어선 제6보령호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628081"></img><span style="display:none;"> 선 명제7보령호 선 적 항마산시 합포구 구산면 선박소유자B 총 톤 수53.11톤 기관종류.출력디젤기관 220마력 해양사고관련자AB 직 명선 장 선박소유자 면허의 종류5급항해사없 음 사고일시1998년 12월 15일 12시 30분경 사고장소북위 35도 13분 05초.동경 129도 17분 15초(대변항 동방 2.5마일) </span> 제6보령호는 총톤수 53.11톤, 디젤기관 220마력 1대를 장치하여 1973년 5월 진수된 강조 기선 선인망어선으로서 선단선 제2, 3보령호 등이 기선권현망어업으로 잡은 멸치를 가공, 운반하고 있었다.이 선박의 기관실에는 주기관과 대우차량엔진으로 구동되는 60킬로와트급 발전기와 이 발전기에서 전원을 공급받아 작동되는 멸치흡입용 펌프 등이 배치되어 있고 제작년도 미상의 배전반은 선수측 중앙에, 2개씩 직렬로 연결한 12볼트 밧데리 4개조가 좌현선수측 하부에 놓여져 있었다.이 선박의 주기관과 전선계통은 필요시 선박소유자가 해당 수리업체를 불러 수리하나 전선은 이상이 생겼을 경우 근본적으로 수리를 하지 아니하고 부분적으로만 행하기 때문에 전선이 일부 단락된 채 방치되어 있고 또한 누전이나 과부하로 인해 누전차단기가 작동되어 전원이 자주 차단되므로 누전차단기의 휴즈(Fuse)를 구리선으로 사용하고 있다.해양사고관련자 선장 A와 해기사면허가 없이 첫 승무한 기관장 (고)C 등 선원 6명이 승무한 이 선박은 선단선 4척과 함께 1998년 12월 14일 14시 00분경 마산항을 출항한 후 가덕도 부근 해상에서 어탐을 하였으나 멸치 떼를 발견하지 못하여 같은 섬 부근 해상에서 닻 정박하다가 다음 날인 같은 달 15일 08시 00분경 전선단선이 울산 앞바다로 향하였다.해양사고관련자 A 혼자 조타실에서 조타하면서 기관실에는 주기관만 작동하여 선단선의 맨 후미에 뒤쳐져 항해하던 중 점심식사를 마치고 선원들은 기관실 앞 선원 침실에서 휴식을 취하고 있을 때인 같은 날 12시 30분경 기관장 C가 갑판 위에서 기관실 안을 쳐다보니 배전반과 밧데리 사이의 직류용 전선에서 불꽃이 이는 것을 발견하였다.기관장 C는 화재발견 즉시 선장에게 보고하여 여러 선원들이 합세하여 화재를 진압하려 하지 아니하고 자기 혼자 물을 퍼부어 화재를 진압하려 하였으나 불은 꺼지지 아니하고 기관실 전체로 확산되고 있었다.같은 날 12시 40분경 대변항 동방 2마일 지점을 지날 무렵 선원실에서 휴식을 취하고 있던 성명 미상의 선원이 기관실에서 “탁”“탁”하는 소리를 듣고 갑판으로 나와 기관실에 화재가 발생한 것을 목격하고 해양사고관련자 A에게 보고하였다.보고를 받은 해양사고관련자 A는 기관실이 있는 후미쪽을 쳐다보니 심한 연기가 나오고 있는 가운데 기관장 C가 기관실 입구에서 기관실내로 해수를 퍼붓고 있었으므로 선원에게 조타실에 있는 소화기 2개를 가져가 소화작업을 하라고 지시하였다.잠시후 주기관이 저절로 정지되고 소화기 2개를 기관실 안으로 뿜었으나 화재는 급속도로 확산되어 기관실 출입구 곁에 쌓아둔 플라스틱 광주리에도 옮겨 붙었을 뿐만 아니라 기관실내로 진입이 불가하여 자체적으로 진화작업이 불가능하다고 판단한 해양사고관련자 A는 무선전화로 해양경찰서에 진화작업 지원 요청을 하려 하였으나 무전기도 작동이 되지 않는지라 선원이 소유하고 있던 핸드폰으로 해양경찰서 및 선단선에 화재진압 요청을 하였다.진화작업을 포기한 채 선수에서 대피하고 있던 선원들은 같은 날 13시 00분경 사고소식을 듣고 달려온 선단선 보령1호로 옮겨 탔으며 같은 날 13시 10분경 울산해양경찰서에서 출동한 251함이 현장에 도착하여 화재진압작업을 시작, 같은 날 13시 50분경 화재를 완전히 진압하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 10～12미터로 불고 2～2.5미터 높이의 파도가 쳤다.화재 진압 후 살펴본바 기관실 내부 전체와 갑판에 쌓아두었던 플라스틱 광주리가 탔으나 이외의 부분은 손상이 없었다.이 선박은 선단선에 예인되어 마산항으로 입항한 후 손상된 곳을 모두 수리하였다.

