꼭 필요할 경우 불빛이 밖으로 새나가지 않도록 각별히 주의하여야 함.

2. 관계기관의 검토가 필요한 사항 ⑴ 낚시어선의 정원준수방안 출입항신고에만 의존하지 말고 과승행위를 적극적으로 단속하여야 하며, 낚시어선업자나 선원만 처벌하여서는 과승행위를 막기 어렵고 과승한 낚시객은 자신은 물론 다른 사람마저 위험에 빠트리므로 정원을 초과하여 탑승한 낚시객에 대해서도 처벌하는 방안을 마련하여야 할 필요가 있음. ⑵ 항로상 항해위험 통보체제 구축 항로 안에서 정박ㆍ정류함으로써 발생하는 위험을 줄이기 위하여 연근해 어선과 PTMS 사이의 교신수단을 확보하고, 연근해 어선을 교통관리대상에 포함시켜야 하며, 선장에 대하여 항로 안에서 정박ㆍ정류할 때는 반드시 PTMS에 신고하도록 교육할 필요가 있음.

⑶ 낚시어선의 승무기준강화 낚시어선은 낚시객을 대상으로 하는 사실상 여객선이라 할 수 있으므로 중장기적으로 선박의 크기에 관계없이 해기사를 선장으로 승무시키고 승객의 안전확보를 위하여 보조선원을 태우는 방안에 대하여 적극 연구ㆍ검토할 필요가 있음. ⑷ 소형선박의구조및설비기준의 보완 이 규정은 소형선박의 특성을 고려하여 길이 12m 미만의 선박은 기적 대용으로 유효한 음향신호설비를 갖출 수 있다고 규정하고 있는데, 여기서 말하는 유효한 음향신호가 무엇인지 의미를 명확히 할 필요가 있음. 주 제 어 작업등, 경계, 조종불능선, 항로 내 정류, 낚시어선참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.