어선 제6어복호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615673"></img><span style="display:none;"> 선 명제6어복호 선 적 항경상북도 울릉군 울릉읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 12월 10일 17시 40분경 사고장소북위 37도 51분 00초.동경 130도 57분 00초(경상북도 울릉군 쌍정초등표로부터 001도 방향, 약 17.6마일 해상)</span>가.

제6어복호의 제원 및 운항형태제6어복호는 2004년 12월 15일 전라남도 여수시 소재 대우조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.57m × 너비 4.00m × 깊이 1.06m), 주기관으로 연속최대출력 404킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2017년 12월 21일 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2019년 12월 19일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 기관실 좌.우에 1번 연료탱크, 선미창고, 선미창고 좌.우에 2번 연료탱크 및 공소 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing)이 구획되어 있으며, 기관실 케이싱 양 현측에 기관실의 출입문이 설치되어 있고 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615675"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제6어복호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 단측파대무선전화장치(SSB) 및 초단파대양방향무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있으나 어선위치발신장치(V-PASS)는 고장으로 작동하지 아니하였다.이 선박에는 조타실, 기관실 및 집어등 안정기실에 분말 소화기가 1개씩 비치되어 있고 기관실 왼쪽 벽에는 주기관을 향하여 분사되도록 무인기관실용 자동확산소화기 1개가 설비되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 울릉군수로부터 울릉연안들망.복합.자망어업 허가를 받아 울릉도 연안 및 독도 근해에서 매년 4월부터 10월 중순까지 자망으로 잡어를 어획하고, 10월 중순부터 이듬해 1월까지는 오징어 채낚기 조업을 하며, 2월부터 3월까지는 한치잡이 조업을 한다.이 선박은 오징어 채낚기 조업을 할 경우 선원 3명이 승선하고 오전 10시∼오후 3시 사이에 경상북도 울릉군 저동항을 출항하여 조업지인 울릉도 연안에서 이 선박의 좌.우현 측에 5개씩 설치된 조상기로 채낚기 조업 후 다시 울릉군 저동항에 입항하는 형태로 운항을 한다.

나. 제6어복호의 전기설비 및 전기배선이 선박의 기관실에는 중앙부에 주기관이 있고, 주기관 앞쪽에 선수방향으로 집어등 전원 공급용 발전기(교류전압 220V, 출력 252kW), 주기관 뒤쪽에는 항해용 발전기(출력 23kW)가 설치되어있다.선박용 주기관과 발전기의 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기(Turbo Charger)에는 운전 중 고열부에 가연성물질이 접촉하여 화재가 발생하지 않도록 보온재로 단열되어 있다.이 선박은 조타실 정면 브리지 콘솔(Bridge Console) 하부에 배전반이 설치되어 있고, 조타실 배전반에 각 안정기별로 스위치가 설치되어 있으며 안정기 스위치를 하나씩 켜면 집어등이 2개씩 점등된다.집어등(1개 용량: 1.5kW, 총 54개) 배선(配線)은 발전기에서 배전반, 집어등 안정기, 집어등 순으로 전기(電氣)가 공급되고, 집어등 안정기는 기관실 선미 쪽에 27개가 2단으로 배치되어 있으며, 1개의 안정기에 집어등이 2개씩 연결되어 있다.이 선박의 기관실 좌.우 출입구 쪽에는 총 8개의 축전지(1개 전압: 직류 12V)를 2개씩 직렬로 연결한 축전지 4조(각조별 전압: 직류 24V)가 설치되어 있다.

기관실 좌현 쪽 축전지의 선수 방향 1조는 주기관 시동용, 선미 방향 1조는 항해장비용으로, 기관실 우현 쪽 축전지의 선수 방향 1조는 발전기 시동용, 선미 방향 1조는 통신장비용으로 각각 사용하고 있다.축전지와 연결된 전선은 기관실의 좌.우현 쪽으로 조타실의 배전반에 연결되어 있고, 선내 일반 전원용 전선과 항해 및 통신장비 등의 전선은 축전지 전원용 배전반에 연결되어 축전지로부터 전원을 공급받으며, 방전된 축전지는 발전기 운전 중 조타실 배전반에 있는 충전스위치를 올려두면 충전이 된다.이 선박의 주기관과 발전기 시동 모터와 축전지 충전용 전선은 축전지에 직접 연결되어 있고, 항상 기관실 선저폐수(Bilge Water) 및 슬러지, 기름찌꺼기 등과 접촉하고 있기 때문에 전선이 유성혼합물과 접촉하거나 기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복의 손상이 점점 진행되므로 수시로 점검하여 전선이 열화, 경화 또는 손상되었을 경우에는 교체하여야 한다.또한 주기관과 발전기를 시동할 경우 축전지에서 시동 모터까지 연결된 전선에는 반복적으로 대전류가 흐르고, 축전지 충전 중에는 발전기(Generator) <각주>1</각주> 에서 축전지까지 연결된 전선에 지속적으로 전류가 흐르지만, 이 선박의 축전지에 연결된 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않다.

