어선 제6영성호의 피예인 어선 제207광일호.엘피지(LPG)운반선 카시마마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619713"></img><span style="display:none;"> 선 명제6영성호제207광일호카시마마루 선 적 항목포시 목포시일본 다케하라시 선박소유자CDK 쉽핑주식회사(K Shipping Co., Ltd) 총 톤 수9.77톤 69.00톤998톤 기관종류.출력디젤기관 430마력디젤기관 485마력디젤기관 1,000마력 해양사고관련자AB 직 명제6영성호 선장제6영성호 선원 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 11월 24일 06시 15분경 사고장소북위 34도 44분 42초.동경 127도 49분 06초(여수시 오동도등대로부터 약 110도 방향, 약 2.7마일 해상)</span> 제6영성호는 2004년 12월 23일 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.50미터, 너비 4.18미터, 깊이 1.17미터, 디젤기관 430마력 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선이고, 제207광일호는 1990년 10월 15일 목포시 소재 (주)L조선에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤, 길이 24.00미터, 너비 6.70미터, 깊이 2.70미터, 디젤기관 485마력 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강조 근해안강망어선이다.이 선박의 소유자 C는 법원으로부터 제207광일호를 경락받은 G의 요청에 따라 제6영성호를 이용하여 제207광일호를 목포항에서 남해군에 있는 M조선소까지 예인해주기로 하였다.이에 따라, 제6영성호는 2009년 11월 23일 06시 00분경 목포항 동명부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 등 선원 3명이 승무한 가운데 선미에서 예인밧줄 약 80미터를 내어 주기관과 보조기관이 고장 난 제207광일호를 선미예인하며 남해군에 있는 M조선소를 향하여 출항하였다.이 선박은 선장 A와 6급항해사 면허를 소지하고 있으나 일반선원으로 고용된 해양사고관련자 선원 B(이하 “선원 B”이라 한다)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하면서, 예정항로를 따라 약 5.0노트의 속력으로 항해하여 다음날인 24일 00시 30분경 여수시 돌산읍 우두리 동방 약 1마일 해상을 지나던 중 예인밧줄이 절단되었다.선장 A는 1시간 30여분에 걸쳐 제207광일호의 우현을 제6영성호의 좌현 측에 접현시킨 다음 부근해상에서 주기관을 정지한 채 날이 밝기를 기다리다가, 같은 날 05시 10분경 항해를 재개하였다.이후 제6영성호는 예인 중임을 나타내는 등화를 켜지 아니한 채 제207광일호를 좌현 측에 접현한 상태로 예인하면서 진침로 약 350도(나침로 약 030도), 약 3.0노트의 속력으로 여수해만 서쪽 연안을 따라 북상, 같은 날 05시 40분경 남서쪽 경계선을 넘어 광양만출입항로의 제2주의해역(Precautionary Area No.2)으로 진입하였다.선장 A는 이 예인선열이 제2주의해역에 진입한 직후인 같은 날 05시 45분경 선원 B에게 같은 침로와 같은 속력으로 항해하도록 지시하면서 항해당직을 인계한 뒤, 조타실 내 우측 유리창 옆에서 담배를 피우며 휴식을 취하였다.선원 B는 수동조타를 하면서 선장 A의 지시대로 같은 침로와 속력으로 제2주의해역의 서측(진행방향으로 보아 좌현 측)을 따라 항해하다가, 같은 날 06시 00분경 정선수 좌현 약 30도 방향, 약 3마일 거리에서 광양만출입항로의 출항항로를 따라 마주치는 자세로 접근하는 상대선박 카시마마루(이하 “상대선박”이라 한다)를 레이더와 육안으로 발견하였다.이 사람은 레이더 플로팅이나 방위변화를 주의 깊게 확인해보지 아니한 채 막연하게 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하여 계속 같은 침로를 유지하면서 속력을 약 2.2노트로 감속하였다.이 사람은 상대선박이 자선의 진로전방을 향하여 좌현변침한 줄 알지 못한 채 계속 진침로 약 350도, 약 2.2노트로 항해하다가, 충돌직전 카시마마루와 매우 가까이 접근되어 급박한 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하면서 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였다.

