어선 제6해진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624965"></img><span style="display:none;"> 선 명제6해진호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수278.30톤 기관종류, 출력디이젤기관612킬로왓트 수 심 인AB 직 명선 장1등기관사 면허종류4급항해사5급기관사 사고일시1989년 3월 31일 01시 00분 사고장소부산 남외항 방파제 (북위 35도 04분 51초, 동경 129도 18초)</span> 기선 제6해진호는 1967년 5월 진수된 종업제한 제3종의 강조 오징어 유자망어선으로서 1989년 3월 17일 12시 00분에 부산시 영도구 J조선소에 상가하여 23일까지 7일간 수리하여 한국선급의 중간검사를 마친후 23일 16시 30분 하가하여 출어준비차 이날 17시 30분 부산 남항묘지 수심 10미터, 지질 펄일 북위 35도 04분 30초, 동경 129도 01분 54초에 우현묘쇄 2절을 신출하여 묘박하였다.수심인 선장 A는 묘박후 주부식을 선적하고 같은달 29일 14시 00분에는 어망을 선적하였으며 미쳐 못 실은 선용품을 선적키 위하여 대기중 같은해 4월 2일 출항예정으로 선원들을 모집 편성중이었으며 그동안 비교적 잔잔한 날씨가 계속되었다.같은달 30일 21시 30분경부터 비가 오면서 바람이 세어지고 파도가 일기 시작하여 추가로 좌현묘를 투하, 묘쇄2절을 신출 쌍묘박하여 양현묘 각도 약 40도를 유지하고 선수방위 215도 내지 225도로서 선교에선 수심인 선장 A가, 기관실에선 수심인 1등기관사 B와 기관원 D 2명이 당직을 서고 있었다.수심인 선장 A는 선교우현측에 있는 레이다를 작동해 놓고 주묘여부를 살피고 있던중 같은날 23시 30분경부터 남서풍이 초속 14-16미터로 불고 파고가 약 4미터로 높아지며 폭우가 쏟아져 시정이 약 30미터로 극히 제한되는등 기상이 악화되기 시작하더니 23시 45분 선수에서 탕하고 묘쇄가 절단되는 소리가 나서 즉시 확인한 결과 우현묘쇄의 두번째 조이닝샤클(Joining Shackle)로부터 약 4-5미터되는 곳의 보통쇄환(Common Link)의 링(Ring)이 떨어져 그로부터 묘쇄 및 닻이 떨어져 나가고 없었다.수심인 선장 A는 즉시 기관실에 주기 시동 지시하였으나 기관은 빨리 걸리지 않았으며 그사이 강한 풍파의 영향으로 좌현묘가 주묘되기 시작하여 묘박위치로부터 약 200미터쯤 선미측에 있던 화물선 제25동경호의 선수부와 본선 선미부가 접촉할 것 같아서 갑판원 탁학송에게 지시하여 로우프휀다를 준비토록 하였고 같은날 23시 55분경 본선 선미우현현장과 화물선 제25동경호의 선수좌현 현장이 가볍게 접촉되었으나 휀다를 양선 사이에 넣어 다행히 손상은 거의 없었다.한편 기관시동 지시를 받은 수심인 1등기관사 B는 즉시 윤활유 프라이밍(L.O Priming)과 터닝(Turning)을 끝내고 시동공기 밸브를 열어 시동코자 하고 있을 때 쿵하고 충돌하는 충격이 있어 놀래어 기관원 손오중을 시켜 상갑판상에 올라가 확인하고 오도록 보냈다.그러나 약 2분 기다려도 기관원 D가 돌아오지 않아 예감이 이상하여 기관실을 비운채 즉시 상갑판상으로 올라가 선미측을 보니 어떤 선박과 접촉해 있고 기관원 D와 선원들이 양선간에 휀다를 대고 있었으며 폭우가 쏟아져 시정은 약 10미터로 극히 제한되고 파고는 약 4미터되며 남서풍이 강하게 불고 선체의 동요가 극심하여 큰사고라도 나는 것 같아 기관실에 들어갈 엄두를 못내고 갑판부원들과 합세하여 양선사이에 휀다대는 작업에 임하고 있었다.다음날 00시 30분 화물선 제25동경호와 분리된후 주묘가 중지하는 것 같았으나 00시 40분경 다시 주묘되기 시작하자 수심인 선장 A는 갑판상에서 갑판원과 같이 휀다작업중인 수심인 1등기관사 B는 바로 기관실에 들어가 기관을 준비시동하였으나 수심인 선장 A가 미속전진을 하였을때인 같은날 01시 00분경 북위 35도 04분 51초, 동경 129도 02분 18초인 방파제에 본선좌현이 좌초되어 선수가 남동을 향한채 약 10도 우현경사된 상태였다.곧이어 전선원 퇴선하였으며 선주와 해경에 사실을 보고, 구조를 요청하였으며 다음날부터 인양준비에 들어가 같은해 4월 2일 14시 00분 본선을 완전히 인양하였다.이 사고로 기관실 및 중앙우현측 선저판이 길이 약 20센티미터 너비 약 1센티미터가 파공되었으며 선미좌현측 선저판이 길이 1미터 폭 30센티미터가 내측으로 약 10센티미터 굴곡되는 등 손상을 입었다.사고당시 기상은 폭우가 쏟아지고 남서풍이 초속 14-16미터로 불고 파고는 약 4미터되며 해상에는 폭풍주의보가 발효중이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 좌초는 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 황천에 대비한 조치가 적절하지 못하였으며 적기에 기관을 시동하지 아니하여 발생한 것으로 판단된다.이 선박이 수심 10미터이고 저질이 펄인 부산 남항에 우현묘쇄2절로 정박중 기상이 악화되었으면 첫째 묘쇄를 6절 모두 신출하여 이에 대비하고 묘쇄에 걸리는 장력이 강해지면 기관을 사용하여 이를 완화하는 조치를 취하였어야 했고, 둘째 좌현묘를 추가로 투하하였으면 양현묘쇄를 더 신출하여 2묘박이 되도록 하여 파주력을 유지하고 묘쇄에 급격한 장력이 걸리지 아니하도록 하였어야 했고 셋째 우현묘가 일단 절단되었으면 그 즉시 좌현묘쇄를 6절 전부 신출하고 기관을 사용하였어야 하나 이러한 조치를 취하지 아니하였다.또한 주기관을 조기에 시동토록 하였어야 하나 시동이 늦어진것도 피항시기를 놓친 결과가 되었으며 제25동경호와 접촉한 후에도 상당한 동안 시간이 있었으나 기관을 빨리 시동하지 아니하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 기상이 악화되었을 경우 묘쇄를 충분히 산출하고 필요에 따라 기관을 사용하는 등 조치를 하든지 추가로 좌현묘를 투하하였다고 하더라도 양현묘가 절단되었을 경우라도 좌현묘쇄를 6절 모두 신출하고 주묘시에는 기관을 사용하는 등 조치를 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다.수심인 1등기관사 B는 묘쇄가 절단되어 그 즉시 기관준비 지시가 있었으면 기관을 시동하였어야 하는데 기관시동 준비중 선박접촉이 있자 기관원을 밖으로 내보내어 보고오도록 하였고 또한 기관원이 돌아오지 아니하자 자신도 나가서 기관시동하는 직무를 망각한 채 휀다대는 작업에 가담하는등 지시에 따른 기관시동을 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 같은법을 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 좌초는 황천에 대비한 조치가 적절하지 못하여 발생하였으나 적기에 기관을 가동하지 아니한것도 원인이 되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.