그러므로 전선의 단락 및 과부하로 인한 화재 예방을 위해서는 축전지 단자의 조임 상태나 전해액 누액여부 등 축전지와 전선의 외관 상태를 수시로 점검하여야 한다.

다. 선박용 축전지의 특성축전지란 두 가지의 상이(相異)한 전극(전위가 높은 쪽 전극을 양극이라 하고 낮은 쪽 전극을 음극이라 함)을 전해액 속에 적셔 각 전극의 활물질(活物質)과 전해액이 갖는 화학에너지를 전기에너지로 변환시켜서 양극과 음극을 연결한 외부회로에서 전기적 작업을 시킬 수 있는 작용을 가진 것을 말한다.특히 건전지(1차 전지)와 다른 점은 그 작용이 가역적(可逆的)인 점이라 할 수 있다. 즉 각부의 회로에서 전기적 작업을 시키기 위하여 전극의 활물질이 화학변화를 일으킨 후, 역으로 전기에너지를 외부로부터 가하면 전극의 변화된 활물질을 다시 본래의 물질로 환원시킬 수 가 있다.이때 화학적 에너지를 전기적 에너지로 변환하여 전지로부터 끌어내어 사용하는 것을 방전(放電)이라 하고 전기에너지를 충전기를 사용하여 화학에너지로 변환시키는 것으로서 방전의 역반응을 충전(充電)이라 한다.

이 충전과 방전을 반복할 수 있는 전지를 축전지라 한다.어선의 축전지는 12볼트 축전지를 2개씩 직렬로 연결하여 전압 24볼트인 직류전원(DC 24V) 납산 축전지(Lead-acid storage battery)를 주로 사용하는데 납산 축전지는 전해액으로 묽은 황산(2H2SO4)을 넣은 용기 속에 양극판과 음극판을 넣은 것으로, 양극판에는 과산화납(PbO2)을, 음극판에는 해면상납(Pb)을 사용하는 전지이며 납산 축전지의 작용 즉 충전과 방전은 극판의 화학 작용에 의해 이루어진다.축전지의 전해액이 과충전되면 온도 상승으로 인해 부피가 팽창하여 축전지 상부의 가스 배출구로 용액 중 일부가 흘러나오게 되며 이 용액은 축전지 단자의 납과 터미널 재질인 납, 철, 알루미늄, 아연 및 구리 등의 금속들과 반응하여 부식을 발생시키므로 축전지 단자, 터미널 및 케이블을 점검하여 상태가 불량할 경우에는 교체하여야 한다.축전지의 전해액은 외부 플라스틱 케이스에 박아놓은 축전지 단자들을 통해서 압봉으로 누수 될 수도 있으며 축전지의 단자에 연결된 축전지 터미널이나 축전지 연결 전선이 선체 진동에 의해 풀리게 되면 단락되어 화재가 발생할 수 있으므로 수시로 체결 상태를 확인하여야 한다.

