어선 제6칠보산호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624955"></img><span style="display:none;"> 선 명제6칠보산호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업(주) 총 톤 수1856.97 기관종류, 출력디이젤기관 2800마력 수 심 인A B 직 명선 장 기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624957"></img><span style="display:none;"> 면허종류어선1급항해사3급기관사 지정해난관계인C(J원양어업(주)대표이사) 사고일시1989년 1월 11일 07시 40분(G.M.T) 사고장소북위 53도 42분 00초, 서경 167도 24분 00초</span> 제6칠보산호는 총톤수 1856.97, 디이젤기관 2800마력을 거치하고 1964년 11월 일본 K 조선소에서 진수한 노후된 강조 어획물 운반선으로 1988년 12월 25일 21시 00분경 선원 23명과 작업원 25명등 도합 48명이 승무하고 묵호항을 출항하여 1989년 1월 4일 14시 00분경 베링해에 도착하여 대기하였다.1989년 1월 10일 17시 00분경(이하 현지시간)케이프 아스피드 북방 3마일인 북위 53도 31분, 서경 167도 29분 위치에서 같은 회사 소속의 원양트롤선 풍양호(3527톤급)에 접선하여 어획물 전재작업을 시작하여 다음날인 1월 11일 08시 00분경 약 387톤을 전재받았을 때 기상이 악화되어 북서풍이 초속 25내지 28미터로 불고 파고가 9미터 내외로 일어 더이상 작업이 불가능하다고 판단하고 풍양호에 이선하여 같이 피항하기 시작했는데 이때 본선의 선원 2명과 작업원 5명이 풍양호측에 전선해 있었고 풍양호의 작업원 13명이 본선에 와 있는 상태였으므로 본선에는 선원과 작업원이 도합 54명이 승선하고 있었으며 주변의 동구권 선적어선 등 수척이 같이 피항 항해에 들어갔다.본선은 주추진기 회전수(감속기어 없는 주기관임) 매분 120회전으로 운전하여 진침로 350도로 두고 북서풍을 선수좌현 20내지 30도로 받으며 실속 약 0.85노트로 항진하던 중 스프레이 케이프로부터 진방위 300도 방향 10마일 거리인 북위 53도 42분, 서경 167도 24분 위치에 이르렀을 때인 같은날 19시 40분에 추진기가 심히 공전하면서 추진기축의 중간축이(직경225×길이 5595밀리미터) 그 중앙부위가 비스듬한 각도로 절단되었다.절단된 추진기축은 선체의 진동과 동시에 흔들리면서 인근의 해수파이프와 밸브에 충격을 주어 해수가 누설하므로 기관부 선원이 총동원하여 방수처리하고 추진기축은 주변구조물에 전기용접 고정시켰으며 본선은 수심이 깊어 투묘를 못하고 표류하다가 같은날 20시 15분경 스프레이 케이프에서 7.2마일 거리인 북위 53도 41분, 서경 167도 21분 위치에 좌우현묘를 투묘(우현묘 9절, 좌현묘 8절의 묘쇄 신출)하였으나 파주력이 부족하여 주묘하므로 예비묘를 준비하는 한편 인접거리에서 피항 항해중인 풍양호에 예인받기 위하여 60밀리미터 나일론 로프 약 400미터를 신출하여 자기점화등이 달린 구명부환을 고정시켜 투하하였으나 황천으로 인하여 풍양호에서 그것을 잡을수가 없었다.본선은 계속 주묘하는 상태에서 같은날 23시 00분 미국해안경비대에 구조요청하였으나 기상이 나빠 구조작업이 불가능하다는 회신을 받았다.그후 다음날인 1월 12일 02시 40분경 육안과 약 2.9마일 거리에서 우현묘쇄가 절단되고 약 5분후에 좌현묘쇄마저 절단되어 본선이 급속도로 표류하므로 곧 준비된 예비묘를 투하한 결과 다소 표류속도가 늦어지고 표류하는 방향도 정남방으로 변경되었다.같은날 04시 20분경 스프레이 케이프에서 1.5마일 거리에서 예비묘쇄도 절단되고 같은날 05시 20분에 선체에 심한 충격과 동시에 암반에 좌초되면서 좌우로 50내지 60도 흔들리면서 기관실에 침수되기 시작했으며 선저접촉 약 20분전에 감전 사고방지를 위하여 발전기는 정지되어 있었다.