어선 제6청해호.어선 제22금복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619169"></img><span style="display:none;"> 선 명제6청해호제22금복호 선 적 항여수시 국동항여수시 국동항 선박소유자CD외 1인 총 톤 수99.00톤27.00톤 기관종류.출력디젤기관.758킬로와트(kW) 1기디젤기관.255킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사(YS-D4-13-0033)6급항해사(YS-G6-14-0070) 사고일시2013년 2월 14일 17시 01분경 사고장소북위 34도 15분 29초.동경 127도 49분 58초(전라남도 여수시 소재 간여암등대로부터 214도 방향, 2.13마일 해상)</span>가.

기선권현망조업멸치 기선권현망조업 선단은 그물을 끌고 어획하는 작업선(일명 ‘본선, 그물배, 끌배’라 한다) 2척, 어로장이 승선하여 어탐 및 조업을 지휘하는 어탐선(일명 ‘어로보조선’이라 한다), 그리고 어획물을 가공하고 운반하는 가공·운반선 2척 등 5척으로 구성되어 있다.멸치 기선권현망의 조업 형태는 어탐선이 어군을 발견하면 어로장의 지시에 따라 작업선 2척이 부표와 함께 자루그물을 투망하고 10~12노트의 속력으로 항해하며 날개그물을 투망하면서 서로 거리를 벌린다.

이때 작업선 2척 중 1척은 침로를 유지하며 항해하고, 다른 한척은 약 70도의 각을 이루며 서로 거리(약 1,000미터)를 벌리면서 항해한다.작업선 2척은 날개그물이 모두 투망되면 각기 끌줄 1가닥씩을 선체 중간부, 상갑판 약 2미터 상부에 고정하고 양 선박의 간격을 조금씩 좁히면서 날개그물이 나란해 질 때까지 대수속력 1.0~2.0노트의 속력으로 약 30∼40분 정도 예망한다.양망작업은 선미에 있는 양망기로 날개그물을 모두 감아 들인 다음 인력으로 자루그물을 끌어 올린다.

이때 작업선 2척은 버릿줄을 연결하여 나란히 세우고 작업선 사이에 자루그물이 오도록 한 다음 자루그물을 벌려 안쪽 그물살을 까뒤집으면서 끌어당겨 그물살에 있는 멸치를 자루 끝 쪽으로 모은다.멸치가 자루 끝에 모두 모이면 자루 끝이 물에 잠긴 상태에서 족대로 퍼 올려 가공 및 운반선에 넘겨준다. <각주>1</각주> 양망이 완료되면 작업선은 다음 투망 준비를 하고 어탐선이 어군을 발견할 때까지 대기하며, 가공은 어획물을 삶아 1차 건조한 다음 운반선에 넘겨주어 기지로 운반하도록 한다.

주로 낮에 조업을 하며, 1일 평균 5∼6회 투망한다.(부산해심 제2011-030호 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619171"></img><span style="display:none;"></span>나. 사실의 경과제6청해호는 2006년 12월 9일 전라남도 여수시 소재 J(주)에서 건조.진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강(鋼)으로 만든 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 99.0톤, 길이 36.39미터, 너비 6.80미터 및 깊이 2.83미터이고, 주기관으로 연속최대출력 758킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2011년 6월 27일부터 2016년 6월 26일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 청수탱크, 선원실, 소금창고, 연료유탱크, 기관실, 기관창고, 타기실 등의 순으로 구획·배치되어 있고, 상갑판의 상부에는 선수창고와 식당이 있고 식당 위에 조타실이 있는 선수선교형 선박이다.