라. 사실의 경과이 선박은 2016년 8월 11일 암초에 좌초 후 전복되었다가 인양되어 경상북도 울진군 소재 천일조선소에서 약 40일간 수리하면서 주기관, 발전기 2대, 선내 전선 및 축전지 등을 신품으로 교체하였으나 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.해양사고관련자 제6어복호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 약 13년 전 다른 어선에서 선장으로 승선 중 축전지에서 발생한 화재로 전소.침몰한 사고를 경험한 적이 있어 축전지를 항상 감시할 수 있도록 기관실 문만 열면 볼 수 있는 위치에 설치하였다.선장 A는 평소 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량 및 주기관과 발전기의 엔진오일 상태는 점검하였으나 축전지 단자의 조임 상태나 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상여부 및 전해액 누액여부 등 축전지의 외관 상태 점검 및 전기기기와 전로의 절연저항 시험을 해 본 적이 없었다.이 선박은 2018년 12월 10일 12시 00분경 선장 A를 포함한 선원 3명(외국인 선원 2명)이 승선한 채 경상북도 울릉군 저동항을 출항한 후 침로 약 000도, 속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 14시 30분경 울릉도 북방 약 18∼19마일 거리의 조업지인 북위 37도 51분 00초.동경 130도 56분 00초 해역에 도착하였다.선장 A는 조업지에 도착하여 [그림 2]와 같이 물돛(Sea Anchor)을 놓은 다음 주기관을 정지하고 집어등용 발전기를 운전하여 집어등을 켰고, 선원 C(베트남 국적)과 D( 인도네시아 국적)는 상갑판의 좌.우현 측에 5개씩 설치된 조상기로 채낚기 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615677"></img><span style="display:none;">[그림 2] 채낚기 조업 모식도</span> 이 선박은 오징어 채낚기 조업을 하고 있던 중 2018년 12월 10일 17시 40분경 경상북도 울릉군 쌍정초등표로부터 001도 방향, 약 17.6마일 거리인 북위 37도 51분 00초.동경 130도 57분 00초 해상에서 기관실에 화재가 발생하였다.

당시 선장 A는 조타실에서 단측파대무선전화장치(SSB)를 사용하여 선단 어선과 통신을 하고 있었고, 선원 C와 D는 선수 갑판에서 조업 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615679"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제6어복호 화재 발생 위치 </span> 선장 A는 조타실에서 타는 냄새를 맡고 배전반의 조상기와 집어등 스위치를 내려 전원을 차단한 후 조타실에 비치된 소화기를 휴대하지 아니한 채 조타실에서 나와 화재상황을 확인하기 위해 기관실 우현 쪽 출입문을 열자 불길이 확 번지면서 화염이 문 밖으로 나와 기관실 내부를 볼 수가 없었다.선장 A와 선원들은 조타실 옆에 적재되어 있던 오징어 보관용 플라스틱 상자에 불이 옮겨 붙지 않도록 바다에 버리고 양동이에 해수를 담아 초기진화를 하였다.

그러나 같은 날 17시 50분경 불길이 순식간에 조타실과 미처 바다에 버리지 못한 플라스틱 상자에 옮겨 붙으면서 화재가 확산되었다.선장 A는 유독가스로 인해 더 이상 조타실 안으로 접근하지 못하게 되자 같은 날 18시 10분경 휴대전화기로 배우자와 통화하여 화재발생 사실을 해양경찰서에 신고하고 주변에서 조업 중인 선단 어선에 연락하여 구조해 주도록 요청하였다.선장 A는 화재진압이 불가능할 것으로 판단하고 같은 날 18시 15분경 선원 C와 D에게 퇴선 준비를 지시하였고 갑판 상에 있는 연료탱크 공기관(Air Pipe)을 잠근 후 선원들과 함께 바람이 불어오는 방향에 위치하여 불길이 옮겨 붙지 않은 선수로 대피하였다.선장 A를 포함한 선원 3명은 같은 날 18시 20분경 약 2마일 떨어진 거리에서 조업 중이던 어선 제303태성호(총톤수 9.77톤, 연안채낚기.들망어선)에 의해 구조되어 사고 현장 부근 수역에서 대기하고 있다가 같은 날 19시 00분경 출동한 울릉연안구조정에 옮겨 타고 저동항에 입항하였다.이 선박은 같은 날 20시 20분경 전소되어 북위 37도 50분 00초.동경 130도 58분 00초 해상에서 침몰하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 10마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고가 약 1.5미터였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 제6어복호가 울릉도 북방 약 18∼19마일 거리의 조업지에서 물돛을 놓고 채낚기 조업을 하고 있던 중 조타실에 있던 선장이 타는 냄새를 맡은 후 확인한 결과 기관실에서 화재가 발생한 것을 인지하였다.이 화재로 인해 선박이 전소되고 침몰하여 화재 후 감식작업이 이루어지지 아니하였기 때문에 초기 발화 장소와 화재 원인을 정확하게 규명하는 것이 어려우나 해양사고관련자가 심판정에서 한 진술 등을 토대로 하여 화재원인을 분석하여 본다.1) 선박용 전기의 특성소형 어선에서는 직류(DC) 전기를 사용하기 위하여 주로 축전지를 사용하는데 주기관과 발전기를 시동할 때와 같이 축전지로부터 직류 전기를 끌어내어 사용할 때와 같은 방전(放電) 시에는 대전류가 필요하기 때문에 굵은 전선을 사용하지만 충전기를 사용하여 전기에너지를 화학에너지로 변환시키는 충전(充電)의 경우에는 상대적으로 낮은 전류가 흐르기 때문에 가는 전선을 사용한다.전기화재의 경우 교류(AC) 전기는 전선이 합선될 경우 높은 전압에 의해 전선이 끊어지기 때문에 화재가 발생할 빈도가 낮지만, 직류 전기의 경우 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되어 지속적으로 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선피복이 녹아내리며 불이 붙기 때문에 상대적으로 화재 발생 빈도가 아주 높다.2) 화재발생 장소화재가 처음 발생한 장소는 사고 당시 선장이 조타실에서 타는 냄새를 맡고 배전반의 조상기와 집어등 스위치를 내려 전원을 차단한 후 조타실에서 나와 기관실 우현 출입문을 열자 불길이 확 번지면서 화염이 문 밖으로 나와 기관실 내부를 볼 수가 없을 정도로 이미 화재가 많이 진행되었으므로 기관실이라고 판단된다.3) 화재 발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하다.

