어선 제6한길호, 어선 안산1호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639069"></img><span style="display:none;">선 명제6한길호안산(安山)1호선 적 항동해시자유중국선박소유자동해시 J수산 C K어업주식회사 총 톤 수235톤 51305톤 02기관종류, 출력디이젤기관 485 KW디이젤기관 485 KW수 심 인A직 명1등항해사면허종류5급항해사지정해난관계인B사고일시1989년 7월 30일 10시 03분경사고장소북위39도 20분 00초, 동경167도 56분 00초 </span> 제6한길호는 길이 40.56미터, 종업제한 제3종의 오징어 유자망 어업용 강조어선으로 1989년 4월 11일 선장 D의 지휘아래 부산항에서 출항하여 북태평양에서 조업후 7월 27일 11시 00분경부터 북위 39도 22분 00초, 서경179도 46분 00초 해상에서 일본국 혼슈 북부 근해로 조업지 이동 항행중 침로 270도(진방위 이하 동일), 약 7.0노트의 전속력으로 항진하고 있었다.(항해당직상황)2직교대의 6시간 당직제로써 24시간을 1등항해사와 2등항해사 2명이 6시간씩 교대로 근무하기 때문에 불규칙한 근무시간의 연속과 휴식시간의 불충분등으로 몹시 피로한 상태로써 선장의 당직시간 분담과 항해당직 경험이 있는 부원의 당직보조가 필요하였으나 승무교육 및 경험이 전혀 없는 갑판원 지정해난관계인 B도 당직원으로 항해당직에 배치되어 교대근무를 하였다.(사고발생 상황)같은달 30일 03시 00분경부터 1직 항해당직중 당직항해사 수심인 A와 함께 파수근무중이던 갑판원 B가 당직교대를 알리고자 09시 50분경 선원실로 내려간 사이 동 수심인은 조타실에 파수원이 없는 상태에서 피곤한 나머지 졸고 있었다.같은날 09시 55분경 좌현선수 지근거리에서 어로작업중의 안산1호(이하“상대선”이라한다)에 박근된 상황에서 경계를 소홀히 한 수심인 A는 이를 알아 차리지 못한 나머지 상대선의 진로를 피할 조치를 취하지 못한 채 속항하고 있을 때인 10시 03분경 어찌할 사이없이 북위 39도 20분 00초, 동경 167도 56분 00초 해상에서 원침로를 향한 채 전속력으로 정선수부가 안산1호의 우현측 중앙부외판에 거의 직각으로 충돌하였다.당시 구름이 약간 낀 흐린 날씨에 풍력 1의 약한 북서풍이 부는 가운데 파랑이 약간 치는 상태였다.한편 안산1호는 자유중국에 국적을 둔 길이 38.2미터의 원양어업용 강조 어선으로 북태평양 북위39도 20분 00초, 동경167도 56분 00초 부근 해역에서 어로작업 표식을 하고 어로에 종사중, 우현선수 전방에 접근된 항행중의 제6한길호에 대하여 피항하도록 SSB로 호출하는 가운데 경적과 기적으로 경고신호를 하였으나 우현측 중앙부외판에 전술한 바와같이 충돌되었다.이 사고로 제6한길호는 선수부 외판이 부분굴곡 손상되었고, 안산1호는 조타실 하방 급냉실 부위의 우현측 외판이 폭 1.80미터, 깊이 0.50미터로 파열손상 및 파공되어 급냉실과 어창에 침수되었으나 제6한길호의 배수 지원작업과 호송아래 자력 항해하여 8월 8일 일본국 구시로항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단의 전제(1) 해상교통안전법(이하“법”이라한다) 및 국제해상충돌예방규칙(이하“규칙”이라한다)의 어선에 관한 규정을 살피면;(가) 항행중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하도록 규정되어 있고(법 제26조 제2항 제3호)(나) 어로에 종사하고 있는 선박이라 함은 조종성능을 제안하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하는 바(법 제2조 제5호)(다) 어로에 종사하고 있는 선박은 항해중이든 정박중이든 간에 이 조의 규정에 의한 등화 또는 형상물만을 표시하고(규칙 제26조 a항)(라) 조종성능을 제한하지 아니하는 예승 또는 기타의 어구를 사용하여 어로를 하고있는 선박은 어로에 종사하고 있는 선박이 아니며(규칙 제26조 4항단서)(마) 어로에 종사하고 있지 아니하는 선박은 이 조의 규정에 의한 등화 또는 형상물을 표시하여서는 아니되고 그 선박과 동일한 길이의 선박이 표시하여야 할 등화 또는 형상물만을 표시하여야 한다.(법 제33조 4항)(바) 그러므로 어로에 종사하지 아니하고 있는 어선 및 어로에 종사하고 있는 중이라도 소정의 어로작업 표식을 아니한 어선이 항해중에는 항행중인 동력선으로서 소정의 어로작업 표식을 한 선박의 진로를 피하여야 한다.한편 어로에 종사하고 있는 선박은 소정의 표식을 하고 주의를 환기하는 경고신호를 할 경우 경계의무를 다한 것으로 해석된다.(사) 따라서 이 사고의 경우 어로에 종사하지 아니하고 항해중인 제6한길호측이 항행중인 동력선으로 경계를 충분히 하여 소정의 어로작업 표식을 하고 있는 안산1호의 진로를 피하였어야 한다.

(2) 제6한길호의 경우를 살피면;선주측의 배려로 선장의 1등항해사와 1명의 항해사가 승무하였으나 6시간 교대의 2직제로 항해당직에 종사하기 때문에 불규칙한 당직근무 시간의 연속과 불충분한 휴식에 따른 피로의 중첩으로 졸린 가운데 경계를 충분히 할 수 없다 할 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며, 제6한길호측이 북태평양에서 조업을 마치고 일본 근해를 향하여 어로에 종사하고 있지 아니하는 상태로 항해중, 경계를 소홀히 한 나머지 침로 전방에서 어로에 종사하고 있는 어선을 발견하지 못하여 그 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 원양어선에서 불규칙한 항해당직 근무의 연속과 휴식의 불충분에 따른 피로누적으로 당직항해사가 파수원이 없을때 졸게 된 것도 그 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 원양어선에서 항해당직에 종사중 졸지 아니하도록 하고 경계를 충분히 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 침로 전방에 어로작업중의 선박을 발견치 못한 나머지 그 선박의 침로를 피하지 못한 점은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B는 당직교대를 알리고자 선원실로 내려간 사이 당직항해사인 수심인 A이 경계를 소홀히 하여 발생하였으므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제6한길호측에서 경계를 소홀히 하여 어로에 종사중인 선박을 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 항해당직 시간의 불규칙과 휴식의 불충분에 따른 피로누적도 그 일인이 되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.