그러나 선수가 겨우 2도 정도 우회두되었을 무렵인 2009년 11월 24일 06시 15분경 여수시 오동도등대로부터 약 110도 방향으로 약 2.7마일 떨어진 북위 34도 44분 42초.동경 127도 49분 06초 부근해상에서 진방위 약 352도를 향한 제6영성호 좌현측에 접현.예인되고 있던 제207광일호의 좌현 선수부와 카시마마루 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 33도를 이루며 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3～4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.충돌 후, 제6영성호는 좌현 측에 제207광일호를 접현된 그 상태로 자력으로 항해하여 같은 날 16시 00분경 목적지인 M조선소에 도착하였다.한편, 카시마마루는 1989년 11월 일본 O조선소에서 건조.진수된 총톤수 998.00톤, 길이 58.13미터, 너비 12.00미터, 길이 4.90미터, 디젤기관 1,000마력 1기를 주기관으로 장치한 일본 히로시마현 타케하라시 선적의 강조 엘피지(LPG)운반선으로 일본에서 여수 또는 울산항 사이를 월 2항차 정기적으로 운항하고 있다.이 선박은 선장 E 등 선원 8명이 승무한 가운데 일본 이와쿠니항에서 프로필렌 약 650톤을 싣고 2009년 11월 23일 18시 30분경 광양항 석유화학 제2부두에 입항하여, 적재된 화물을 모두 양하하였다.하역을 마친 이 선박은 도선사 F의 도선하에 공선상태로 2009년 11월 24일 05시 00분경 광양항 석유화학 제2부두를 이안한 뒤, 출항하여 예정된 항로를 따라 진침로 약 163도, 속력 약 12.0노트로 일본 도쿠야마항을 향하였다.이 선박은 출항 후 두 대의 레이더 중 한 대는 탐지거리를 1.5마일로 또 다른 한 대는 3마일로 작동하여 주변경계를 실시하면서 광양만출입항로의 출항항로 제2구간의 서측(진행방향으로 보아 우현측)을 따라 진침로 약 163도, 약 12.0노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 06시 05분경 정선수 방향으로 약 2.5마일 떨어진 거리에서 상대선박 제6영성호 예인선열을 레이더와 육안으로 발견하였다.이때 약 2.5마일 떨어져 두 선박이 서로 마주보고 접근되고 있었으나 막연히 상대선박이 피해갈 것으로 생각하고 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가, 같은 날 06시 09분경 광양만출입항로의 출항항로를 벗어나 제2주의해역으로 진입한 뒤 도선사 F를 하선시키기 위하여 약 7.0노트의 속력으로 감속하였다.도선사 F는 하선에 앞서 선장 E에게 통항분리선을 나타내는 씨(C)호 등부표를 확인시켜 주면서 잘 보고 가라고 권고하였으며, 특히 레이더를 잘 보고 레이더 상에 나타난 미확인 물체(어선)를 잘 확인하여 피해가라는 당부하였다.선장 E는 속력을 약 5.8노트까지 감속하여 같은 날 06시 10분경 도선사 F를 하선시키고 나서 속력을 서서히 올리면서 같은 날 06시 13분경 광양만출입항로의 출항항로 제3구간으로 가려고 씨(C)호 등부표를 향하여 소각도 좌현변침, 진침로 약 153도로 정침하였다.이 선박의 정선수 약간 우현방향, 약 1마일 거리에서 제6영성호 예인선열이 좌현홍등을 보이며 접근하고 있었으나, 선장 E는 막연하게 항해하는 데 지장이 없을 것으로 판단하여 주변경계를 소홀히 한 채 진침로 약 153도로 항해를 계속하였으며, 그 사이 속력은 약 11.8노트까지 상승해 있었다.충돌직전에야 선수우현 지근거리에서 접근하는 제6영성호 예인선열을 발견하고, 충돌을 피하기 위하여 극좌전타를 하였다.