이에 화재의 3대 요소 대해 검토하도록 한다.가) 산소어선의 기관실에는 주기관과 발전기가 설치되어 있고 기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하기 때문에 공기가 유입될 수 있도록 통풍구가 설치되어 있어 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다.나) 가연성 물질제6어복호는 강화플라스틱(FRP)재질의 선박으로 강화플라스틱 재질은 작은 불씨에 의해 발화될 수 있고 발화 시 유독성 가스를 많이 발생하여 진화가 쉽지 않으나 가격이 저렴하여 소형 어선 건조에 가장 많이 사용하고 있다.또한 어선의 기관실에는 슬러지, 기름찌꺼기 등의 유성혼합물과 윤활유, 연료유 등의 유류 그리고 기름걸레, 종이류 등 다수의 가연성 물질이 있다.다) 발화원이 선박은 선령이 14년 된 총톤수 9.77톤의 강화플라스틱 재질 어선으로 이 선박과 같은 어선의 화재는 일반화재(A급), 유류화재(B급)와 전기화재(C급) 등을 생각할 수 있다.어선의 일반화재(A급)는 산소절단, 용접 등과 같은 열 작업(Hot Work) 중 불똥이 기름걸레, 종이류 등의 가연성물질에 튀어 발생하거나, 주기관과 발전기 운전 중 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기의 고열부에 가연성물질이 접촉하여 발생한다.그러나 이 선박은 사고 당일 기관실에서 열 작업을 수행하지 아니하였고, 주기관은 정지한 상태였으며, 발전기의 고열부인 배기가스 매니폴드와 과급기는 보온재로 단열되어 있었기 때문에 운전 중인 집어등용 발전기에서 화재가 발생할 가능성은 희박하다고 판단되므로 일반화재는 배재할 수 있다.또한 화재가 발생하였을 때 기름 냄새를 맡지 못하였고, 침몰 후에도 해양오염이 발생하지 않았으며, 집어등용 발전기가 계속 운전 중이었던 점에 비추어 유류화재도 배제할 수 있을 것으로 판단된다.따라서 전기설비의 과전류 또는 단락 등에 의한 전기화재의 가능성이 높다고 생각되며 이 선박에서 사용하는 전원은 집어등용과 항해용 발전기 전원(교류 220V) 그리고 기관 시동용과 항해.통신장비용 축전지 전원(직류 24V)이 있다.이 선박은 사고 당시 물돛을 놓은 상태에서 집어등을 켜고 상갑판의 좌.우현 측에 5개씩 설치된 조상기를 사용하여 채낚기 조업 중이었으므로 집어등용 발전기가 운전 중이었다.선장은 조타실에서 타는 냄새를 맡고 배전반의 조상기와 집어등 스위치를 내려 전원을 차단할 때까지 조상기와 집어등 및 조타실의 항해.통신장비에 아무런 변화를 보이지 아니하였다고 진술하였으므로 발전기 전원(교류 220V)에 연결된 전선의 단락이나 과전류에 의한 발화 가능성 또한 희박하다고 판단되어 배제할 수 있다.따라서 이 선박에서 사용하는 기관 시동용과 항해.통신장비용 축전지 전원(직류 24V)을 중심으로 화재의 발화원에 대해 살펴보고자 한다.