이 선박은 기선권현망조업에 종사하는 선박으로서 작업선 2척, 어탐선(어로보조선) 1척, 가공·운반선 2척 등 5척으로 구성된 기선권현망조업 선단 중 가공·운반선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619173"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2013년 2월 14일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 전라남도 여수시 소재 국동항(봉선동 어항단지)을 선단선 4척과 함께 출항하여 같은 날 10시 00분경 여수시 남면 소재 간여암 부근 해상에 도착하였다.이 선박은 가공·운반선으로서 작업선 제11청해호와 제12청해호가 예망작업 후 양망작업 전 작업선에 접근하여 어획물을 옮겨 실었다.

이 기선권현망조업 선단은 조업장소에서 계속해서 조업하였다.작업선 제11청해호와 제12청해호는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 같은 날 15시 06분경 어탐선 제101청해호의 지시에 따라 속력 10~11노트로 항해하며 투망작업을 시작하였고, 이때 이 선박은 작업선의 좌현 약 0.65마일 떨어진 곳에 있다가 작업선을 따라 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619175"></img><span style="display:none;"></span> 작업선 제11청해호와 제12청해호는 같은 날 15시 10분경 0.55마일(약 1,000미터) 떨어지며 투망작업을 마치고 예망작업을 시작하여 서로 간의 거리를 좁혀갔고, 이 선박은 같은 날 15시 44분경 작업선과 약 0.36마일 떨어진 곳에서 대기하고 있다가 작업선이 나란히 항해하며 예망작업을 하자 작업선에 접근하기 시작하였다.

이 선박은 같은 날 15시 52분경 작업선이 양망작업을 시작하자 작업선에 접근하여 작업과 함께 이동하였고, 같은 날 16시 18분경 어획물 옮겨 실은 후 작업선에서 벗어나 동쪽 방향으로 벗어났다.작업선 제11청해호.제12청해호는 [그림 4]와 같이 함께 이동하여 같은 날 16시 28분경 어탐선 제101청해호의 지시에 따라 다시 투망작업을 시작하였고, 같은 날 16시 31분경 예망작업을 시작하였다. 이때 작업선 제11청해호는 다른 선박이 접근하며 같은 날 16시 55분경까지 충돌을 피하기 위한 동작을 취한 후 예망작업을 하였다.이 선박은 작업선이 예망작업을 시작하여 약 22분이 지나자 같은 날 16시 53분경 침로 241도, 속력 4.0노트로 작업선 쪽으로 접근하였고 같은 날 16시 56분경 침로 257도, 속력 6.5노트로 증속하여 항해하였다.

선장 A는 같은 날 16시 58분경 이 선박이 침로 256도, 속력 6.7노트로 항해하던 중 식사 차 갑판장 E에게 작업선 제11청해호와 제12청해호 사이로 항해토록 지시한 후 조선을 맡기고 조타실을 내려갔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619177"></img><span style="display:none;"></span> 갑판장 E는 이 선박이 같은 날 침로 255도, 속력 6.8노트로 항해하던 중 제21금복호가 빠르게 접근하는 것을 보고 제22금복호를 피하기 위하여 같은 날 17시 00분경 [표 1]에서 보는 바와 같이 우현 변침하고, 증속하여 항해하였으나, 2013년 2월 14일 17시 01분경 전라남도 여수시 남면 연도리 소재 간여암등대로부터 214도 방향, 2.13마일 떨어진 북위 34도 15분 31초.동경 127도 49분 48초 해상에서 침로 296도, 속력 10.1노트일 때 제6청해호의 좌현부와 제22금복호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 84도를 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619179"></img><span style="display:none;">, 일시항적(CMG)속력일시항적(CMG)속력16:58:082566.717:00:5629610.116:59:082556.817:01:082718.617:00:082659.8 </span> 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 6마일로 양호하였고, 해상은 남서풍이 초속 7∼8미터로 불었으며, 파고 1∼2미터의 물결이 일었다.한편, 제22금복호는 2009년 2월 16일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 K에서 건조.진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강(鋼)으로 만든 기선권현망 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 27.00톤, 길이 22.55미터, 너비 4.60미터 및 깊이 2.15미터이고, 주기관으로 연속최대출력 255킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2013년 5월 30일부터 2018년 5월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 5]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 선수창고, 선원실, 기관실(기관실 아래에 연료유탱크가 있다), 기관창고, 청수탱크, 타기실 및 선미창고 순으로 구획·배치되어 있고, 상갑판의 상부에는 선원실 위에 조타실 및 식당 순으로 배치되어 있는 선수선교형 선박이다.

