어선 제6용성호ᆞ어선 한일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668235"></img><span style="display:none;"> 선 명제6용성호한일호 선 적 항신안군 흑산면신안군 흑산면 선박소유자AB 총 톤 수1.44톤0.95톤 기관종류.출력가솔린선외기 84㎾ × 1기 가솔린선외기 44㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2019. 6. 24. 08:45경 사고장소북위 34도 42분 10초.동경 125도 23분 38초(전라남도 신안군 장도수도등대로부터 342도 방향, 거리 0.24마일 해상)</span> 제6용성호는 1999. 6. 8. 건조.진수된 총톤수 1.44톤(길이 6.66m × 너비 2.15m × 깊이 0.68m), 출력 84킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 8.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 1번에서 2번까지 어창, 창고의 순으로 구획되어 있고, 2번 어창과 창고 사이의 상갑판 상부에는 조종석이 배치되어 있다.이 선박은 어선위치발신장치(V-Pass) 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 1대 등의 항해장비가 조종석에 설치되어 있고, 레이더 및 레이더반사기는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668237"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제6용성호 전경 모습 </span> 이 선박은 전라남도 신안군 홍도항을 모항으로 홍도 연안 수역에서 열기, 농어, 우럭 등을 포획하는 연안자망어업 어선으로 매일 06:30경 자망어구 3틀(1틀 길이: 50m)을 싣고 홍도항을 출항하여 17:00경까지 조업한 후 귀항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2019. 6. 24. 08:12경 홍도 곰바위 인근 해상에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘제6용성호 선장 A’라 한다) 1명을 태우고 연료유 수급차 침로 067도, 약 20노트 속력(제6용성호의 최대속력)으로 흑산도항으로 향하였다.

이 선박이 이동을 시작할 당시 안개가 옅게 낀 상태로 시정은 약 1마일이었다.제6용성호 선장 A는 조종석에 앉아 지피에스플로터를 보며 항해하던 중 같은 날 08:30경 침로를 081도로 변경하고 계속 항해하였다. 이후 이 선박 주변 해역에 안개가 짙어지며 시정이 약 200미터로 제한되었다.제6용성호 선장 A는 같은 날 08:39경 방위 087도, 약 2마일 거리에서 상대선(나중에 ‘한일호’로 밝혀짐)이 침로 260도, 1노트 속력으로 항해하고 있었으나, 이를 인지하지 못하고 침로를 087도로 변경하였고, 침로를 변경한 직후 지피에스플로터가 고장나자 주변 경계를 하지 않은 채 고장난 지피에스플로터를 점검하였다.제6용성호 선장 A가 지피에스플로터 점검을 마치고, 날씨가 추워서 잠바를 꺼내 입은 후 조종석에 않는 순간, “쿵”하는 소리와 함께 2019. 6. 24. 08:45경 전라남도 신안군 장도수도등대로부터 342도 방향, 0.24마일 거리인 북위 34도 42분 10초.동경 125도 23분 38초 해상에서 침로 087도, 약 19노트 속력으로 항해 중이던 이 선박의 정선수부와 침로 150도, 약 1노트 속력으로 항해 중이던 상대선의 우현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 63도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 안개 낀 날씨에 시정이 약 200미터이었고, 북서풍이 초속 2미터에서 4미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었고, 조류는 약 0.6노트 속력으로 남서쪽으로 흘렀다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668239"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 당시 양 선박의 항적(2019. 6. 24.)</span> 한편 한일호는 2001. 5. 8. 전라남도 고흥군에 있는 남해FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.95톤(길이 5.87m × 너비 1.88m × 깊이 0.74m), 출력 44킬로와트 가솔린선외기 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 패류양식어업 관리어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 1번에서 2번까지 어창, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 상부구조물이 없다.이 선박은 어선위치발신장치(V-Pass) 1대가 설치되어 있고, 레이더 및 레이더반사기는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668241"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제6용성호 우현에 계류된 한일호 모습 </span> 이 선박은 2019. 6. 24. 08:25경 흑산도항에서 수진호 선장 B 1명을 태우고 출항하여 양식장이 있는 내망덕도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 흑산도와 내영산도를 잇는 문암교를 통과한 후 같은 날 08:30경 침로 280도, 약 17노트 속력으로 항해하였고, 이후 같은 날 08:31경 침로를 277도로 변경하고 18노트에서 20노트 속력으로 계속 항해하였다.이 선박은 같은 날 08:37경 양식장에 도착하지 아니한 상태에서 속력을 약 1노트로 낮추고, 침로 260도로 항해하였으며, 같은 날 08:44경 1노트 속력을 유지한 채 침로를 약 150도로 변경하였다.