그후 같은날 06시 00분경 선체는 약 3미터 높이의 암반을 타고 넘어 북위 53도 35분, 서경 167도 08분 48초 위치의 스프레이 케이프 서남안에 완전 좌초되고 선체가 좌우로 흔들리고 있으나 전복되지는 않았으며 각종 신호탄과 무선전화로 조난신호를 보냈으나 인근 타선이 접근하지 못하다가 다음날인 1월 13일 08시 00분경 기상이 다소 호전되면서 풍양호의 구명정이 와서 4차례에 걸쳐 42명을 구조하고 같은날 09시 30분경 미해안경비대의 헬리콥터로 나머지 12명이 구조되어 덧치항으로 후송되었다.좌초된 선체는 길이 방향으로 비틀리고 우현선수미가 심히 굴곡되었으며 키는 절단되고 기관실에는 심히 파공 침수되어 구조불가능하였다.본선의 주추진기관은 일본 이로 철공업소에서 1963년 3월 제작한 계획회전수 240(매분), 7기통, 과급기부, 4행정 디이젤기관으로 형식번호 M 477LES인데 평소에 미속회전수 110(매분)에서 전속 180(매분)으로 운전하여 왔으나 임계회전수 130-175(매분)로 임계회전수의 폭이 너무나 넓으며 특히 회전수 150에서 175(매분)을 운전하면 선교에서 글을 못 쓸 정도로 심한 선체 진동을 느꼈으나 1989년 9월에 정기검사가 계획되어 있으므로 그대로 그때까지 계속 운항하였다.이건 중간추진기축 절손사건 발생 4년전인 1985년 1월 28일경에 같은 배링해에서 부위는 다르나마 꼭같은 중간추진축이 절단된 사실이 있으며 1985년 9월 정상으로 검사된 신품으로 신환한 추진기축과 프럼버 브록(Plumber Block) 베어링 간격은 제1번이 0.12밀리미터로 제2번이 0.13밀리미터로 나왔으며 축심(Shaft Alignment)은 중간축에서 추력축(Thrust Shaft)쪽이 ±5밀리미터로 추진축(Tail Shaft)쪽이 +3밀리미터로 허용치를 넘지는 않는 것으로 측정되었으며 1988년 9월 8일 입거 검사시에 선미관 베어링 간격이 3밀리미터로 정상으로 기록되었다.현재 J원양어업 주식회사에는 선령 20년 이상의 노후선박을 다수 소유운항하고 있다.본선의 중간축의 직경이 한국선급의 검사보고서 및 기관건명서에는 220밀리미터로 기재되어 있으나 수심인 기관장 B의 진술과 조선자인 일본 K 조선소의 규격 청사진에 225밀리미터로 나오므로 한국선급의 기관건명서의 규격을 배척하였다.사고당시 기상은 북서풍이 초속 20내지 30미터로 불고 파고는 9내지 12미터로 높은데다가 눈보라가 휘날리는 악천후였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 발생원인을 살펴보면 본선의 선령이 24년을 넘은 노후 선박으로서 입거중에는 선대에 선체가 올려진 상태에서 추진축계의 축심이 정상적으로 유지되어 있으나 황천에 조우하면 심한 굴곡현상을 일으켜 주추진기관의 임계회전수의 폭이 심히 넓게 나타났으며 더욱이 추진기가 황천으로 공회전하면 더욱 심하여 추진기축에 지나친 굽힘응력과 비틀림응력이 불규칙적으로 작용하여 2차에 걸쳐 중간축이 절단된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위에 대하여는 겨울철에 북태평양의 기상이 갑작스럽게 변화하여 황천으로 되는데다가 기관손상으로 운전부자유 상태로 된 후에도 비교적 정확히 판단하고 피해를 최소로 줄이기에 최대의 노력을 하였으며 수심인 기관장 B는 1985년 1월에 1차 사고발생 후에 승선하여 수리전문기관에서 검사 결과 하자발견이 없는 상태에서 비록 임계회전수가 넓어서 의심은 했으나 1989년 9월에 정기검사 계획이 있어서 그때까지 기다리는 상태였으므로 특별히 징계의 대상이 되지 않는다.지정해난관계인 대표이사 C는 다수의 노후선박을 운항하는 회사의 대표로서 1차에 중간축이 절단되는 중대사고를 당했으면 좀 더 그 원인을 심각하게 규명하였어야 함에도 중간축을 신환한 것만으로 그대로 운항한 과실이 인정되어 같은 사건의 재발을 방지한다는 의미에서 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운항중 추진기축심을 지속적으로 정확히 유지키 힘드는 노후선박을 무리하게 운항케함으로써 황천에 조우하여 추진기축에 추진기의 공회전으로 인한 불규칙적인 굽힘응력과 비틀림응력이 작용하여 발생하였다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.