(1) 이 선박은 약 2년 전에 전복사고로 기관실의 주기관을 포함하여 선내 전선과 축전지 등을 신품으로 교체하였으나 수리 이후 축전지 단자의 조임 상태나 전해액 누액여부 및 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상여부 등 축전지와 절연 전선의 외관 상태를 점검해 본 적이 없었다.

(2) 이 선박은 기관실의 축전지에서 조타실의 배전반까지 전선이 연결되어 있으나, 축전지의 시동용 전선과 충전용 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않았다.

(3) 주기관과 발전기의 시동 모터 전선과 축전지 충전용 전선은 항상 기관실 선저폐수 및 슬러지, 기름찌꺼기 등의 유성혼합물과 접촉하고 있어 전선이 경화되거나 피복이 손상될 수 있고 기관의 진동에 의하여 축전지의 연결 단자가 풀릴 수 있다.

(4) 주기관 시동용 축전지 1조는 당시 주기관이 정지한 상태였으므로 방전되지 아니하였다.

(5) 항해 장비용 축전지 1조는 당시 물돛을 놓고 조업 중이었기 때문에 항해 장비를 작동하지 아니하였으므로 방전되지 아니하였다.

(6) 통신 장비용 축전지 1조는 당시 선장이 조타실에서 단측파대무선전화장치(SSB)를 사용하여 선단 어선과 통신을 하고 있었으나 무선통신에 전혀 문제가 없었다.

(7) 발전기 시동용 축전지 1조(기관실 우현 출입구 선수 측 설치)는 이 선박이 14시 30분경 조업지에 도착(사고 당일 14시 30분경)하여 집어등용 발전기를 시동할 때 방전되었고, 당시 집어등용 발전기 시동 후 약 3시간 10분 정도 경과한 상태로서 방전된 축전지를 충전 중이었다.위의 (1)에서 (7)까지 살펴본 결과, 이 화재사고 당시에 작동 중인 기기는 집어등용 발전기뿐이었고, 발전기 시동용 축전지는 집어등용 발전기 시동 시 방전되어 충전 중이었으므로 집어등용 발전기(Generator)에서 발전기 시동용 축전지까지 전류가 흐르고 있었다고 판단된다.축전지의 충전용 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않았고, 선장은 선박 운항 중 축전지 단자의 조임 상태나 절연 전선의 고정상태 및 외관 상태를 점검해 본 적이 없었다.이러한 사실에 비추어 판단해 보면, 발전기 시동용 축전지의 단자에 연결된 축전지 충전용 전선의 고정 너트(Nut)가 선체 진동에 의해 풀림으로써 전선과 축전지 단자가 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어짐으로써 고온의 저항 열과 불꽃 등 발화원이 생겼다고 판단된다.라) 소결론이 화재사건은 집어등을 켜고 채낚기 조업 중 발전기 시동용 축전지의 단자에 연결된 축전지 충전용 전선의 고정 너트(Nut)가 선체 진동에 의해 풀림으로써 전선이 축전지 단자에 붙었다 떨어지며 연속적인 불완전한 접촉이 이루어지면서 고온의 저항 열과 불꽃이 발생하였고, 이 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 화재가 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨 붙어 확산되었다고 판단된다.4) 선장의 전기설비에 대한 점검 소홀이 선박은 2016년 8월 11일 암초에 좌초 후 전복되었다가 인양되었고, 이로 인해 기관실 전기설비가 해수에 침수됨에 따라 염분에 의한 전기설비의 부식이 발생할 가능성이 상당하다.이 선박의 기관 시동 모터와 축전지 충전용 전선은 항상 기관실 선저폐수 및 슬러지, 기름찌꺼기 등과 접촉하고 있어 전선이 경화되거나 피복이 손상될 수 있고, 기관 시동 모터에 연결된 전선은 기관을 시동할 때 일시에 높은 전류가 흐를 뿐만 아니라, 기관의 진동에 의하여 축전지 연결 단자가 풀릴 수 있고 기관 시동 모터에 연결된 전선과 축전지 충전용 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않기 때문에 축전지에 충전을 할 경우 특히 주의하여야 한다.따라서 선장은 선박에 설치된 배전반, 전선, 축전지 등의 전기설비 즉 배전반 내부의 브레이크 스위치와 연결단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결부위의 이완상태, 전선의 피복 노후화로 인한 절연상태, 축전지에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검하여 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비를 해야 한다.선장은 소형선박조종사 면허를 소지하고 소형선박의 기관과정교육을 이수하였기 때문에 전기설비에 대한 전문지식이 부족하여 전기설비 및 기기에 대한 자체적인 점검 및 정비가 곤란할 경우에는 전문 정비업체에 의뢰하여 점검 및 정비를 하도록 하여야 한다.