이후 이 선박은 2020. 6. 24. 08:45경 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.제6용성호 선장 A는 충돌 직후 자선과 가까운 거리에서 선외기가 작동 중인 상태로 빙빙 돌고 있는 한일호와 한일호 갑판 위에 한일호 선장 B가 쓰러져 있는 것을 발견하였다.제6용성호 선장 A는 자선으로 한일호를 막아 세우고 한일호에 승선하여 작동 중이던 선외기를 정지시키고, 한일호 선장 B를 흔들어 깨우면서 쓰러진 한일호 선장 B 옆에 손 낚시 도구가 놓여 있는 것을 보았다.제6용성호 선장 A는 한일호 선장 B가 의식이 돌아온 것을 확인하고 자선 선미에 한일호를 예인줄로 연결한 후 흑산도항으로 예인하던 중 같은 날 08:59경 근처에 있던 문성호에게 해양경찰에 구조를 요청하도록 하였다.한일호 선장 B는 현장에 도착한 해양경찰 구조정에 인계되어 흑산도항으로 이송되었고, 흑산도항에 도착한 후 심폐소생술 치료를 받았으나, 의식을 회복하지 못하고 흑산보건지소장의 사망 판정을 받았다.이 건 충돌사고로 제6용성호는 피해가 발생하지 않았고, 한일호는 선장이 사망하고, 선체 일부가 손상되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인해 시정이 약 200미터로 제한된 넓은 바다에서 침로 087도, 속력 19노트로 항행 중이던 제6용성호와 침로 150도, 속력 약 1노트로 항행 중이던 한일호 사이에 발생하였고, 제6용성호가 충돌 약 6분 전 침로를 087도로 변경한 시점부터 양 선박 사이에는 충돌의 위험이 존재하였다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)과 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 또한 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등과 같은 모든 시계상태에서의 항법이 적용된다.2) 제6용성호의 제한된 시계에서 무리한 운항제6용성호는 레이더와 레이더반사기가 설치되지 아니한 선박으로 시계가 제한된 상태에서는 자선 주변에 존재하는 선박이나 항해장애물을 제대로 파악할 수 없으므로 출항하지 않아야 하고, 항행 중 예상하지 못했던 제한된 시계 상태를 조우한 경우에는 닻을 내리고 대기하였다가 시계가 양호해지면 항행을 재개하여야 한다.그러나 제6용성호는 홍도를 출발한 이후 안개가 짙어지고 시정이 약 200미터로 제한되며 주변 상황을 제대로 파악할 수 없는 상태이었음에도 불구하고, 시계가 양호해질 때까지 대기하지 아니하고 무리하게 계속 항해하던 중 한일호와 충돌하였다.레이더가 설치되지 아니한 제6용성호가 제한된 시계에서 이처럼 무리하게 항해한 것은 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.3) 제6용성호의 경계 소홀 및 안전한 속력 미준수레이더가 설치되지 않은 제6용성호는 앞에서 살펴본 바와 같이 항해하다가 시정이 제한된 경우 대기하였다가 시계가 양호해지면 항해를 재개하여야 한다.

다만 부득이한 사정으로 항해를 계속할 경우① 시계가 제한된 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고,② 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며,③ 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제6용성호는 시정이 약 200미터로 제한된 상태에서 자선의 최대 속력에 가까운 19노트 속력으로 항해하였고, 고장난 지피에스플로터를 점검하느라 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 제6용성호는 자선의 진로 전방에 있는 한일호를 충돌 시까지 인지하지 못하고 항해하던 중 충돌하였다.이와 같이 제6용성호가 제한된 시계에서 안전한 속력을 준수하지 않은 채 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 한일호의 운항 상황에 대한 검토한일호는 흑산도항을 출항한 후 17노트에서 20노트 속력으로 양식장을 향해 항해하다가 충돌 약 8분 전 양식장에 도착하지 아니한 상태에서 속력을 1노트로 낮추고 침로 260도로 항해하였고, 충돌 직전 침로를 150도로 변경하고 항해하던 중 제6용성호와 충돌하였다.한편 한일호 선장은 사고 당시 충돌 충격으로 부상을 입고 흑산도항으로 이송되었으나, 흑산도항에 도착한 직후 사망하였다.한일호가 충돌 약 8분 전 속력을 1노트로 낮춘 이유를 살펴보면, ⓛ 항해 중 안개가 짙어지며 시계가 제한되자 시계가 양호해질 때까지 대기하기 위하여,② 사고 장소에서 손 낚시를 하기 위하여 속력을 낮추었을 것으로 추정할 수 있으나, 한일호 선장이 사망하여 명확한 이유를 밝힐 수 없다.한일호가 침로 260도, 속력 1노트로 항해하던 중 충돌 직전 침로를 150도로 변경한 이유를 살펴보면,① 사고 당시 제6용성호가 약 19노트 속력으로 항해하여 이 선박의 200미터 거리 이동 시간이 약 20.5초로 계산되는 점,② 충돌 당시 시정이 약 200미터로 시계가 제한된 상태인 점,③ 한일호가 충돌 직전에 갑자기 침로를 변경한 점 등에 비추어볼 때 한일호가 충돌 수 초 전 자선을 향해 접근하는 제6용성호를 육안으로 발견하고 충돌을 피하고자 급하게 침로를 변경하였던 것으로 추정된다.