이 선박은 기선권현망조업에 종사하는 선박으로서 작업선 2척, 어탐선(어로보조선) 1척, 가공·운반선 2척 등 5척으로 구성된 기선권현망조업 선단 중 작업선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619181"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2013년 2월 14일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 전라남도 여수시 남면 소재 우학리선착장을 선단선 4척과 함께 출항하여 같은 날 07시 30분경 여수시 삼산면 거문리 소재 백도 부근 해상에 도착하였다.이 선단은 3회 권현망 조업을 실시하였으나, 멸치가 제대로 잡히지 않아 같은 날 16시 30분경 여수시 남면 소재 간여암 남서방, 2마일 부근의 조업장소를 이동하였고, 같은 날 16시 30분경 어탐선 제18금복호가 어탐을 실시하였다.이 선박은 같은 날 16시 58분경 제6청해호 선단과 제22금복호 선단과의 거리가 0.5마일 떨어진 지점에서 어탐선 제18금복호의 지시에 따라 작업선 제21금복호와 함께 투망을 시작하였다.이 선박의 선장 B는 [그림 6]에서 보는 바와 같이 침로 약 020도, 속력 11~12노트로 항해하며 투망을 시작하였다.

이때 작업선 제12청해호는 이 선박의 정선수 좌현(정선수 좌현 2도 방향), 약 0.5마일 거리에서 침로 206도, 속력 0.3노트(제11청해호가 다른 선박을 피하는 과정으로 속력이 낮아졌다고 판단됨)로 예망 중이었고, 상대선박인 제6청해호는 이 선박의 1시 방향(정선수 우현 26도 방향), 0.76마일 거리에서 침로 256도, 속력 6.7노트로 항해 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619183"></img><span style="display:none;"></span> 선장 B는 투망작업 중 침로를 약 020도로 정침하며 선미 쪽에서 그물이 투하되는 것에 집중하였고, 충돌 직전 투망이 완료되어 주기관을 정지하고 예망작업을 준비하려는 시점에 2시 방향(우현 약 60도 방향), 150~200미터 거리에서 작업선 선수 쪽으로 접근하고 있는 상대선박을 육안으로 처음 발견하였다.

선장 B는 상대선박과의 충돌 위험을 느껴 기적을 울리고 확성기(Speaker)로 경고하였으며 기관을 전속 후진하였으나, 2013년 2월 14일 17시 01분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.이 사고로 제6청해호는 좌현 불워크(15m x 3m)와 천막의 쇠기둥 7개가 파손되어 수리비 약 1,900만원이 발생하였고, 제22금복호는 선수부 일부가 파손되어 수리비 약 300만원이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 기선권현망조업에 대한 검토사고가 발생한 수역에는 기선권현망어선이 선단을 이루어 멸치잡이 조업을 하고 있었다. 멸치잡이 기선권현망조업은 작업선 2척, 어탐선 1척(어로장 승선), 그리고 가공·운반선 2척 등 5척으로 선단을 구성하여 이루어진다. 즉 어탐선이 어탐을 실시한 후 작업선 2척에게 투망지시를 내리면 작업선 2척이 10~12노트의 속력으로 3~5분 정도 항해하며 자루그물 및 날개그물(약 600m)과 로프(약 200m)를 투하하고, 이후 2~3노트로 약 40분 예망을 한 후 약 30분 양망작업을 한다.