그러나 카시마마루는 선수방위가 진방위 약 139도 가리킬 무렵인 같은 날 06시 15분경 앞서 기술한 바와 같이 제207광일호와 충돌하였다.이 사고로 인하여 제6영성호는 좌현 선수부 외판(길이 약 2.50미터)과 좌현 선미부에 설치된 파이프(약 2.00미터)가 파손되고, 제207광일호는 좌현 선수부 외판(가로 약 0.8미터×세로 약 0.4미터)이 파손되었으며, 카시마마루는 우현 선수부 외판(가로 약 5.50미터×세로 약 2.00미터)이 손상되었다.이 사건이 발생한 뒤, 여수항도선사회는 도선사 승.하선구역을 반드시 준수하고, 하선하기 전에 선장에게 항만교통 상황 및 기타 정보를 충분히 제공하기로 하는 등 유사한 사고의 예방을 위한 자체개선방안을 마련하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 장소적 특성사고해역은 「해상교통안전법」 제57조 및 같은 법 시행령 제9조에 의하여 지정된 여수구역 교통안전특정해역이면서, 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조의 규정에 의하여 항로지정방식이 적용된 광양만출입항로 중 제2주의해역 내이다(「해상교통안전법 시행규칙」 별표 9 참조).광양만출입항로 제2주의해역은 입출항항로 제2구간과 제3구간의 사이에 위치할 뿐 아니라 그 서쪽에 여수항이 위치하고, 주의해역 내에 도선사 승.하선구역이 자리 잡고 있어 입.출항항로를 따라 항행하는 선박과 여수항을 출.입항하는 선박 및 도선사를 승.하선시키는 선박이 뒤엉킬 수 있기 때문에 각별한 주의가 필요한 곳이다.

그래서 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조제4항에 따른 같은 규칙 별표 11은 “항로지정방식이 적용되는 주의해역에서 항행하는 모든 선박은 충돌을 회피하기 위한 최상의 조종 준비상태를 유지하여야 하고, 통항로를 따라 항행하는 선박은 주의해역에서도 통상적인 통항흐름에 따라 항행하여야 한다.”고 규정하고 있다.나) 시계상태사고당시 시계가 양호하여 충분히 멀리 떨어져서도 서로 상대선박을 발견할 수 있었으며, 실제로도 제6영성호 예인선열은 약 3마일 떨어져 카시마마루를 레이더와 육안으로 발견하였고, 카시마마루 역시 약 2.5마일 떨어져 제6영성호 예인선열을 레이더와 육안으로 발견하였다.다) 각 선박의 상태길이 14.50미터의 제6영성호는 좌현 측에 길이 24.00미터의 어선 제207광일호를 접현시키고 진침로 약 350도, 약 3노트의 속력으로 사고발생 약 35분전 광양만출입항로 제2주의해역으로 진입한 뒤, 같은 해역의 좌현 측을 따라 계속 북상하고 있었다.

이때 제6영성호 예인선열은 조종성능의 제한을 나타내는 등화를 켜지 아니하였음은 물론 예인 중임을 나타내는 등화도 켜지 아니한 상태였다.이에 반하여 카시마마루는 광양항 석유화학 제2부두를 떠나 광양만출입항로의 출항항로를 따라 항행하다 진침로 163도, 12노트의 속력으로 제2주의해역에 진입하여 속력을 5.8노트로 떨어뜨려 도선사를 하선시킨 다음, 서서히 속력을 올리면서 입항항로 제3구간과 출항항로 제3구간을 구분하는 씨(C)호 등부표를 향하여 진침로 약 153도로 좌현변침하고 있었다.라) 적용항법사고해역은 「해상교통안전법 시행규칙」 제8조제1항의 규정에 따라 항로지정방식이 적용되는 수역이므로 같은 규칙 별표 11에서 정하는 바에 따라야 한다.

