어선 제6흥영호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656533"></img><span style="display:none;"> 선 명제6흥영호 선 적 항인천 중구 선박소유자C 총 톤 수구)90.19 기관종류.출력디젤기관 450마력 해양사고관련자AB 직 명실 소유자선장 직무대리 면허의 종류없음없음 사고일시2000년 9월 1일 01시 00분경 사고장소북위 37도 12분 24초, 동경 126도 10분 30초(소야도 소야리 앞 해상)</span> 제6흥영호는 1961년 4월 일본에서 건조된 길이 26.90미터, 너비 5.35미터, 깊이 2.62미터의 강조 대형기선 저인망어선으로서 제5흥영호의 종선으로 쌍끌이 어업에 종사하고 있으며, 2000년 7월 29일 선박검사기술협회 J지부에서 실시한 제9회 정기검사를 받고 합격한 바 있다.해양사고관련자 실 소유자가 A(이하 실 소유자 A라 한다.)는 선단선 8척을 운항하면서 육상에 해기사면허를 소지한 관리책임자를 두지 않아 해상에서의 기술적인 문제는 선단선의 주선 선장에게 일임시키고 있었다.이 선박은 2000년 8월 3일 17시 00분경 선장 D 등 선원 9명의 승무 하에 조업차 주선 제5흥영호와 함께 인천항 연안부두를 출항, 예정된 항로를 따라 항해하여 격렬비열도 부근 해상에서 조업하던 중 같은 날 5일경 선장 D가 신병상의 이유로 하선하자 주선 제5흥영호의 선장 (고)E의 지시 하에 적법한 해기사면허가 없는 해양사고관련자 B(이하 선장 B라 한다.)가 선장직 업무를 수행하였다.선장 B는 해기사면허가 없는 김현철을 항해사로 임명하여 항해 당직을 맡기기도 하면서 제161-1 해구 주위에서 조업지를 이동해가며 조업을 하여 어획물운반선편으로 7～8회 실어 보낸 바 있었다.같은 조업지에서 조업을 계속하고 있던 중 2000년 12호태풍 트라피룬(Trapiroon)이 서해해상을 향하여 북상하자 같은 달 30일 실 소유자 A는 주선 제5흥영호 선장에게 조업을 중단하고 안전한 곳으로 대피하라고 지시하자 이에 응하여 제5흥영호와 제6흥영호는 문갑도와 소야도 사이의 해상에다 좌현 닻을 놓았으며 같은 달 09시 00분경 운반선 제2흥영호가 도착하자 접현시켜 잡은 고기를 옮겨준 후, 같은 장소에서 태풍을 대피하고 있었다.5～60여척의 선박이 소야도와 덕적도 남방해역에서 태풍을 피하기 위하여 닻 정박하고 있던 중 같은 달 31일 09시 00분경 닻 정박지를 포함한 경기서해 앞 바다에 북동 내지 남동풍이 최대 초속 15～20미터로 불고 3～5미터 높이의 파도가 칠 것이라는 태풍주위보가 발효되었으나 당시 닻 정박지에는 북서풍이 초속 5～6미터로 불어 해상상태가 양호하였다.그러나 같은 날 19시 00분경 태풍이 격렬비열도 서방 약 54마일 떨어져 통과할 때부터 해상상태가 거칠어지더니 같은 날 20시 00분부터 닻이 끌리기 시작하자 선장 B는 닻을 감아 올려 다시 닻을 놓았음에도 계속하여 선체가 풍랑에 떠밀리자 여러 차례 다시 투묘하던 중 23시 50분경 닻줄의 체인과 와이어를 연결한 샤클(Shackle)이 터저 버렸다.선장 B는 선수를 파도방향으로 유지한 채 기관을 다양하게 사용하면서 선체의 떠밀림을 방지하려 하였으나 풍랑이 더 거세어져 다음날인 9월 1일 01시 00분경 소야도 남측 북위 37도 12분 24초, 동경 126도 10분 30초 지점의 저수심대 모래톱에 선체가 얹히게 되었다.선체가 모래톱에 얹혀 기관을 사용할 수 없어 자력으로 빠져 나올 수 없게 되어 선장 B는 선원들에게 구명조끼를 입게 하고 선 내에서 대기하고 있게 하였으나 같은 날 03시 05분경 높은 해안파가 밀려오자 선체가 소야도 소야리 앞 해안가로 떠밀려 올라왔다.선체가 해안에 떠밀린 뒤 선원들은 모두 퇴선하여 소야리로 대피하였다.사고당시 기상상태는 태풍의 영향으로 호우와 함께 남풍이 초속 25미터 이상으로 불고 5미터 높이의 파도가 쳤다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 좌초사건은 해기면허가 없는 갑판장이 선장직무를 하다가 태풍을 피하기 위하여 소야도 남측 해상에서 닻 정박하고 있던 중 태풍이 닻 정박지의 서측으로 통과하여 닻 정박지가 우측반원 내의 영향권에 들어가 차폐물이 없는 닻 정박지에 풍랑이 그대로 밀려와 닻이 끌리게 되었으며,닻이 끌리면서 선체가 해안으로 떠밀리자 기관을 사용하여 재 투묘작업을 여러 차례 반복하던 중 닻줄을 연결한 샤클 파손으로 닻이 유실되자 기관을 사용하여 떠밀림을 방지하려 하였으나 거센 풍랑을 이기지 못함으로써 발생한 것이다.적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 선원이 선장 직무를 맡아 황천 중 닻 운용이 미숙한 것과 주선 선장의 지시를 받는 상황이라 미리 안전한 피항지로 대피하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 실 선박소유자로서 선장이 신병상의 이유로 하선을 하였으면 적법한 해기면허를 가진 사람을 선장으로 승무시켜 선박의 안전운항을 확보할 주의의무가 있으나 이를 이행하지 아니하고 해기면허가 없는 갑판장에게 선장직무를 맡김으로써 태풍을 대피하던 중 적절한 조치를 취하지 못하고 좌초케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 개선 권고한다.

(2)해양사고관련자 B는 제6흥영호의 갑판장이나 선장직무를 대리한 사람으로써 태풍을 대피하면서 닻 운용을 적절히 하지 못하여 좌초케 한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 개선 권고하여야 하나, 주선 선장의 지시를 받는 입장이라 피항지 선택권도 없었고, 이 사람의 해기 능력에 비추어 태풍을 피하기 위한 최선을 다했다고 인정되어 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍을 대피하던 중 거센 풍랑에 의해 닻줄이 끊어져 선체가 압류됨으로써 발생한 것이나 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 선장 직무를 맡아 닻 운용이 미숙한 것과 조기에 안전한 곳으로 대피하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 개선 권고한다.