그러나 한일호 선장이 사망하여 명확한 이유를 밝힐 수 없다.한일호가 시정이 약 200미터로 제한된 상태에서 약 19노트 속력으로 자선을 향해 접근하는 제6용성호를 육안으로 발견하고 피항조치를 취하는 것은 다소 무리가 있는 것으로 판단된다. 다만 제6용성호의 주기관 소리가 200미터 이상 떨어진 거리까지 들리는 점, 한일호가 가솔린선외기를 장치하고 있어 조종성능이 우수한 점 등에 비추어 볼 때 한일호가 시각은 물론 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 유지하였다면 200미터 이상 떨어진 거리에서부터 제6용성호의 접근을 인지하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있었을 것으로 판단된다.한일호가 레이더가 설치되지 아니한 자선의 상황과 시정이 약 200미터로 제한된 당시 사정을 고려하여 좀 더 주의 깊은 경계를 유지하지 아니한 점은 아쉬움이 남는다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 레이더가 설치되지 아니한 제6용성호가 짙은 안개로 인해 시정이 약 200미터로 제한된 상태에서 무리한 운항을 하던 중 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 19노트 속력으로 항해하며, 고장난 지피에스플로터를 점검하느라 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 항해 중이던 한일호를 발견하지 못하고 피하지 못해 발생한 것이나, 한일호가 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제6용성호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더가 설치되지 아니한 자선의 사정을 고려하여 출항하지 않거나 만약 출항 후 항행 중이라면 안전한 장소에서 정박 대기하며 주변 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 홍도에서 흑산도항으로 항해하던 중 안개가 짙어지며 시정이 약 200미터로 제한되었으나, 항해를 중단하지 않고 계속 항해하였고, 또한 항해 중 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 19노트 속력으로 항해하며 고장난 지피에스플로터를 점검하느라 경계를 소홀히 하였다.그 결과 제6용성호는 충돌 시까지 한일호를 발견하지 못하고 피하지 못해 충돌하였고, 한일호 선장은 충돌 충격으로 사망하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이 사람은 레이더가 설치되어 있지 않은 자선의 사정을 고려하여 시계가 제한된 경우 제6용성호를 출항시키지 않도록 하고, 만약 출항 후 항행 중이라면 안전한 장소에서 정박 대기하며 주변 경계를 철저히 하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 레이더가 설치되지 아니한 선박은 시계가 제한된 경우 자선 주변에 존재하는 선박이나 항해장애물 등을 제대로 파악할 수 없으므로 출항하지 않아야 하고, 만약 출항 후 항행 중이라면 안전한 장소에서 정박 대기하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 모든 선박은 제한된 시계에서 경계를 철저하게 유지하고, 안전한 속력으로 항해하며, 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시계에서 레이더를 설치하지 않은 제6용성호가 무리하게 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 경계를 소홀히 함으로써 항행 중인 한일호를 피하지 못해 발생한 것이나, 한일호가 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668231"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제6용성호.어선 한일호 충돌사건(목포해심 제2021-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 6. 24. 08:45경사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 10초.동경 125도 23분 38초(전라남도 신안군 장도수도등대로부터 342도 방향, 0.24마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2021-012호어선 제6용성호ㆍ어선 한일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668233"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 제6용성호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2019. 6. 24. 08:45경 전라남도 신안군 장도수도등대로부터 342도 방향, 0.24마일 해상에서 이 선박과 어선 한일호가 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 제한된 시계에서 레이더를 설치하지 않은 제6용성호가 무리하게 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 제6용성호에 레이더가 설치되어 있지 않은 사정을 고려하여 시계가 제한된 경우 제6용성호를 출항시키지 않도록 하고, 만약 출항 후 항행 중이라면 안전한 장소에서 정박 대기하며 주변 경계를 철저히 하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 5. 20.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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