그리고 「해상교통안전법 시행규칙」 별표 11에서 특별히 규정한 항법 이외의 사항에 대하여는 「해상교통안전법」 제30조의 규정에 따른 통항분리수역에서의 항법이 준용되는데, 이 경우 같은 조 제4항제1호 및 제10항 중 “20미터”는 이를 “30미터”로 본다.따라서 일차적으로①광양만을 입항하는 제6영성호 예인선열은 입항항로로 항행하여야 하고, 출항하는 카시마마루는 출항하는 항로로 항행하여야 한다.②제6영성호 예인선열의 길이는 24.00미터이지만, 참고로 길이 20미터 미만의 선박이었다면 광양만 출입항로의 바깥해역을 이용하여 출입할 수 있으나 입항항로 또는 출항항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 된다.③주의해역 내에서는 모든 선박이 충돌을 회피하기 위한 최상의 조종 준비상태를 유지하여야 하고, 통항로를 따라 항행하는 선박은 주의해역에서도 통상적인 통항흐름에 따라 항행하여야 한다.주의해역 내에 통항로가 설정되어 있지 아니함에도, 「해상교통안전법 시행규칙」 별표 11의 “통항로를 따라 항행하는 선박은 주의해역에서도 통상적인 통항흐름에 따라 항행하여야 한다.”는 문언은 출항항로 제2구역과 제3구역을 연결하는 가상의 선을 통상적인 통항흐름으로 보고, 통항로를 따라 항행하지 아니하는 선박으로 하여금 통항로를 따라 항행하는 선박이 통상적인 통항흐름을 따라 항행하도록 보호해주어야 한다는 의미가 내포되어 있다고 해석하여야 할 것인 바, 제6영성호 예인선열은 「해상교통안전법」 제30조제3항의 규정에 따라 통상적인 통항흐름과 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하는 등 카시마마루의 통항을 방해하지 아니하는 방법으로 항행하여야 한다.이차적으로 통항로가 설정되어 있지 아니한 주의구역에서 두 선박이 충돌의 위험성을 안고 조우한다면, “…어떤 선박에게도 다른 규정에 의한 의무를 면제하는 것은 아니다(…does not relieve any vessel of her obligation under any other rule).”는 「국제해상충돌예방규칙」 제10조제1항의 취지에 비추어, 두 선박은 일반적인 항법에 따라 충돌위험을 피하여야 할 것이다.

당시 카시마마루가 도선사를 하선시킨 다음 씨(C)호 등부표를 향하여 진침로 약 153도로 좌현변침하고 있었지만, 충돌 2분 전부터 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제6영성호 예인선열의 좌현홍등을 보고 있었으므로 카시마마루가 우현변침하여 피하였어야 한다.2) 두 선박의 행위에 대한 검토가) 제6영성호 예인선열제6영성호 예인선열은 광양만으로 입항하기 위하여 광양만출입항로 제2주의해역으로 진입한 뒤, 통상적인 통항흐름과 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여 입항항로 제2구간으로 진입하지 아니하고, 줄곧 제2주의해역의 좌현 측을 따라 북상하다 통항로를 따라 항행하던 카시마마루가 통상적인 통항흐름을 따라 항행하는데 방해함으로써 충돌의 위험성을 발생시켰다.이후 카시마마루가 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 카시마마루의 동작만으로 충돌위험을 피할 수 없는 상태가 되었음에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하였다.나) 카시마마루이 선박은 광양만출입항로 제2주의해역에서 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제6영성호 예인선열의 좌현홍등을 보고도, 분리선을 나타내는 씨(C)호 등부표에 바짝 붙어 통과하려고 제6영성호의 진로전방을 향하여 좌현 변침함으로써 급박한 충돌의 위험성을 발생시켰다.