2. 원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘나’ 목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 발화원이 선박의 전기설비는 전문적인 기술을 가진 자가 체계적으로 정비를 하지 아니하고 이상이 생겼을 경우 수리업자가 수리를 하면서 완벽하게 시공을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 과부하 또는 누전으로 인해 휴즈가 녹아 전원이 차단되면 불편하므로 정격의 휴즈를 사용하지 아니하고 구리선을 사용하는 등 전선계통 관리를 소홀히 한 채 운항을 하고 있던 중 잠재적인 결함이 있던 직류용 전선에서 누전이 발생하였으나 누전차단기가 작동되지 아니하여 전선이 과열됨으로써 피복이 타 화재가 발생하였다.

(2) 초기진압 실패 및 화재확산전기계통의 화재는 우선 배전반의 스위치를 내려 전원공급을 차단한 뒤 핼론(Halon)가스나 소화분말(Chemical Powder) 또는 CO2를 이용하여 진화하여야 하나 화재진압방법에 대한 지식이 없는 기관장이 전원 차단을 안한 채 물을 뿌림으로써 화재가 진압되기는 커녕 뿌린 물로 인해 화재가 발생하였던 인근의 전선과 밴전반도 전류가 통하면서 불이 번지게 되었으며, 불이 붙은 전선 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙으면서 화재가 확산되는 과정에서 연료탱크의 유준계가 녹아내려 유류 화재로 번져 기관실 전체로 확산되었다.

(3) 사고발생원인이 화재사건은 전선의 피복이 벗겨져 누전이 자주 발생하였으나 근본적으로 수리를 하지 아니하고 부분적인 수리를 하면서 일부 전선은 끊어 놓았고 과부하나 누전으로 인해 누전차단기가 작동되자 배전반의 휴즈를 구리선으로 사용하여 누전차단기가 작동되지 않도록 하는 등 전기계통에 대한 점검, 정비를 소홀히 한 채 운항하던 도중 피복이 벗겨져 절연상태가 좋지 못한 전선이 합선으로 고열을 발생하여 전선피복이 탐으로써 발생한 것이나 전기계통 화재진압에 대한 지식이 없는 기관장의 초기진압 실패로 화재 확산을 막지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제6보령호의 선장으로서 화재사실을 알았을 때는 연기만 집중적으로 발생하는 초기단계였으나 화재진압에 대한 지휘를 적극적으로 하지 아니하여 화재 확산을 막지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제6보령호의 선박소유자로서 선내의 전선 피복이 벗겨져 있고 배전반의 휴즈가 규격품이 아닌 것을 사용하고 있었음에도 그대로 방치하는 등 전기설비에 대한 점검, 정비를 소홀히 한 것과 소정의 해기사면허가 없는 자를 기관장으로 채용한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 전기설비에 대한 정비 소홀로 피복이 벗겨진 전선이 합선됨으로써 발생한 것이나 화재진압에 대한 상식 부족으로 초기진압을 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정 권고한다.