이때 가공·운반선은 선단의 작업선 및 어탐선과 함께 이동하며 작업선이 투망작업 시 작업선으로부터 0.5~1마일 떨어진 위치에 대기하고 있다가 작업선이 예망작업을 약 20여분 실시하면 작업선 쪽으로 이동하고, 작업선의 양망작업 시 작업선에 접근하여 작업선으로부터 어획물을 옮겨 싣는다.따라서 기선권현망조업의 선단을 구성하고 있는 가공·운반선은 작업선의 투망작업 시 작업선으로부터 0.5~1.0마일 떨어졌다가 예망 및 양망작업 중 다시 작업선에 접근하는 형식으로 작업선 및 어탐선과 함께 이동한다.그리고 기선권현망조업에 종사하는 선단은 투망 및 예망작업을 위해서는 너비 0.5마일, 거리 1.3마일의 수역이 요구되며, 인접한 선단 사이의 안전한 조업을 위해서는 양 선단 간에 적어도 0.75~1.0마일의 거리를 유지하여야 한다.2) 항법의 적용가) 사고 전 상황먼저 가공.운반선 제6청해호가 소속되어 있는 선단의 작업상황을 살펴보면, 작업선 제11청해호와 제12청해호는 사고당일 16시 18분경 양망작업을 완료한 후 북쪽으로 이동하여 같은 날 16시 28분경 투망작업을 시작하였고, 같은 날 16시 31분경 예망작업을 시작하였으며, 가공.운반선 제6청해호는 작업선 제11청해호.제12청해호에서 벗어나 대기하고 있다가 작업선 제11청해호.제12청해호가 예망작업을 시작하여 22분이 경과한 같은 날 16시 53분경(충돌 8분 전) 작업선 제11청해호.제12청해호 앞으로 이동을 시작하였다.한편 작업선 제22금복호가 소속되어 있던 선단의 작업상황을 살펴보면, 작업선 제21금복호와 제22금복호는 어로장이 승선하고 있는 어로탐지선 제18금복호의 뒤를 따라 저속으로 항해하다가 같은 날 16시 58분경(충돌 3분 전) 어로탐지선 제18금복호에 승선하고 있던 어로장의 지시에 따라 투망작업을 시작하였다.즉 제6청해호는 선단의 작업선이 투망 후 예망작업을 시작하여 약 22분이 경과하자 평상시와 같이 충돌 8분 전 작업선에 접근하던 중이었고, 제22금복호는 충돌 3분 전 어탐선의 지시에 따라 침로 약 020도, 속력 11~12노트로 항해하며 투망작업을 시작하였다.

이때 작업선 제12청해호는 [그림 6]에서 보는 바와 같이 제22금복호의 정선수 좌현(정선수 좌현 2도 방향), 약 0.5마일 거리에서 침로 206도, 속력 0.3노트(제11청해호가 다른 선박을 피하는 과정으로 속력이 낮아졌다고 판단됨)로 예망 중이었고, 가공.운반선 제6청해호는 제22금복호의 약 1시 방향(정선수 우현 26도 방향), 0.76마일 거리에서 침로 256도, 속력 6.7노트로 항해 중이었다.나) 항법양 선박의 항법 상 지위에 대해 살펴보면, 제6청해호는 충돌 8분 전 침로 241도, 속력 4.0노트로 항해 중이었기 때문에 대수속력을 가지고 항행 중인 선박에 해당한다.