특히 이러한 행위는 분리선이나 분리대에서 될 수 있으면 떨어져서 항행하도록 규정한 「해상교통안전법」 제30조제2항제2호의 취지에도 벗어남은 물론, 두 선박은 약 180미터 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상태에서 제6영성호의 진로를 가로막는 행위로서 매우 위험한 행동이었다.3) 원인요소에 대한 검토가) 경계 및 충돌위험성 판단의 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하고, 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과의 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.카시마마루는 출항항로 제2구간에서 주의해역으로 진입하면서 제6영성호 예인선열을 발견하였음에도 막연하게 상대선박이 알아서 피해갈 것으로 생각하여 주의 깊게 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 제6영성호 예인선열 역시 주의해역의 좌현 측을 따라 항행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 15분 전 카시마마루를 발견하였으나 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 생각하여 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하지 아니하였다.나) 선장 직접조선의무의 불이행선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」 제9조 참조).그런데 제6영성호는 어선 제207광일호를 예인하여 여수구역 교통안전특정해역이면서, 항로지정방식이 적용된 광양만출입항로를 항해하면서 선원에게 조선을 맡겼다.

이는 「선원법」 규정을 위반한 행위일 뿐 아니라, 주의해역에서의 항행방법위반과 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 원인요소가 된다.다) 어선에 의한 예인행위「선박안전법」 관련 규정은 그 선박의 종류.용도에 따라 구조 및 시설기준을 달리하므로, 특별한 사정이 없는 한 선박검사를 받을 당시의 용도에 맞춰 운항하여야 한다. 그런데 제6영성호는 어선임에도 어선 제207광일호를 목포항에서 남해군에 있는 창남조선소로 예인하는 일에 종사하였다.

그 결과 예인작업에 필요한 등화가 비치되지 아니하여 예인 중임을 나타내는 등화를 켤 수 없었음은 물론, 좌현 측에 자선보다 더 큰 선박을 접현시켜 예인하는 바람에 주변경계에 지장을 받았고, 제6영성호가 예인선이었다면 최소승무정원을 산정받아 기본적으로 필요한 선원이 승무하였겠지만 어선이기 때문에 선원 3명만 승무한 상태에서 24시간 넘게 항해함으로써 적정한 항해당직체제를 유지할 수 없었다.라) 부적절한 조선지휘권 인수.인계카시마마루는 도선사의 도선을 받아 광양만출입항로의 출항항로를 따라 남하하다가 제2주의해역에서 도선사를 하선시키고, 선장이 조선지휘권을 인수하여 조선을 시작한지 불과 5분 만에 충돌사고가 발생하였다.

당시 이 선박의 도선을 맡은 도선사 H는 선장에게 주위 해상 여건 등 정보를 제공한 후 하선하였다고 증언하였지만, 진로전방에 접근하는 선박과 충돌의 위험성이 완전히 해소되지 아니한 상태에서, 그것도 도선사 승하선구역에 약간 못 미치는 지점에서 선장에게 조선지휘권을 인계하고 하선한 것은 이 충돌사건의 원인요소가 됨은 부인할 수 없다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 광양만출입항로 중 제2주의해역에서 제6영성호 예인선열이 통상적인 통항흐름을 거슬러 항행하다가 항로를 따라 항행하던 카시마마루의 통항을 방해한 것과 카시마마루가 도선사를 하선시키고 출항항로 제3구간을 향하여 정침하여 항행하면서 경계를 소홀히 한 채 좌현변침하여 진로전방에서 좌현홍등을 보이며 접근하는 제6영성호 예인선열의 진로전방을 가로막은 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.2)원인제공비율이 건 해양사고의 발생에는 2인 이상이 관련되어 있고, 심판과정에서 해양사고관련자 A로부터 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있었으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대한 원인의 제공정도를 밝히기로 한다.

다만 여기서는 편의상 관련자를 선박단위로 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바와 같이, 제6영성호 예인선열이 광양만출입항로 중 제2주의해역에 진입한 뒤 「해상교통안전법」 제30조제3항의 규정에 따라 통상적인 통항흐름과 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여 제2주의해역을 우현 측으로 통과하지 아니하고 제2주의해역의 좌현 측을 따라 항행하여 통상적인 통항흐름을 따라 항행하는 카시마마루의 통항을 방해함으로써 충돌의 위험성이 발생하였다.