그러나 선장은 이 선박의 좌초 수리 이후 선박에 설치된 배전반 및 전기설비에 대하여 전문가에게 점검을 받지 아니하였다.또한 선장은 출항 전 점검 시 기관실 내 연료유 유량과 주기관 및 발전기의 엔진오일 상태는 점검하였으나, 이 선박에 승선하는 동안 한 번도 기관 시동용 및 축전지 충전용 전선이 연결된 축전지 단자의 조임 상태나 절연 전선 피복의 손상여부 등을 점검하거나 전기설비에 대한 절연저항을 측정하지 아니하였다.5) 선장의 초기 대응 실패와 화재의 확산화재는 무엇보다 그 발생초기에 진압을 하는 것이 가장 중요하며 소화기는 화재발생 시 가장 손쉽게 사용할 수 있는 소방기구 중의 하나로써 화재를 초기에 진압하는 데 중요한 역할을 한다.분말소화기는 소화 약제에 특수 가공한 인산암모늄 분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사한다.

분말 소화 약제는 불꽃과 반응하여 열분해를 일으키며 이때 생성되는 물질에 의한 연소반응차단, 질식, 냉각, 방진효과 등에 의해 소화하는 약제로서 유류.전기.화학약품의 화재에 적당하다.전기화재가 발생한 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원과 통풍을 차단한 후 분말소화기를 사용하여 진화하여야 하며 발화 후 3분 이내인 소형 화재는 이와 같이 조치할 경우 초기 진화가 가능하다.소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우에는 선원이 진입하여 진화를 하는데 어려움이 따르므로 화재현장의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기 유입 차단에 주력하여야 한다.