그리고 제22금복호는 기선권현망 선단의 작업선으로서 작업선 제21금복호와 함께 이동하며 어탐선의 지시에 따라 투망, 예망 및 양망작업을 계속해서 실시하였기 때문에「해사안전법」제2조제11호의 규정에 따라 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다. 사고당시 시정이 6마일로 양호하였기 때문에 제6청해호와 제22금복호가 충돌의 위험을 가지고 접근하였을 경우에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 따라 항행 중인 제6청해호가 어로에 종사하고 있는 제22금복호의 진로를 피하여야 한다.그러나 이 충돌사건은 시정이 6마일로 양호한 상태에서 기선권현망 어선들이 선대를 이루어 조업을 하고 있던 수역에서 발생하였고, 앞서 검토한 바와 같이 서로 다른 선단 사이의 거리가 약 0.5마일로 근접되어 있는 상황에서 충돌 3분 전 작업선 제22금복호가 투망작업을 시작하면서 제22금복호와 제6청해호 사이에 충돌의 위험이 존재하였다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)제1항(「국제해상충돌예방규칙」제2조 특수한 상황항법 참조)을 적용한다.3) 제6청해호의 운항상황제6청해호는 기선권현망 선단의 가공.운반선으로서 작업선의 투망작업 시 작업선으로부터 0.5~1.0마일 떨어졌다가 예망작업 후 양망작업 전 다시 작업선에 접근하는 형식으로 작업선 및 어탐선과 함께 이동한다.

이때 이 선박은 다른 선단의 어선들이 조업장소 주변에서 조업 중이기 때문에 같은 선단의 작업선 및 어탐선뿐만 아니라 다른 어선들의 움직임도 관찰하는 등 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 작업선은 투망작업 시 10∼12노트의 빠른 속력으로 이동하기 때문에 다른 선단의 작업선과의 충돌 위험이 갑자기 발생할 우려가 높으므로 선장이 직접 조선하여야 하고, 불가피한 경우 선장의 지휘· 통제 하에서 다른 선원에게 조타를 맡겨야 한다(「선원법」제9조).그러나 선장은 여러 기선권현망조업 선단의 어선들이 조업 중인 수역에서 선단의 작업선이 예망작업을 시작하여 약 22분이 경과한 충돌 8분 전 직접 조선하며 작업선 쪽으로 이동하기 시작하였으나, 충돌 3분 전 식사를 위해 무자격자인 갑판장에게 조선을 맡기고 조타실을 내려갔다.

그 결과 무자격자인 갑판장은 충돌 3분 전 제22금복호가 11시 방향, 약 0.76마일 떨어진 해상에서 투망작업을 시작하여 약 11∼12노트의 빠른 속력으로 접근하자 경계를 소홀히 하여 충돌 1분 전 뒤늦게 충돌의 위험을 느끼고 [표 1]과 같이 우현 변침을 하고, 증속을 하여 제22금복호의 앞쪽을 지나 벗어나고자 하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.4) 제22금복호의 운항상황제22금복호는 기선권현망조업 선단의 작업선으로서 제21금복호와 함께 어탐선 제18금복호의 지시에 따라 투망, 예망 및 양망작업을 한다.

이 선박은 제21금복호와 함께 어탐선 제18금복호의 뒤를 따르고 있다가, 충돌 3분 전 어탐선 제18금복호의 지시에 따라 투망을 시작하여 침로 약 020도, 속력 11∼12노트로 항해하였다.이때 제22금복호는 다른 선단의 작업선 제12청해호가 투망 후 약 0.5마일 거리에서 예망작업 중이었고, 가공.운반선 제6청해호가 1시 방향, 0.76마일 거리에서 작업선에 접근하고 있었다.그러나 선장은 어탐선을 뒤따르다 지시를 받고 충돌 3분 전 투망을 시작하였고, 침로 약 020도, 속력 11∼12노트로 항해하며 선미에서 투하되는 그물을 확인하느라 전방 경계를 소홀히 하여 제6청해호가 접근하고 있는 것을 알지 못하였다.