하지만 카시마마루가 달리 피항에 관한 항법이 규정되어 있지 아니한 제2주의해역에서 경계를 소홀히 한 채 좌현변침하여 좌현홍등을 보이며 접근하는 제6영성호 예인선열의 진로를 가로막은 행위 또한 최근인(最近因)이 되는 바, 이건 해양사고의 원인에 이러한 두 선박의 행위가 각각 50%씩 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제6영성호의 선장으로서 해상교통량이 많고 거대선, 위험물운반선 등의 통항이 잦아 「해상교통안전법」 관계법령에 의하여 교통안전특정해역으로 지정된 여수구역 교통안전특정해역을 통과하고자 할 때에는, 미리 관련법령에 규정된 항법에 따라 항로를 설정하고, 직접 조선하면서 그러한 항로를 따라 항행하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 일반선원으로 하여금 조선하게 하여 광양만출입항로 중 제2주의해역에서 통상적인 통항흐름을 거슬러 항해하다가 충돌의 위험성을 발생시키고, 급박한 충돌위험성이 발생하였을 때 충분한 협력동작을 취하지 못하게 만든 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제6영성호의 선원으로서, 비록 6급항해사 면허를 소지하고 있다고 하더라도 선장이 직접 조선하여야 할 여수구역 교통안전특정해역에 설정된 광양만출입항로 중 제2주의해역에서 단독으로 항해당직을 맡아 경계를 소홀히 한 채 통상적인 통항흐름을 거슬러 항행한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선장 직접조선의무의 철저한 이행「선원법」은 선박의 안전을 확보하기 위하여 충돌.좌초 등의 위험성이 많은 경우, 즉 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 규정하고 있다. 따라서 해상교통량이 많고 거대선, 위험물운반선 등의 통항이 잦아 「해상교통안전법」 관계법령에 의하여 교통안전특정해역으로 지정된 해역에서는 반드시 선장이 직접 조선하여야 한다.

나. 항로지정방식의 숙지선박의 항행안전을 위하여 항로지정방식이 시행되는 해역에서는 그 해역의 특성을 적합한 항법이 지정되어 있으므로, 그러한 항법을 충분히 숙지하여 위험한 상황을 만들지 않아야 한다.

다. 조선지휘권을 인계인수절차 확립항해당직을 교대할 때는 물론, 선장이 도선사로부터 조선지휘권을 인수하고자 할 때에는 그러한 임무를 유효하게 수행할 수 있는 상태에서 조선지휘권을 인수하여야 한다. 특히 조선지휘권을 인계하는 사람은 다른 선박과의 충돌이나 좌초의 위험이 있을 때에는 그러한 위험이 완전히 해소된 이후에 인계하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광양만출입항로 중 제2주의해역에서 제6영성호 예인선열이 통상적인 흐름을 거슬러 항행한 것과 카시마마루가 제6영성호 예인선열의 진로전방을 향하여 좌현변침한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-29호어선 제6영성호의 피예인 어선 제207광일호.엘피지(LPG)운반선 카시마마루 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619711"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 제6영성호의 선원으로서 항해당직을 맡아 여수구역 교통안전특정해역에 설정된 광양만출입항로 중 제2주의해역을 항행하던 중 2009년 11월 24일 06시 15분경 여수시 오동도 등대로부터 약 110도 방향으로 약 2.7마일 해상에서 제6영성호의 좌현 측에 접현예인하던 어선 제207광일호와 광양만출입항로의 출항항로를 따라 항행하던 일본 국적의 엘피지(LPG)운반선 카시마마루와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 카시마마루가 경계를 소홀히 한 채 좌현변침하여 좌현홍등을 보이며 접근하는 제6영성호 예인선열의 진로를 가로막은 탓도 있지만, 선장이 직접 조선하여야 할 여수구역 교통안전특정해역에 설정된 광양만출입항로의 제2주의해역에서, 비록 6급항해사 면허를 소지하고 있다고 하더라도 일반선원으로 고용된 귀하가 단독으로 항해당직을 맡아 경계를 소홀히 한 채 통상적인 통항흐름을 거슬러 항행한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 일반선원으로 고용된 상태에서 항해당직을 수행하는 행위 및 선장이 직접 조선하여야 할 해역에서 항해당직을 수행하는 행위의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 6월 29일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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