또한 선장은 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.그러나 선장은 처음 조타실에서 타는 냄새를 맡고 화재가 발생한 것을 인지하여 배전반의 조상기와 집어등 스위치를 내려 전원을 차단하였으나, 휴대용 소화기를 휴대하지 아니한 채 기관실 문을 열어 공기가 기관실로 유입됨으로써 불길이 급속히 확산되어 초기진화에 실패하였다.선장은 화재가 발생한 기관실의 문을 열기 전에 화재상황을 정확히 판단하여 행동하여야 함에도 단순히 화재 위치를 확인하기 위하여 기관실 문을 여는 등 적절한 초기 대응을 하지 못하여 화재가 확산되었고, 그 결과 선박이 전소되어 침몰하게 되었다고 판단된다.6) 무인기관실용 자동확산소화기에 대한 검토이 선박에는「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제58조 및 제59조 규정에 따라 기관실에 무인기관실용 자동확산소화기 1개와 조타실에 휴대용 분말소화기 1개를 비치하도록 규정되어 있다.이 선박의 기관실에 비치되어 있는 무인기관실용 자동확산소화기는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 진화하도록 되어 있다.이 선박의 무인기관실용 자동확산소화기는 기관실 왼쪽 벽에 주기관을 향하도록 설치되어 있었기 때문에 무인기관실용 자동확산소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브가 일정 온도 이상 도달하여 파열되기 위해서는 주기관에서 화재가 발생하거나 주기관에 불길이 옮겨 붙었을 경우에만 가능하다.만일 무인기관실용 자동확산소화기가 작동하였다면 소화기 노즐에서 방사된 분말 형태의 인산암모늄이 발전기를 가득 덮게 되므로 발전기 과급기의 흡기 필터가 막히면서 공기 유입이 불가능하게 되어 발전기가 정지되어야 하나 집어등용 발전기는 화재가 발생한 이후에도 계속 운전 중이었다.따라서 이 선박의 기관실 우현 출입구 선수 측에 설치된 축전지에서 화재가 발생하였고, 발전기가 계속 운전 중이었던 점에 비추어 화재 발생 당시 무인기관실용 자동확산소화기가 작동하지 않았던 것으로 판단된다.7) 선박의 침몰이 선박은 화재의 초기 진압에 실패하여 화재가 확산됨으로써 기관실 및 거주구역이 전소된 후 부력을 상실하여 침몰하게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 물돛을 놓고 집어등을 켠 채 오징어 채낚기 조업 중 발전기 시동용 축전지 단자에 연결된 축전지 충전용 전선의 고정 너트(Nut)가 선체 진동으로 풀렸으나, 선장이 축전지 충전용 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 상태에서 전선이 축전지 단자에 붙었다 떨어지며 연속적인 불완전한 접촉으로 발생한 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 발생하였으며, 이후 주위의 가연성물질에 옮겨 붙어 확산되었다고 판단된다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 선장이 초기 진화에 실패 후 화재 확산으로 기관실 및 거주구역이 전소됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제6어복호 선장으로서 선박에 설치된 각종 전기설비에 대하여 정기적으로 점검.정비를 하여야 하고, 만약 자체적으로 점검·정비가 어려울 경우 전문 정비업체에 의뢰하여 시행하여야 한다.그러나 이 사람은 축전지 충전용 전선 등 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하였고, 그 결과 발전기 시동용 축전지 단자의 충전용 전선 고정 너트가 선체 진동으로 풀림으로써 전선과 축전지 단자의 연속적인 불완전한 접촉으로 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 화재가 발생하였다.소형어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우에는 기관실의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 기관실 안으로 공기의 유입을 차단하는데 주력하여야 한다.

또한 선장은 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.그러나 이 사람은 처음 조타실에서 타는 냄새를 맡고 화재가 발생한 것을 인지하여 배전반의 조상기와 집어등 스위치를 내려 전원을 차단하였으나 휴대용 소화기를 휴대하지 아니한 채 화재가 발생한 기관실의 문을 열어 기관실 안으로 공기가 유입됨으로써 불길이 급속히 확산되어 초기 진화에 실패하는 등 부적절하게 초기 대응을 하였다. 그 결과 이 선박은 화재가 확산되어 기관실 및 거주구역 등이 전소됨으로써 침몰에 이르게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 화재사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 한다.

다만 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②오랫동안 어업에 종사하면서 유공어업인 및 수산업 발전에 기여한 공으로 울릉수협조합장과 울릉군수로부터 표창을 받은 점,③비상상황에서 선원의 안전을 최우선으로 생각하고 적절한 조치를 하여 인명사고가 발생하지 않은 점,④선박이 침몰하여 약 1개월 동안 조업을 하지 못해 생계에 막대한 지장을 받은 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

또한, 이 사람은 2016년 8월 11일 제6어복호 선장으로 근무 중 발생한 좌초사건 <각주>2</각주> 으로 우리 원에서 심판을 받아 징계재결이 확정된 사실이 인정되고 최근 3년 이내의 해양사고 징계처분(징계유예 포함)자에 해당되어 징계의 집행을 유예하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 소형 어선의 선장은 전기화재 예방을 위하여 출항 전 주요 전기설비 및 축전지의 전선 연결 단자의 조임 상태나 절연 전선 피복의 손상여부 등을 점검하여야 한다.

나. 소형 어선에서 전기화재가 발생하였을 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원을 차단하고, 이후 발화지점에 분말소화기의 분말을 직접 살포하는 조치가 필요하다.

다. 소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우에는 화재장소의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기 유입을 차단하여 화재가 확산되지 않도록 하여야 한다.

라. 선장은 화재 발생 시 주기관 사용이 가능할 경우 화재장소가 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 집어등을 켠 채 채낚기 조업 중 선장이 전기설비 점검.정비를 소홀히 함으로써 축전지 단자와 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선피복에 점화되어 발생한 것이다.이 선박이 화재 후 침몰된 것은 선장의 초기진화 실패 후 화재 확산으로 기관실 등의 전소로 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.