그 결과 선장은 투망작업을 마치고 예망작업을 준비할 시점에 우현 쪽에서 약 150~200미터로 가까이 접근해 있는 제6청해호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 확성기로 소리를 쳤으며, 주기관을 전속 후진을 하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 기선권현망어선이 선단을 이루어 멸치잡이 조업을 하는 수역에서 가공.운반선인 제6청해호가 같은 선단의 작업선이 투망작업 후 예망작업을 약 22분 실시하자 작업선에 접근하면서 무자격자인 갑판장이 조선을 하며 경계를 소홀히 한 것과 작업선인 제22금복호가 다른 기선권현망조업 선단과 약 0.5마일 떨어진 가까운 수역에서 어탐선의 지시에 따라 투망작업 중 경계를 소홀히 한 것이 각각 주된 원인되어 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 기선권현망 어선들이 선단을 이루어 멸치잡이 조업을 하는 수역에서 제6청해호와 제22금복호가 각각 경계를 소홀히 한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 사실을 고려하여 이건 충돌사고에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제6청해호 측이 50퍼센트, 제22금복호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제6청해호 선장으로서 제6청해호가 기선권현망 선단의 가공.운반선으로 선단의 작업선이 투망작업 시 0.5∼1.0마일 떨어져 있다가 작업선의 예망작업 후 양망작업 전 다시 작업선에 접근하는 형식으로 작업선 및 어탐선과 함께 이동하고, 다른 선단의 어선들이 조업장소 주변에서 조업 중이기 때문에 같은 선단의 작업선 및 어탐선뿐만 아니라 다른 어선들의 움직임도 관찰하는 등 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

또한 이 사람은 작업선이 투망작업 시 10∼12노트의 빠른 속력으로 이동하기 때문에 다른 선단의 작업선과의 충돌 위험이 갑자기 발생할 우려가 높아 조업장소에서 이동 시 선장이 직접 조선하여야 하고, 불가피한 경우 선장의 지휘· 통제 하에서 다른 선원에게 조타를 맡겨야 한다.그러나 이 사람은 무자격자인 갑판장에게 조선을 맡기고 식사를 위해 조타실을 내려갔고, 그 결과 갑판장이 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 피항조치를 함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 기선권현망 선단의 작업선 제22금복호의 선장으로서 제22금복호가 어탐선의 지시에 따라 투망작업을 할 경우 선미에서 투하되는 그물의 상태를 확인하는 것이 가장 중요할 것이나 가까운 거리에서 조업 중인 다른 선단의 어선들에 대한 경계도 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 투망작업 중 선미에서 투하되고 있는 그물의 상태 확인에 전념하느라 접근하고 있는 제6청해호에 대한 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 정선수 우현 150∼200미터로 가까이 접근한 제6청해호를 초인한 후 충돌의 위험을 느껴 기적을 울리고 주기관을 전속후진 하였으나, 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 제6청해호 선장은 저녁식사를 위해 무자격자인 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 떠났다. 즉 제6청해호는 무자격자에 의해 항해당직이 수행되었다.선장을 포함한 선박직원은 선교 및 기관실 항해당직을 유효한 해기사 면허를 소지하고 선박직원으로 승선 공인을 받은 자에 의해 행해지도록 하여야 하며, 이를 위반하였을 경우에는 벌칙이 부과되도록 할 필요가 있다고 판단된다. 그러나 현행 「선박직원법」에서는 위의 제6청해호와 같이 무자격자에 의해 항해당직이 수행하여서는 아니 된다는 것과 이를 위반하였을 때 처벌하는 것을 규정하고 있지 않다.따라서 「선박직원법」에 무자격자에 의해 항해당직을 수행하여서는 아니 된다는 것과 이를 위반하였을 때 처벌하는 것을 추가 규정하는 것을 적극적으로 검토할 필요가 있다고 판단된다.

나. 여러 기선권현망조업 선단이 조업하는 수역에서 조업 어선간 충돌사고 예방을 위해 어탐선은 선단간 거리를 0.75∼1.0마일 이상 유지하도록 작업선에게 투망작업 지시를 하고, 작업선과 가공.운반선은 선장이 직접 조선하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 기선권현망어선이 선단을 이루어 멸치잡이 조업을 하는 수역에서 제6청해호와 제22금복호가 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.